Première journée d’audience – 25 janvier 2016

Eu égard au débit de parole au cours du procès, cette prise de notes ne saurait être exhaustive. Seul le prononcé fait foi. 

Lundi 25 janvier 2016 – Jour 1

AUDIENCE OUVERTE À 8H30

 Franck ALPANES (M. FA) est appelé à la barre en qualité de prévenu :

Madame LA PRESIDENTE (P) : Vous êtes né le 20/04/1972 à Vénissieux. Vous exercez la profession de gérant. Vous êtes mis en examen pour avoir à Bron, Lyon et La Vèze, entre le 1er juin 2006 et le 19 octobre 2006, en tout cas sur le territoire national depuis temps non couvert par la prescription, par la violation manifestement délibérée d’une obligation particulière de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement, en l’espèce en permettant à Barthélémy MARESMA (M. BM) d’assurer les fonctions de commandant de bord, sans l’avoir préalablement soumis à un stage d’adaptation de l’exploitant conforme à l’arrêté du 12 mai 1997 « relatif aux conditions techniques d’exploitation d’avions par une entreprise de transport aérien public » (modifié par les arrêtés du 24 avril 1998, du 19 juin 1998, du 17 septembre 1998, du 15 mars 1999 et du 10 juillet 2003) (dit OPS 1) et manuel d’exploitation de la société FLOWAIR AVIATION, involontairement causé la mort de Messieurs Barthélémy MARESMA, Fabien PAROT, Pierre-Olivier DENUE et Benjamin RAMUS.

Alain RACOUPEAU (M. AR) est appelé à la barre en qualité de prévenu :

P : Vous êtes né le 09/04/1951 à Paris. Vous exercez la profession de pilote de ligne retraité. Il vous est reproché d’avoir à Bron, Lyon et La Vèze, entre le 1er juin 2006 et le 19 octobre 2006, en tout cas sur le territoire national depuis temps non couvert par la prescription, par la violation manifestement délibérée d’une obligation particulière de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement, en l’espèce en participant au SADE et en validant les contrôles hors ligne et en ligne de Barthélémy MARESMA (M.BM), permettant ainsi à ce dernier d’assurer les fonctions de commandant de bord sans qu’il ait été préalablement soumis à un « stage d’adaptation de l’exploitant » conforme à l’arrêté du 12 mai 1997 « relatif aux conditions techniques d’exploitation d’avions par une entreprise de transport aérien public » ( modifié par les arrêtés du 24 avril 1998, du 19 juin 1998, du 17 septembre 1998, du 15 mars 1999 et du 10 juillet 2003) (dit OPS 1) et manuel d’exploitation de la société FLOWAIR AVIATION, involontairement causé la mort de Messieurs Barthélémy MARESMA, Fabien PAROT, Pierre-Olivier DENUE et Benjamin RAMUS.

François TROUILLET (M. FT) est appelé à la barre en qualité de prévenu :

: Vous êtes né le 16 janvier 1958 à Anse. Vous exercez la profession de contrôleur aérien.

FT : Je suis chef de la circulation aérienne sur l’aéroport de Cannes.

P : Il vous est reproché d’avoir à Bron, Lyon et La Vèze, les 18 et 19 octobre 2006, et en tous cas sur le territoire national depuis temps non couvert par la prescription, en commettant une faute caractérisée qui exposait autrui à un risque d’une particulière gravité qu’il ne pouvait ignorer, en l’espèce en ne procédant à aucun contrôle de l’authenticité de la qualification dont la prorogation lui était demandée et en prorogeant, en présence de l’employeur du pilote, cette qualification « IFR professionnel » alors que le pilote n’en était pas titulaire, involontairement causé la mort de Messieurs Barthélémy MARESMA, Fabien PAROT, Pierre-Olivier DENUE et Benjamin RAMUS.

Voilà les faits qui vous sont reprochés. Je vous rappelle tout de suite, Messieurs, vos droits avant les débats de procédure et les débats au fond. Vous avez le droit de faire des déclarations, de répondre aux questions ou de garder le silence.

En ce qui concerne les parties civiles. Constituées devant l’Instruction, nous avons :

  • L’association des victimes & entourage du crash de Besançon (AVEC)

Ayant pour avocat Me Sébastien BUSY

  • Sébastien BONNET
  • Françoise LACROIX
  • Robin MALGAT
  • Mlle Marjolaine PAROT
  • François PAROT
  • Mlle Mélodie PAROT
  • Mlle Audrey PUTOUX
  • Bruno RAMUS
  • Mme Maria Magdalena SANCHEZ épouse RAMUS

Ayant pour avocat Me HARTEMANN

  • Le Centre Hospitalier Universitaire de Besançon

Ayant pour avocat Me Vincent BRAILLARD

  • Mme Marie Claire POULNOT épouse DENUE et ses enfants Léo, Jules et Tanguy
  • Mme Anne-Marie LIMONET épouse DOVILLAIRE
  • Jean-Pierre NEUE
  • Jean- Sébastien DENUE
  • Mme Murielle DOVILLAIRE épouse DENUE
  • Alain DOVILLAIRE

Ayant pour avocat Me Catherine PALEY-VINCENT

  • La FENVAC

Ayant pour avocat Me Sébastien BUSY

  • Mlle Magalie FORMAT
  • Nolhan PAROT

Ayant pour avocat Me Anne PAILLARET

  • La société LEASAIR

Ayant pour avocat Me Maud MARIAN

  • Mme Jacqueline PARISY veuve MARESMA

Ayant pour avocat Me Jean François ARRUE

Est-ce que d’autres personnes souhaitent se constituer partie civile ?

Nous avons la CRAM, la CPAM 71, l’agent judiciaire de l’État, Me LEVY, la CPAM 25, la société ALLIANZ, la MNH 25, la CAF 25 (…).

Des témoins ont été cités. Il y a le Fond de Garantie également. Je vais faire l’appel : Mme Claudine OOSTERLINK, M. Arnaud MACAIRE, M. Xavier PORTIER, M Jean Pierre TRIMAILLE, M. Michel TROALEN, M, Éric BRODBECK, M. Bernard BONFY, Mme Marie-Agnès GUYOMARC’H, M. Maxime COFFIN, M. Christian ROSA, Mme Delphine LEHOREAU, M. Albert RUOSO, M. Thierry LEFEBVRE, Mme Elisabeth KRISTENSEN.

S’agissant des témoins, le Tribunal envisage d’entendre les témoins cités par M. MIGNON COLOMBET et par Me DEZ en fin d’après midi. Y-a t-il des observations ?

À partir de 16h nous entendrons Mme Marie-Agnès GUYOMARC’H et M. Maxime COFFIN. Nous entendrons également deux témoins parmi ceux cités par Me DEZ : M. Jean Pierre TRIMAILLE et M. Michel TROALEN.

Pour les autres témoins, vous serez entendus demain matin à partir de 8H30. Donc pour ceux qui seront entendus cet après midi à 16h, vous devez quitter l’audience et revenir à 16h. Vous ne pouvez pas revenir dans la salle d’audience. Si on vous voit dans la salle d’audience, on ne pourra pas vous entendre comme témoin. Idem pour les témoins entendus demain à 8h30.

Mme la Présidente demande à l’huissier de vérifier que les témoins ont bien quitté la salle.

En ce qui concerne les débats de procédure :

Me MIGNON COLOMBET prend la parole :

Mme la Présidente, j’interviens dans l’intérêt de M. François TROUILLET (M. FT) pour demander devant vous la nullité de l’ordonnance de renvoi (ORTC) pour défaut d’éléments à décharge. M. FT n’aurait jamais dû être renvoyé devant ce Tribunal.  Cela fait sept ans qu’il a été mis en examen. Sept ans après c’est tard pour s’apercevoir qu’il existe une difficulté dans le dossier, à un moment où les causes de l’accident sont clairement identifiées tant par le BEA que par l’expertise judiciaire. Surtout lorsqu’on voit que neuf juges d’instruction se sont succédés dans ce dossier. Il y a eu d’ailleurs si peu d’éléments dans le dossier que les juges d’instruction ont considéré utile de procéder à des écoutes téléphoniques de l’administration, ce qui est inédit dans ce genre dossier. Ces écoutes n’ont d’ailleurs rien révélé si ce n’est que M. FT a essayé à comprendre ce qui s’était passé. L’information a cherché à trouver un utile coupable, celui qui a vu M. MARESMA (M. BM) pour la dernière fois.  Elle n’a pas voulu admettre à la décharge de M. FT que le pilote lui avait montré des documents erronés. Les observations déposées à l’instruction étaient claires et apportaient des éléments à décharge essentiels pour la défense de M. FT. Ayant été mis en examen en fin d’instruction, c’était le seul moment qu’il avait pour faire valoir ces éléments de défense. L’ORTC ne retient rien de ces éléments, rien ou dix lignes pour être exacte, sur des arguments purement juridiques. Mais sur les éléments factuels essentiels qui ont été développés, rien.

Des observations essentielles il y en a cinq. C’était un devoir pour cette juridiction d’instruction de les examiner et elle ne l’a pas fait. Ce devoir c’est l’article 184 du Code de procédure pénal (CPP) qui l’impose et le texte est très précis sur ce point. L’ordonnance doit préciser les éléments à décharge pour chacune des personnes mises en examen. Donc il ne suffit pas de rappeler uniquement les faits. Ce n’est pas juste une question de procédure, c’est une question de fond et une question de procédure équitable. Il s’agit d’éviter de passer sous silence des éléments à décharge qui étaient présents dès l’instruction et qui ressortiraient lors de l’audience publique. Tout ce qui peut établir l’inexactitude d’une accusation doit être montré lors de l’instruction. Or c’est précisément de cette possibilité là dont M. FT a été privé lors de l’instruction. L’ordonnance doit établir deux articulations essentielles au soutien de la défense du prévenu. C’est très clairement dit dans la jurisprudence de la Cour de cassation du 12 septembre 2012. Je satisfais aux exigences de l’article 184 quand je réponds aux articulations essentielles qui sont les éléments de fait et l’attendu des charges.

Je réponds aux parties civiles qui nous ont adressé leurs écritures et qui nous disent que M. FT souhaite que nous répondions à toutes les observations de la défense. Non, il ne s’agit pas de répondre à toutes les observations de la défense, le juge d’instruction doit répondre aux observations essentielles et dans ce dossier il y en avait cinq. Elles étaient essentielles car elles répondaient aux charges. Aucune n’a été requise dans le réquisitoire à la décharge de M. FT.

Le premier élément c’est la présentation par le pilote de faux documents. Les observations de la défense l’avaient soumis à décharge, avaient soulevé la malhonnêteté du pilote connu de tous. M. BM s’était fait proroger une qualification IFR professionnel qu’il savait ne pas détenir auprès de cinq pilotes, plusieurs examinateurs agréés par la DGAC, trois employeurs et l’ANPE. Tout le monde a été trompé y compris M. FT. Le 18 octobre, il s’est vu présenté un faux document, un intercalaire erroné, une copie d’un document qui lui avait été retiré auparavant par un agent de la DGAC. Mais manifestement une copie avait été établie par M. BM qui continuait à s’en prévaloir. La fraude n’était pas repérable par M. FT, pas plus que par les autres à qui il a présenté les documents erronés. Même le juge d’instruction a pu admettre que M. FT avait pu être trompé. C’est dit dans le dossier et l’ordonnance là dessus ne retient rien, aucun élément à décharge à l’égard de M. FT, absolument rien alors qu’elle était tenue de le faire. Le doute a profité aux co-prévenus et pourquoi pas à M. FT ? L’ordonnance ne s’en explique pas.

Second élément à décharge : le test en vol établi par Alain RACOUPEAU (M. AR) du 7 août 2006. La défense avait écrit dans ses observations que ce test était déterminant pour se prononcer sur le renvoi de M. FT. Pourquoi ? Parce que ce test en vol comportait une case cochée prorogation IFR qui était associée à sa licence professionnelle. C’était donc un document officiel établi par un pilote agréé par la DGAC qui disait que le pilote était prorogé pour les vols professionnels. Aucun moyen de remettre en doute ce document pour M. FT. C’est un élément essentiel à décharge. Il n’y a rien sur le test en vol dans l’ordonnance.

Troisième élément : le réquisitoire sous entend que M. Franck ALPANES (M. FA) aurait embauché M. BM en lien avec les fautes reprochées à M. FT. Mais M. FT n’a joué aucun rôle dans l’embauche de M. BM. On sait très bien que M. FT a vu M. BM pour la première fois le jour des faits, le 18 octobre 2006. C’était une erreur chronologique qui avait été observée par la défense. Mais rien dans l’ORTC.

Quatrième élément à décharge omis : on ne pouvait pas faire le reproche à M. FT d’agir avec la même rigueur qu’un autre agent de la DGAC qui était Mme LE GUILLOU exerçant à Paris et seule personne qui s’est aperçue de la fraude. En effet, les fonctions de M. FT n’ont aucun rapport avec celles de Mme LE GUILLOU. C’était dit dans les observations, mais rien dans l’ORTC. C’est invraisemblable. Mme LE GUILLOU faisait de la délivrance de licence, ce n’est pas de la prorogation. Il s’agit de faire un examen très approfondi du dossier du pilote pour délivrer la licence avec des moyens conséquents. M. FT, lui, était contrôleur aérien. Il était adjoint au chef de la circulation à Bron. Il avait une présence de deux demies journées par mois à l’aérodrome pour effectuer les prorogations. Il n’avait pas d’habilitation pour délivrer une licence. Il n’avait pas les moyens associés. Il n’avait pas le dossier papier qui était à Paris. Et c’est justement dans le dossier papier que Mme LE GUILLOU s’est aperçue de l’erreur. Comment reprocher à M. FT de ne pas avoir vu une mention manuscrite qui se trouvait dans un dossier papier situé à Paris ? C’est invraisemblable. Et pourtant l’ORTC ne reprend pas ces observations à décharge alors que l’on voit bien qu’elles sont essentielles pour comprendre que M. FT n’est pour rien dans cet accident.

Cinquième élément à décharge : les anomalies de fonctionnement du logiciel informatique. C’était un des motifs du renvoi, que M. FT n’avait pas vérifié les informations informatiques dans le dossier du pilote. Il a été expliqué dans ces observations que le dossier informatique servait à mettre à jour le dossier du pilote et que de surcroit, ce logiciel comportait des bugs informatiques. Cela a été dit dans les observations, on a produit des lettres à l’instruction de la DGAC qui a attesté de l’existence de ces bugs. Cela a aussi été confirmé par Mme LE GUILLOU à l’instruction.

Ces cinq éléments, Mme la Présidente, n’ont pas été pris par la juridiction d’instruction à décharge. Du coup le dossier se présente devant vous avec une image faussée. C’est pourquoi il me semble que la jonction au fond de cette exception de nullité est impossible. Cela veut dire qu’on ne pourrait pas examiner un dossier qui s’assoit sur des faits matériellement inexacts dès lors que ces observations essentielles n’ont pas été prises en compte. Pour ces raisons, je demande au Tribunal de prononcer la nullité de l’ORTC et de renvoyer la procédure devant le juge d’instruction.

P : Je vous remercie. Les parties civiles veulent répondre ?

Me BUSY prend la parole : 

Finalement au delà d’une exception de nullité que l’on vous soumet in limine litis, nous n’avons eu qu’un débat sur le fond. C’est certainement un prélude à ce que nous entendrons dans quelques jours. Mais chacun des arguments qui sont évoqués au soutien de cette irrégularité reposent finalement que sur des moyens de fond.

On a ouvert ce débat en disant que M. FT n’aurait jamais dû comparaitre devant ce Tribunal. Cela c’est au magistrat instructeur au regard des réquisitions du Procureur de la République et des observations des parties de le décider. On nous a dit que M. FT était l’ultime coupable, celui qui a vu pour la dernière fois M. BM, mais je crois qu’en disant cela on se trompe. Les dernières personnes qui ont vu M. BM sont Messieurs PAROT, DENUE et RAMUS.

On vous explique qu’il suffit dans cette ORTC de répondre aux articulations essentielles. Finalement sous couvert de cette espèce d’enrobage, il aurait fallu répondre aux cinq points évoqués par la défense de M. FT. Donc on vous dit qu’il ne faut pas répondre à la totalité mais on vous dénote la totalité. Je pense qu’il y a une espèce de hiatus dans votre raisonnement.

Le magistrat instructeur a repris dans l’ORTC très clairement tous les éléments donnés par M. FT. Il y a répondu, que se soit sur le fond ou sur le lien de causalité. Je ne vais pas aller au delà, il n’est pas nécessaire à mon sens de reprendre ces cinq arguments, peut-être s’agit-il simplement de rappeler une chose essentielle. On a longuement évoqué ces faux documents en disant : « mais regardez, ce pauvre homme, ce pauvre Trouillet a été comme d’autres trompé, abusé – sur cela, les débats nous démontrerons le contraire –  par M. BM », mais le problème n’est pas là.

Ce qui est reproché à M. FT c’est d’avoir eu à sa disposition un matériel qu’il n’a pas utilisé ou qu’il a utilisé de manière trop sommaire, ce qui a entrainé le drame que nous connaissons. On peut toujours essayer d’enrober les choses, mais le débat n’est pas là, ça c’est du fond. La seule question que vous avez à vous poser est la suivante : a-t-on répondu à toutes les articulations essentielles ? Il me semble que c’est exactement et très précisément ce qu’a fait le magistrat instructeur que ce soit sur la faute ou sur le lien de causalité et qu’il n’y a donc, à mon sens, strictement aucune difficulté concernant cette ORTC.

MONSIEUR LE PROCUREUR prend la parole :

Je ne vois rien dans les conclusions déposées qui permet de déroger à cette obligation légale qui vous est faite conformément à l’art. 459 CPP de répondre aux incidents et exceptions dont vous êtes saisis, de les joindre au fond et d’y statuer par un seul et même jugement en se prononçant en premier lieu sur les exceptions et ensuite sur le fond. Au regard de l’art. 385 du CPP, si l’ordonnance ne respecte pas l’article 184, le Tribunal renvoie la procédure au Ministère Public et lui permet de saisir à nouveau la Juridiction d’instruction afin que la procédure soit régularisée. Alors voyons si les droits de M. FT ont été à ce point bafoués. On vous dit que le juge d’instruction n’a pas répondu point par point à ce que la défense a fait valoir dans le cadre du 2ème volet de l’art. 175 du CPP. Je rappelle que cet article régit la clôture de l’instruction.

Le réquisitoire définitif est notifié le 12 décembre 2014, les partis avaient jusqu’au mardi 13 janvier 2015 pour déposer les deux jeux de conclusions en réponse. Les premières, ont été déposées le 15 soient 3 jours après l’expiration du délai, et les autres 15 jours en delà du délai. Par conséquent, le juge d’instruction n’avait pas à répondre à des conclusions déposées en dehors des limites prévues par la loi.

Au regard de l’article 184 du CPP et d’une jurisprudence de 2011, le juge d’instruction n’a pas l’obligation de répondre ponctuellement à tous les arguments du mis en examen mais seulement aux éléments essentiels. En l’espèce, dans cette ORTC nous avons une partie « exposé des faits », une partie « discussion » où le juge motive. Dans cette partie discussion vous avez une sous-partie dédiée exclusivement à M. FT avec des éléments à charge et à décharge. A l’issue de la sous-partie concernant M. FT, le juge ajoute à deux reprises « M. FT fait valoir que (..) alors que ». A travers cette rhétorique, le juge d’instruction fait valoir les éléments développés par M. FT et répond aux articulations essentielles par le terme « alors que ». En conclusion, à défaut d’éléments pouvant être retenus à la décharge de M. FT, son renvoi devant la juridiction de jugement sera en conséquence ordonné. Le juge d’instruction a bien répondu aux articulations essentielles.

En définitive, les éléments avancés par la défense stigmatisent d’avantage son mécontentement par rapport au positionnement du juge d’instruction plus que son silence sur des éléments essentiels à la défense de M. FT. Il est mis en examen depuis le 9 juillet 2013, date à laquelle il a eu accès à la procédure. Il ne peut donc pas sérieusement soutenir aujourd’hui que l’ordonnance de renvoi telle qu’elle a été rédigée ne lui a pas permis de préparer sa défense.

Suspension d’audience

P : Après délibéré, l’incident est joint au fond. Les débats sur le fond vont s’ouvrir et on va juste solder une question d’Allianz et de l’agent judiciaire de l’État.

L’agent judiciaire de l’Etat n’a rien versé suite au crash aérien et n’intervient pas dans cette procédure. Les faits relèvent de la compétence du tribunal administratif.

Me PRADON prend la parole :

Je vous demande de prononcer la mise hors de cause la société Allianz, assureur de la compagnie aérienne FLOWAIR AVIATION. Les parties civiles ont assigné Allianz en qualité d’assureur de la société FLOWAIR AVIATION mais également en qualité d’assureur de Messieurs ALPANES et RACOUPEAU pour l’activité qu’ils exerçaient à titre professionnel. Au terme de l’art 388-2 du CPP, il n’y a aucune police d’assurance de responsabilité professionnelle qui a été souscrite auprès d’Allianz par MM. FA et AR. Dans ce dossier on a une seule police d’assurance qui va couvrir le risque des conditions d’un aéronef pour le transport de passagers. Au terme de cette police d’assurance, vous avez des pilotes qui sont énumérés à l’exclusion du copilote. Le jour de la souscription de la police d’assurance, M. MARESMA (M.BM) n’est pas mentionné parmi les pilotes autorisés à piloter cet aéronef. Il y a eu par la suite un avenant. Au terme de cet avenant, il est écrit que pouvaient uniquement piloter cet aéronef accidenté les pilotes justifiant de brevets, licences et qualifications requis et de 500 heures sur la machine. Or pour la société Allianz, dans les jours qui ont suivi cette tragédie aérienne, nous avons considéré que les conditions de pilotage n’étaient pas réunies. La Cour de cassation nous dit que lorsqu’il s’agit de traiter les problèmes de brevets, qualifications, et licences des pilotes, il faut vérifier les conditions de garantie. En d’autres termes, toutes les personnes qui sollicitent la garantie d’Allianz doivent rapporter la preuve que M. BM était non seulement titulaire des brevets et qualifications requis et qu’il avait plus de 500 heures de vol sur l’avion. Or il me semble à la lecture de cette instruction, des conclusions des parties civiles et du réquisitoire du Ministère Public que personne au cours de cette semaine ne va pouvoir soutenir que M. BM avait un IFR professionnel et qu’il justifiait de plus de 500 heures de vol sur l’avion. En conséquence de quoi par application de la jurisprudence et des textes, la société Allianz demande à être mise hors de cause devant votre juridiction.

Nous avons un second point que nous souhaitons soulever devant vous. Si vous estimez que la compagnie Allianz doit être mise en cause, il faut quand même prendre conscience qu’on n’est pas en matière d’accident de la circulation routière. Il n’y a pas d’assurance dommage obligatoire et que nous sommes devant vous à la suite d’une tragédie aérienne. Le droit d’action des familles des victimes trouve bien son origine dans la mauvaise exécution d’un contrat de transport. Partant de là, en matière aéronautique, on a un droit qui est exorbitant du droit commun, et depuis plus de quarante ans, la chambre criminelle de la Cour de cassation a toujours dit et jugé que le juge pénal n’était pas matériellement compétent pour statuer sur quelque réclamation que ce soit qui serait formulée contre le transporteur aérien mais également ses préposés ou mandataires. Nous avons dernièrement une jurisprudence de la Cour de cassation qui n’a pas admis le pourvoi des CPAM dans l’affaire du Mont Saint Odile. Les CPAM recherchaient la responsabilité de la compagnie aérienne suite à l’accident du fait de la responsabilité pénale recherchée contre le Directeur d’exploitation de ladite compagnie.

Dès lors que votre juridiction ne peut pas connaître de l’action en réparation dirigée contre le transporteur aérien, mais également de l’action en réparation dirigée contre ses mandataires et préposés, vous devez normalement renvoyer cette affaire sur un point de vue civil devant le juge civil.

Partant de là, la société Allianz dit que si vous deviez décider qu’elle doive rester dans la cause, d’aucune façon votre juridiction ne devrait avoir à juger des intérêts civils dans cette affaire. C’est la raison pour laquelle je vous demande de renvoyer tout le débat sur un point de vue civil devant le juge civil de Lyon. Il faut savoir dans cette affaire que vous avez deux familles de passagers qui ont déjà saisi la juridiction lyonnaise. Nous avons une procédure devant le Tribunal de commerce de Lyon qui a sursis à statuer sur des réclamations contre Allianz et j’ai appris qu’il y avait dans ce dossier une première décision de la CIVI du mois de novembre 2015 qui a été rendue et une prochaine est attendue pour le mois de mars 2016. Autrement dit, il me semble que le débat d’un point de vue civil ne doit pas se dérouler devant votre juridiction.

De manière infiniment subsidiaire, je tiens à rappeler que dès lors que l’assureur est appelé devant une juridiction au visa des articles 388-1 et 388-3 du CPP, en aucune façon la juridiction pénale ne peut prononcer de condamnation contre l’assureur. Tout au plus, vous pouvez décider que la décision qui sera rendue lui soit opposable, mais en aucune façon vous ne pouvez condamner l’assureur que je représente. C’est la raison pour laquelle je constate d’ores et déjà des irrecevabilités de demandes qui sont formulées contre la société que je représente.

Me PALEY-VINCENT prend la parole :

Sur ce problème de la garantie, nous aimerions bien que FLOWAIR soit là aujourd’hui mais FLOWAIR n’est pas là. Donc si FLOWAIR n’est pas là, les problèmes de l’assurance de FLOWAIR ne se présentent pas exactement comme on voudrait qu’ils se présentent du point de vue d’Allianz. Vous avez incontestablement dans ce dossier une mise en cause par les parties civiles sur une police d’assurance citée dans les assignations. Cette police d’assurance est très claire et assure le transport public de passagers. Nous n’évoquons pas devant vous la responsabilité du transporteur. Nous ne sommes pas contre FLOWAIR, nous sommes contre M. AR et M. FA en tant que personnes physiques. M. AR est parfaitement et nommément inscrit dans la police d’assurance. M. AR est assuré par ALLIANZ en tant que pilote. On est derrière une assurance donnée à des gens qui pilotent dans le cadre de la garantie et c’est vrai que le lien de causalité sera parcouru au fond pour la responsabilité pénale et civile de M. AR.

Une difficulté concerne cette histoire d’heures sur lesquelles M. BM aurait trompé son monde. Il y avait une possibilité de demander une dérogation. Or M. FA ne pouvait pas demander une dérogation pour des heures de pilotage inférieures puisqu’il ne connaissait pas le nombre d’heures exactes de son pilote. Donc ce problème n’est pas opposable aux parties civiles.  Nous ne sommes pas sur une responsabilité contractuelle de transporteur, nous sommes sur une responsabilité délictuelle de deux personnes qui ont été les auteurs d’une imprudence telle qu’elle a entrainé la mort de plusieurs personnes.

Sur le fait de la compétence, on veut vous opposer ces législations dérogatoires sur les accidents aériens que sont la Convention de Varsovie et de la Convention de Montréal. Encore une fois, la jurisprudence de la Convention de Varsovie s’applique aux transporteurs. Nous n’avons pas ici FLOWAIR et nous ne pouvons pas prendre M. FA en qualité de mandataire social de ladite société, il n’est pas civilement responsable. La Convention de Varsovie s’applique à un transport international, or pour aller de Besançon La Vèze jusqu’à Amiens puis retour Amiens-La Vèze, on n’est pas dans le cadre d’un transport international. Enfin, la Convention de Varsovie s’applique à des passagers qui ont acheté un titre de transport. Ce n’est pas le cas en l’espèce.  Dès lors, ladite convention n’a pas vocation à s’appliquer. Nous sommes sur une responsabilité délictuelle et non contractuelle.

Me HARTEMANN prend la parole :

Première observation : il est inconcevable, inadmissible qu’après neuf ans de procédure, après un accident de cette ampleur, les victimes ne soient pas indemnisées par la compagnie ALLIANZ et il est inadmissible que l’on soit obligé de faire citer cette société devant votre juridiction correctionnelle ou plus tard devant une juridiction civile alors que les victimes n’ont pas été indemnisées.

Deuxième observation : on vient nous dire qu’il n’y a pas de garantie avant même la tenue du procès. C’est une discussion qui va toucher le fond de notre procédure. C’est une discussion que nous aurons tout au long de notre procès pour savoir si effectivement M. BM était en droit de piloter. La compagnie ALLIANZ a été entendue dans le cadre de cette procédure, les contrats ont été joints au dossier. Vous n’allez pas me dire que M. FA n’était pas assuré par ALLIANZ dans le cadre de son activité professionnelle.

On vous a cité des procédures juridictionnelles engagées devant des juridictions. C’est vrai que ne voyant rien venir si ce n’est des promesses, j’avais saisi le juge des référés dans l’intérêt de la famille RAMUS et des consorts PAROT. Nous avons obtenu la condamnation de la société FLOWAIR qui est aujourd’hui liquidée. Sur appel de la société ALLIANZ condamnée par le juge des référés, la Cour d’appel a tranché d’une façon différente que celle exprimée dans les écritures. Les articles divergent sur la la qualification de cette clause : l’assureur soutenant qu’il s’agit d’une condition de garantie, condition de garantie selon l’assureur donc exclusion de garantie. Cela veut dire que l’exclusion de garantie est non opposable aux victimes. Cette discussion aura lieu dans le cadre de la procédure d’indemnisation qui suivra cette audience pénale.

: Je crois que ce débat ne doit pas intervenir maintenant. Il ne s’agit pas d’une contestation de mise en cause mais d’une contestation de garantie.

Me DEZ prend la parole :

Il y a sur la question des garanties, une procédure pendante devant le Tribunal de commerce qui a donné lieu à un sursis à statuer.  Le Tribunal de commerce attend l’issue de la procédure pénale pour pouvoir se prononcer.

La mise en examen de FLOWAIR avait été envisagée par le juge d’instruction qui l’avait convoquée à cette fin. Je l’avais informé de la liquidation de FLOWAIR et de la nécessité qu’il avait si cette convocation devait être maintenue à faire désigner un mandataire ad hoc pour que cette procédure pénale puisse se poursuivre. A ma connaissance, aucune poursuite n’a été engagée par l’instruction contre la société FLOWAIR.

Me BUSY prend la parole : 

Juste un point concernant le débat sur la compétence de votre juridiction, car les incompétences soulevées dans les écritures d’ALLIANZ concernent également les deux associations que je représente. En ce qui concerne les associations et notamment la FENVAC, les juridictions amenées à apprécier leur recevabilité sur leur constitution ont toutes considéré que celle ci ne s’évince pas car le droit à indemnisation des associations ne résulte pas du contrat de transport mais de l’infraction elle même. C’est l’infraction sur laquelle vous statuez qui constitue l’atteinte à l’objet statutaire de l’association et de la fédération.

: Nous allons procéder maintenant à la synthèse du dossier d’instruction

(Elle prévient que certaines photos peuvent choquer et que cela peut poser des difficultés pour les mineurs présents dans la salle)

Le 18 octobre 2006, une équipe médicale du CHU de Besançon devait procéder à un prélèvement d’organe au CHU d’Amiens pour une greffe à effectuer sur l’un de ses patients. Dans la soirée, le CHU de Besançon a contacté la SARL FLOWAIR avec laquelle elle était liée par un contrat du 16 mars 2006 pour le transport de ses équipes médicales de transplantation d’organes. L’avion Beechcraft de la société FLOWAIR, piloté par M. MAREMA (M. BM) et avec à son bord M. Fabien PAROT, pilote dans le statut de passager, a décollé de l’aérodrome de Bron et a atterri à l’aérodrome de La Vèze à 00H20. L’équipe médicale composée du Dr Pierre Olivier DENUE et Benjamine RAMUS, interne, est arrivée à 23h00 et a embarqué à 0h28. L’avion décolle à 00h40 de la piste 23 (une seule piste 23 dans un sens, 5 dans l’autre sens). L’avion prend la piste dans le sens de la piste 23 au bout de laquelle se trouve à 250 mètres une partie boisée.

Je reprends les déclarations du seul témoin direct de l’accident qui est le pompier présent sur la piste : « les médecins sont montés à bord ainsi que les deux pilotes, la porte fermée, je me suis positionné à dix mètres de l’avion pour la mise en route des moteurs. Le pilote me fait signe qu’il lançait le 1er moteur suivi du 2ème. Tout s’est déroulé normalement. Il m’a fait signe du pouce que tout était ok, il a allumé les phares de roulage pour rejoindre le seuil de la piste 23 pour décoller. Je me suis alors positionné dans mon véhicule pour assurer la sécurité de cette manœuvre à 00h40. J’avais la glace ouverte et j’ai entendu les moteurs tourner normalement. Il a procédé à la mise en puissance en début de bande et alors que je me trouvais sur la zone de stationnement située à une vingtaine de mètres à gauche du taxiway, il avait toujours les roues au sol et il n’avait pas encore décollé. Les roues ont commencé à quitter le sol après le taxiway. C’est là que je me suis aperçu que la pente était trop faible pour éviter les arbres qui étaient en bout de piste. J’ai enclenché la première et j’ai toute suite vu la boule de feu située dans le bois en bout de piste ».

Une photo de l’avion est diffusée.

L’avion s’est écrasé 160 mètres après le début des arbres et a provoqué le décès des quatre occupants.

L’enquête préliminaire et l’information judiciaire ouverte le 15 octobre 2007 vont apporter les éléments suivants : l’accident aéronautique peut avoir trois types de causes uniques ou associées :

  • Dysfonctionnement de l’appareil
  • Cause environnementale
  • Erreur humaine

Les experts du Bureau d’Enquête de l’Aviation (BEA) dans leur rapport et l’expertise judiciaire ainsi que les témoignages ont permis d’apporter les éléments suivants :

  • En ce qui concerne l’appareil : l’avion était exploité par la SARL FLOWAIR en location et était la propriété de la société LEASAIR. Selon le rapport du BEA il s’agit d’un Beechcraft90 bi-turbo propulseurs mis en en service en 1993 qui pouvait transporter sept personnes maximum. Il est certifié pour une utilisation IFR, c’est à dire vol aux instruments en mono-pilote. Il n’est pas équipé d’enregistreur de vol. Le BEA a conclu que l’enquête n’a pas mis en évidence d’anomalie mécanique de nature à affecter significativement les performances de l’avion et que les conditions environnementales de la piste 23 étaient compatibles avec les performances de l’avion. Selon son rapport, l’expert judiciaire a exclu l’hypothèse de la panne d’un moteur ayant pu dégrader les performances de l’avion et a conclu, après des investigations complémentaires, qu’il était hautement improbable qu’un dysfonctionnement soit la cause de l’accident. L’impact a suivi une trajectoire symétrique qui exclue une panne du groupe turbopropulseurs. Selon M. SAVANES, employé de la société FLOWAIR qui était responsable de l’entretien, il n’est pas contesté que l’appareil fût à jour de ses contrôles et que la maintenance fût à jour.
  • En ce qui concerne maintenant les conditions de vol, sur la préparation du vol : c’était le premier vol sur l’aéroport de la Vèze de M. BM. Fabien PAROT était un pilote non qualifié sur Beech90, il était dans le poste de pilotage mais n’avait pas de fonction de membre d’équipage puisque l’avion se pilote en mono-pilote. Les phases de préparation ont été faites normalement. Mme JOSSELIN qui est l’agent d’information de l’aéroport la Vèze, qui était donc également présente le soir des faits, explique qu’elle a été contactée par le pilote à 22H30, qu’elle a donné les informations météorologiques et qu’elle a donné les plans de vol.
  • Concernant les vérifications relatives au transport que doit faire le pilote avant de partir, c’est à dire de la masse et du centrage : l’expert estime que ces deux données étaient compatibles avec le décollage de l’aérodrome de la Vèze – quatre personnes pour une capacité de sept et peu de matériel-.
  • Sur la situation de l’aérodrome de la Vèze : il n’y avait qu’une seule piste numérotée 5 dans un sens et 23 dans l’autre sens. La 23 est orientée sud-ouest et le taux de montée au décollage est de 8,4 %. Un déboisement de la partie en bout de piste fait durant l’été avait permis d’abaisser ce taux de montée à 7,8. Mais, ce taux n’ayant pas été publié au service d’informations aéronautiques qui est le service auprès duquel le pilote se renseigne pour préparer le vol, le pilote avait toujours connaissance du taux officiel qui était de 8,4. On peut estimer qu’il s’agissait d’un taux protecteur par rapport au taux nécessaire qui était de 7,8.  Le choix de la piste 5 ou 23 est fait par le pilote en fonction du vent puisqu’un avion doit décoller face au vent. Certains pilotes qui ont été entendus dans l’enquête ont déclaré que l’aérodrome nécessitait une vigilance certaine, notamment de nuit.
  • Sur les conditions météorologiques : le vent était calme, le temps était couvert, une petite pluie fine commençait à tomber au moment du décollage, la température était de 12°C. Le BEA précise il faisait obscure au moment du décollage, le ciel était couvert et la lune pas levée.
  • Sur le décollage proprement dit : le pilote a choisi la piste 23. Selon la masse de décollage, la température et le vent ainsi que l’altitude, l’expert a calculé que la longueur de roulement au décollage nécessaire était de 457 mètres. Or selon le témoin direct et selon Mme JOSSELIN, le décollage est intervenu après le taxiway, c’est à dire à une distance de 897 mètres du seuil de la piste avec une pente insuffisante selon le BEA et l’expert puisqu’entre le point de décollage et le sommet des arbres, la pente est inférieure à 3 % au lieu de 7,8 % qui était nécessaire. Mme JOSSELIN dit : « il a choisi de décoller en piste 23 et arrive en fin de bande, il me signale un animal mort. Je lui demande si cela le gêne pour le décollage, il me dit que non. L’appareil décolle à 00h40. Je trouve que sa distance d’accélération est inhabituellement longue en me demandant est-ce qu’il va décoller ». Un voisin, M. LARGER, qui a l’habitude d’entendre les avions atterrir et décoller explique : « j’ai l’habitude d’entendre le bruit des avions décoller. Je peux dissocier s’ils atterrissent ou s’ils décollent. Pour moi, au bruit perçu, l’avion atterrissait. Et après j’ai entendu avec ma femme comme un bruit de craquement ». Le BEA précise que l’avion a touché les arbres dans l’axe de la piste à hauteur de 20 mètres en vol horizontal sans inclinaison. Selon l’expert, le vent calme permettait l’utilisation d’un sens ou de l’autre de la piste (5 ou 23). Mais dans son dernier rapport, elle précise que même si la piste 23 était mentionnée comme préférentiel, le choix de la piste 5 aurait été préférable. Mais le choix de la piste 23 n’est pas un manquement technique ou réglementaire.
  • S’agissant du pilote, Barthélémy MARESMA (M. BM) : l’examen de son corps n’a pas révélé l’absorption de médicaments ou de produits qui auraient pu altérer ses facultés. Mme JOSSELIN qui avait discuté avec lui lors des opérations de décollage l’a trouvé calme. Le dossier de M. BM lui imposait de porter des verres correcteurs. L’incendie n’a pas permis de déterminer s’il les portait ou non.

S’agissant des causes probables de l’accident, le BEA envisage deux scénarios :

  • Un manque de contrôle de l’avion par le pilote, soit par un mauvais réglage du compensateur de profondeur, soit parce que son attention avait été focalisée à l’intérieur du cockpit par un événement quelconque, sans réaction du passager pilote assis en place droite (scénario cohérent avec l’inexpérience relative du pilote sur ce type d’avion).
  • Une décision inappropriée de recherche importante de vitesse après le décollage ou d’instruction improvisée, dans un contexte ou aucun des deux pilotes n’était conscient des contraintes d’obstacle de l’aérodrome.

L’expert judiciaire a formulé les conclusions suivantes en étudiant les scénarios du BEA :

  • Hypothèse d’un mauvais réglage du compensateur de profondeur : ceci expliquerait les difficultés à décoller et à monter. Mais si le compensateur avait été réglé suffisamment à piquer pour empêcher l’avion de monter, la rotation eut été compromise et on aurait eu vraisemblablement à faire à une sortie de piste par l’avant.
  • Sur l’attention du pilote focalisé par quelque chose dans le cockpit : la présence d’un second pilote même non qualifié sur l’avion et qui était un pilote qualifié au travail en équipage rend peu probable cette hypothèse.
  • Instruction improvisée : cette explication est possible et eut consisté en un manquement à la réglementation puisqu’il ne s’agissait pas d’un vol d’adaptation pour le pilote qui occupait la place de passager, lequel n’était de surcroit pas titulaire de la qualification du type. Aucun pilote n’était conscient des contraintes d’obstacle de l’aérodrome. L’expert a retenu cette hypothèse comme probable.
  • Décision inappropriée de recherche importante de vitesse après le décollage : cette hypothèse est également probable compte tenu du fait qu’une telle pratique, bien que non constatée dans le stage d’adaptation de l’exploitant (SADE) était d’après les témoins dans les habitudes de M. BM.
  • Rappelons l’autre hypothèse qui a été évoquée dans notre rapport mais qui n’avait pas été évoquée dans celui du BEA : le scénario selon lequel l’avion n’aurait pas développé toute sa puissance. La mise en puissance de cet avion s’effectuant avec un palier de stabilisation des paramètres avant d’afficher la puissance au décollage. Les incidents consécutifs à cet oubli ont été portés à la connaissance de l’expert sans qu’il y ait lieu à incident ni accident grave.

Il ressort des expertises que la cause la plus probable de l’accident est une erreur de pilotage et notamment au décollage du fait que le pilote ait roulé trop longtemps et n’ai pas pu prendre la pente dans les proportions qui étaient nécessaires. Donc l’erreur de pilotage serait considérée comme la cause immédiate et directe de l’accident.

L’enquête s’est attachée à l’examen des diplômes et des capacités de M. BM. L’enquête à démontré que si M. BM était titulaire d’un certain nombre de licences et de qualifications requises, il ne bénéficiait d’une qualification IFR uniquement pour sa licence de pilote privé et non pour sa licence professionnelle faute pour lui d’avoir passé avec succès les examens d’anglais aéronautique. L’arrêté du 31 juillet 1981 relatif aux brevets, licences et qualifications des navigants professionnels de l’aéronautique civil stipule qu’une qualification IFR apposée sur une licence de pilote privé peut être reportée sur une licence professionnelle sous réserve pour son titulaire d’avoir démontré une aptitude à utiliser la langue anglaise conformément à ce que prescrit l’arrêté. Donc le défaut de qualification IFR applicable à la licence professionnelle lui interdisait d’effectuer des vols commerciaux. Si on analyse plus précisément ses qualifications et expériences, on constate que M. BM a obtenu son brevet de pilote le 22 février 1999, son brevet professionnel le 6 avril 2000. Le brevet c’est le diplôme qui reste acquis à la personne alors que la licence c’est le droit d’exercer pour une période déterminée. Il obtient la qualification IFR pour sa licence privée le 17 aout 2000 et ensuite il va échouer sept fois dont la dernière fois la veille de l’accident au test d’anglais qui lui aurait permis d’obtenir la qualification IR pour sa licence professionnelle et donc de pouvoir voler sur les vols commerciaux. Jusqu’en 2005, un seul intercalaire reportait toutes les mentions sur les deux licences (projection et description de l’intercalaire). Madame La Présidente précise que l’on voit que M. BM avait la qualification IFR pour multi-moteurs jusqu’au 31 mai 2005. A partir de 2005, la réglementation a changé et il y a eu deux intercalaires utilisés. Un formulaire daté du 27 mai 2005 va être établi uniquement pour la licence professionnelle et sur cette licence, va être rajoutée la qualification IRNE valable du 1er juin 2006 au 31 octobre 2006 ; donc les qualifications IFR vont apparaître erronées. C’est la DGAC qui commet cette erreur. Cependant le 27 mai 2006 à l’occasion du renouvèlement d’une qualification, M. BM va se présenter au bureau des licences de la DGAC et là, Mme CAMINZULI en voulant reporter les instructions va refaire les formulaires et s’apercevoir qu’il y a une erreur, que M. BM n’a pas la qualification IR en ce qui concerne sa licence professionnelle. Elle explique lui avoir retiré cet intercalaire, elle dira même plus tard qu’elle pense l’avoir détruit et elle refait un intercalaire sans mentionner cet IR. Elle explique que M. BM avait été très contrarié, qu’il a fait pression sur elle en lui disant qu’il avait la qualification, et elle a maintenu sa position. Après avoir fait une vérification informatique et avoir téléphoné à sa collègue qui faisait passer les examens, elle a pu vérifier que M. BM n’avait pas réussi le test d’anglais. Elle a alors établi un intercalaire sans mentionner cette qualification.

En ce qui concerne l’expérience professionnelle de M. BM :

Il est engagé en 2002 en tant qu’instructeur par l’aéroclub de l’ouest parisien (l’ACOP). Il est licencié le 23 octobre 2003 suite à un incident avec un élève. En 2004, il est engagé par JARE aventure en tant qu’instructeur. En décembre 2004, il est engagé par TAXI AIR FRET comme co-pilote, puis le 19 septembre 2005, il est engagé par MANAG’AIR en qualité de pilote commandant de bord (CDB). Il est testé en ligne par M. PORTIER LE 15 octobre 2005. Sa période d’essai de trois mois a été renouvelée. A l’issue de ces trois mois supplémentaires, il n’est pas engagé par la compagnie qu’il quitte fin mars 2006 ; l’employeur ayant considéré qu’il ne donnait pas satisfaction et qu’il n’avait pas les compétences nécessaires à l’emploi.

Il ressort de l’enquête que M. BM aurait sur-déclaré son expérience avec des heures de vol majorées, et la synthèse des auditions de ses anciens employeurs fait apparaître que M. BM n’avait pas les qualités suffisantes pour ses employeurs voire des pratiques inadaptées. Ce point sera abordé dans le cadre des débats. En conséquence, l’absence de qualification vol aux instruments pour la licence professionnelle ne lui permettait pas d’effectuer un vol commercial et de piloter l’avion le jour de l’accident. L’enquête et l’instruction se sont attachées à déterminer les circonstances qui ont permis que M. BM pilote un avion de la compagnie FLOWAIR le jour de l’accident.

En ce qui concerne les circonstances tenant aux conditions de l’emploi de M. BM :

  • L’embauche chez FLOWAIR : la SARL FLOWAIR a été créée en avril 2005 par M. FA et les parts sont détenues par le gérant et sa famille. D’avril 2005 à juin 2006, la société se porte bien puisqu’il y a un bénéfice qui se situe entre 80.000 et 100.000 euros. Sont employés le gérant et les pilotes Fabien PAROT, Elizabeth KRISTENSEN et Delphine LEHOREAU ainsi qu’un apprenti. La société a une flotte de trois avions. La maintenance est externalisée. En juin 2006, Mme LEHOREAU annonce qu’elle quitte l’entreprise pour une meilleure offre. M. FA passe une annonce à l’ANPE et non à l’ANPE DGAC, avec cette précision que l’ANPE DGAC assure une vérification des titres. M. FA reçoit plusieurs candidatures dont celle de M. BM en juin 2006 transmis par l’ANPE de la plate-forme de Roissy. Il vient à deux entretiens d’embauche avec une étude du CV. Des questions sont posées par M. FA, notamment sur le nombre d’heures effectuées en tant que commandant de bord. Il est remis en original ou en copie, ce sera l’objet du débat, l’intercalaire du 25 mai 2005 qui fait donc apparaître de manière erronée la qualification IFR pour la licence professionnelle, alors que le 29 mai 2006, Mme CAMINZULI l’avait corrigé et établi un nouvel intercalaire.
  • En ce qui concerne le stage d’adaptation de l’exploitant (SADE) : Début août 2006, un SADE est organisé puisque l’exploitant doit s’assurer des titres et qualifications de son pilote et doit lui dispenser un stage d’adaptation à son exploitation. Ce stage permet de vérifier la qualification du pilote et sa bonne compréhension des procédures de la société qui l’emploie. Ce stage débute le 7 août et se termine le 7 septembre. Le contrat de travail va être signé le 5 septembre 2006 avec une discussion sur le fait que M. BM aurait modifié ce contrat de travail en supprimant la clause relative à la période d’essai. Ce qui est reproché à M. FA et à M. AR c’est la non réalisation d’un stage conforme à réglementation. Le stage d’adaptation dit SADE est obligatoire et est prévu par l’arrêté du 12 mai 1997. Cet arrêté appelé OPS1 dispose dans son troisième article que l’exploitant doit s’assurer que tous les membres d’équipage sont détenteurs d’une licence appropriée et en cours de validité acceptable par l’Autorité et sont dument compétents et qualifiés pour exécuter les tâches qui leur sont attribuées. Ce stage d’adaptation est dispensé par du personnel dument qualifié et en conformité avec un programme de formation qui est détaillé et inclus dans le manuel d’exploitation établi par l’exploitant qui est appelé le MANEX. Ce stage d’adaptation doit obligatoirement comprendre une formation au sol, un contrôle hors ligne pour vérifier que le pilote manie correctement l’appareil, des vols sous supervision par un pilote désigné et accepté par l’Autorité et un contrôle en ligne par un pilote instructeur. Cet ordre est obligatoire. Le MANEX de la société FLOWAIR prévoyait huit vols en moyenne au minimum. Des dérogations sont possibles pour faire moins de vol mais il faut que ce fait soit discuté et demandé. Le stage suivi par M. BM a été fait ainsi : le 7 août 2006, M. AR qui est examinateur désigné par M. FA et agréé par la DGAC supervise ce test. Il a été fait sur un vol composé de quatre étapes, Bron-Palma, Palma-Nice, Nice-Cannes, Cannes-Bron. Le contrôle en ligne (CEL) qui doit être fait normalement en dernier a été fait en premier sur l’étape Bron-Palma et le contrôle hors ligne (CHL) a été fait sur les étapes Nice-Cannes et Cannes-Bron. Le contrôle au sol qui doit être fait en premier a été fait le 7 septembre par M. KUNDRAT, et un dernier vol a été fait le 7 septembre pour un complément selon M. AR. Ainsi, l’ordre des contrôles n’a pas été conforme à la réglementation et au MANEX. Le nombre de vols de supervision n’a pas non plus été conforme au MANEX puisqu’il était au nombre de quatre au lieu de huit, et ce sans demande de dérogation ou d’explications sur la réduction de ce nombre. Ils ont donc été fait à l’occasion de ce vol. On peut donc dire sans déformer les choses que tout le stage s’est fait le même jour sur le même vol. À l’issu du SADE, M. AR a signé le livret de probation (projection dudit livret avec détail du SADE). Le lâcher en vol a donc été signé par M. AR permettant ainsi à M. FA d’engager M. BM en tant que commandant de bord.
  • En ce qui concerne les circonstances tenant à la prorogation d’une qualification : le 18 octobre 2006, la veille de l’accident, M. BM s’est présenté au service de l’aviation civile de Bron pour faire proroger la qualification de type Beechcraft et la qualification IFR (vol aux instruments). M. François TROUILLET (M. FT), adjoint au chef de la circulation aérienne de l’aérodrome de Lyon Bron était en charge à temps partiel de ce service. M. FT a mentionné sur l’intercalaire de la licence professionnelle du 29 mai 2006 corrigé par Mme. CAMINZULI, qui ne faisait donc pas apparaître d’IFR, la qualification BE90 correspondant au Beechcraft et dans la colonne IFR, il va ajouter la mention « OUI » en précisant la durée de validité du 31 octobre 2006 au 31 octobre 2007. Cette mention « OUI » est une mention irrégulière puisque si la personne n’a pas l’IFR, il faut mettre un trait et si elle a l’IFR, on marque IR. Cet entretien nécessaire à la prorogation a duré une dizaine de minutes. M. FT dira qu’il ignore pourquoi il a mis cette mention OUI qui n’est pas règlementaire. Il expliquera qu’il ne se souvient pas des circonstances du renouvellement. Ensuite il se souviendra de la présence de M. FA et il dira que cette présence l’a rassuré et a baissé son niveau de vigilance. Il dit qu’il n’a eu aucun doute sur la régularité du titre qui lui a été présenté (le titre incorrect du 27 mai 2005). Il ne se souvient pas avoir fait ou non des vérifications et notamment sur le logiciel. M. FT dit qu’il n’a pas été alerté par une quelconque difficulté. Il n’a pas eu non plus copie de la licence prorogée, et les deux hommes se sont quittés pour aller déjeuner.

Messieurs AR et FA ont été mis en examen pour les faits qui leur sont reprochés aujourd’hui mais initialement M. FA avait été mis en examen pour ne pas avoir vérifié les titres et qualifications de M. BM. Ce point n’a pas été poursuivi puisque les juges d’instruction ayant considéré qu’il avait été induit en erreur par le formulaire de 2005 présenté. Voilà ce qui peut être dit du rapport en résumé et en synthèse pour pouvoir comprendre ce qui s’est passé et se rapprocher de la vérité.

Est-ce que sur le rapport vous souhaitez faire préciser des choses ?

Me DEZ prend la parole :

Juste une précision au niveau des titres présentés à M. FA. Vous avez bien montré les deux documents mais vous n’avez pas précisé que les pièces 4 et 6 sont les deux documents remis à M. FA. La chose peut être entendue rapidement car elle fait l’objet d’un scellé. C’est un point essentiel car l’expertise judiciaire ne parle jamais de la pièce n°4. Il y a un scellé de la pièce remise par M. FA lors de sa garde à vue (copie certifiée conforme aux intercalaires de M. BM tels que remis à M. FA). A ce stade de la procédure, il règne encore le plus grand doute sur ce qui a été remis à M. FA et ces pièces paraissent indispensables pour lever le doute immédiatement.

INTERROGATOIRES

Franck ALPANES (M. FA) est appelé à la barre.

P : Pouvez-vous nous rappeler votre parcours professionnel ?

FA : Je suis né en 1972. J’ai fait des études orientées vers le scientifique. J’ai eu un bac C, diplôme ingénieur mécanique, un diplôme de maintenance aéronautique. Passé un moment je voulais être pilote, j’ai commencé à voler mais ça ne me plaisait pas, ce n’était pas vraiment une passion. J’ai fait mon service militaire et à l’issue j’ai repris des études d’ingénieur commercial. A l’issue de ces deux années d’école de commerce où j’avais effectué des stages en entreprise comme j’étais toujours passionné par l’aviation, j’ai fait ces deux stages dans une entreprise qui s’appelait TRANSAIR spécialisée dans la vente et l’entretien d’avions de type Beechcraft. Dans le bâtiment qui abritait cette société, il y avait aussi une compagnie qui s’appelait AIR ACG et c’est comme ça que j’ai connu Alain RACOUPEAU qui était pilote pour cette compagnie. Comme il savait que j’avais mon brevet de pilote, il m’avait fait essayer un Beechcraft.

P : M. RACOUPEAU vous le connaissez depuis quelle année ?

FA : Depuis 1998. Lors de ma deuxième année d’études, j’avais un deuxième stage à effectuer et c’est là qu’Alain m’a dit « avec un ami on va monter une compagnie aérienne, CARRYAIR, et si ça t’intéresse on te prend en tant que stagiaire ». C’était en 1999. J’ai participé à la création de la compagnie, notamment à l’élaboration des MANEX. J’ai été formé au sein de cette entreprise en tant que directeur technique adjoint. A l’issue de ce stage, j’ai eu mon diplôme d’école de commerce et Alain et son associé m’ont proposé une embauche. A terme, je me suis mis à gérer l’entreprise : répondre au téléphone, faire les cotations… Ça a duré jusqu’en 2005. L’année où j’ai décidé de monter ma compagnie aérienne. Alain était parti en 2003 de CARRYAIR après avoir vendu ses parts à son associé. J’ai démissionné et j’ai monté une compagnie totalement similaire qui s’appelait FLOWAIR. Voilà mon parcours. J’ai œuvré pour la mise en place de FLOWAIR, c’est à dire la mise en place du MANEX, aller essayer de trouver un ou deux financiers pour avoir un capital, j’ai fait un prêt personnel et j’ai été voir la DGAC à Saint Exupéry au Département des transports aériens dirigé par Thierry LEFEBVRE, qui me connaissait déjà. Quand je lui ai expliqué que je voulais monter ma compagnie aérienne, comme il me connaissait d’avant, j’ai eu le certificat de transporteur aérien (CTA) entre un mois et demi, deux mois au lieu de trois à six mois. Je suis reparti sur le même principe d’exploitation que CARRYAIR : mono-pilote sur Beech90 et c’est comme ça que j’ai lancé la compagnie. J’ai commencé avec un avion.

P : Combien coûte l’heure de vol à peu près ?

FA : L’heure de vol coute environ 1450€. Si vous faites un vol en France, il y a une TVA à 5,5 ; et si vous faites un vol par exemple à Genève, il n’y a pas de TVA ; c’était pour le transport de passagers. Il nous arrivait d’aller voir des propriétaires qui avaient des avions sous-exploités à qui on demandait de nous louer leur avion. Ainsi ils diminuent leurs frais fixes et tout le monde est gagnant. Moi je m’occupais de tout ce qui était gestion technique et administrative et en échange j’utilisais leur avion en les classant au sein de ma liste de flotte.

P : C’est ce qui explique que votre société était en plein développement, 100.000€ de bénéfice c’est bien.

FA : Bien sûr, c’est un modèle économique qui est encore utilisé aujourd’hui, voilà le principe de la compagnie.

P : Vous étiez dans un rapport amical et de confiance avec M.R ?

FA : Oui.

P : J’ai rappelé tout à l’heure vos obligations d’exploitant de vérifier les titres et les qualifications de vos pilotes. Concernant les conditions d’embauche de M. BM, Mme LEHOREAU (Mme DL) qui était l’une de vos pilotes vous dit au mois de juin qu’elle veut quitter la compagnie et il y a un préavis de trois mois. Vous expliquez que les pilotes changeaient souvent de compagnie puisqu’il y avait une augmentation de 25% (lecture de la première déposition de M. FA).

FA : Mme DL avait un salaire de 2.700€ par mois et M. BM 3.300 €. Le secteur aérien recrute. Quand les compagnies majeures recrutent, elles prennent les pilotes dans les compagnies d’aviation d’affaires où les salaires sont moins importants. Ça aspire les pilotes, qui une fois qu’ils avaient plus d’expérience avaient plus de facilités pour intégrer les grosses compagnies. On est dans ce contexte quand DL me dit j’ai une compagnie qui me propose un peu plus. Elle voulait écourter sa période de préavis, je lui ai répondu que si je trouve quelqu’un ça sera possible.

P : Vous aviez confiance en cette femme ?

FA : Oui j’avais des très bons rapports avec elle. Le jour même, j’appelle l’ANPE de Roissy car c’est là que se concentrent toutes les demandes spécialisées dans l’aérien. Ça me permet aussi de contacter des gens qui ont déposé des dossiers en ligne. C’est comme ça que je reçois un courrier de l’ANPE me disant : « nous nous engageons à sélectionner pour vous les profils correspondants à votre demande : CPL (commercial pilote licence IFR), plus de 2500 heures de vol avec au moins 500 heures sur la machine », ce qui correspondait aux conditions de l’assurance. De cette annonce, je reçois vingt à trente CV, j’en convoque six ou sept, à la fin j’en sélectionne deux et je choisis M. BM pour plusieurs raisons. Il est plus âgé et j’ai envie de garder un pilote plus de six mois, il est instructeur CAI sur Beetch90 et la DGAC m’avait dit que ça serait bien d’avoir un instructeur dans la compagnie. Il m’avait dit qu’il voulait s’installer dans la région. Je l’ai rencontré lors des entretiens, j’avais mis en place un questionnaire de sélection.

P : Quelle est la différence entre un CDB et un pilote ?

FA : Le pilote va commander l’avion, le CDB pilote et il a l’aptitude à prendre la bonne décision.

P : Vous payez plus cher un CDB ?

FA : Oui.

: Vous êtes en mono-pilote donc un pilote c’est suffisant ?

FA : Non il faut que la personne qui soit dans l’avion soit pilote et CDB car on fait des vols en mono-pilote. Vous avez des pilotes qui seront toute leur vie pilote ou co-pilote parce qu’on estime qu’ils n’auront pas assez de recul sur le métier.

P : Le CDB justement a la licence professionnelle, doit totaliser au minimum 2000 heures de vol dont 400 en tant que CDB. Sur le CV qui vous est communiqué par M. BM, il y a en face de CDB, 200 et il y a une petite flèche manuscrite de votre main avec une inscription 400 heures de CDB (cote 491). Expliquez-nous.

FA : En fait c’est CDB pour Beetch200. C’est 2000 heures de transport public et CDB 200, c’est comme ça que je l’ai entendu et qu’il me l’a expliqué. Il déclarait 400 heures de CDB sur tout type d’avion et pas uniquement sur Beetch200.

P : Il vous déclare une expérience qui est inférieure à ce qui est nécessaire. Vous n’êtes pas poursuivi pour ne pas avoir vérifié, mais c’est important de savoir comment s’est faite l’embauche pour savoir ce que vous deviez vérifier dans le cadre du SADE. Comment est-ce que vous faites pour vérifier toutes ces heures ?

FA : Elles sont déclaratives ces heures.

P : Il suffit donc de les croire ? Comment faites vous pour vérifier que ce que dit le pilote est exact ?

FA : On peut vérifier le carnet de vol, mais c’est le pilote qui le remplit chaque fois qu’il fait un vol (explications : type d’avion, immatriculation, heure de décollage, heure d’arrivée, durée du vol, qualité CDB/pilote etc.) et après ce qu’il dit sur le CV.

P : Les enquêteurs ont regardé le carnet et ont constaté que ce qu’il avait vraiment fait comme CDB sur Beetch90 c’était une centaine d’heures en transport public de passagers sur les 205 déclarées.

FA : Sur Beetch90. Mais en tant que CDB il en a fait beaucoup plus.

P : Oui il en a fait

FA : La réglementation impose un minimum en tant que CDB et non pas sur le type d’avion.

P : (rappel de la réglementation). L’arrêté dit que l’exploitant doit s’assurer que le titulaire a fait sur avion multi-moteurs, volant en IFR, au moins 700 heures dont au moins 400 heures en tant que CDB.

FA : Il a les 3200 heures et les 400 heures il les avait. Donc il rentrait dans la réglementation. On ne parle pas de type d’avion mais en général.

P : Sur le CV est également mentionné le nom de ses anciens employeurs : MANAG’AIR, TAXI AIR FRET, vous les avez contactés pour demander des renseignements ?

FA : Lors de l’embauche de Mme DL je l’avais fait et j’était tombé sur la gérante de l’entreprise qui m’avait dit : « n’embauchez pas cette fille, elle ne vous apportera que des problèmes ». J’en ai parlé à Mme DL qui m’a raconté qu’elle avait eu un souci avec son ancienne compagnie sur des questions de gestion d’avion. Avec Mme DL le contact était bien passé, je décide de l’embaucher et tout s’est très très bien passé. Donc je me dis que je ne peux pas savoir comment ça se passe avec les autres employeurs, ça peut être un problème du pilote comme de l’employeur.

: Donc s’agissant de Mme DL, vous avez pris l’avis de son ancien employeur, vous en avez parlé avec elle. Vous avez fait toutes les vérifications. Mais dans le cas de M. BM vous vous êtes fié à votre instinct ?

FA : Un, je n’avais pas l’obligation de le faire et deux, l’ayant fait la fois précédente je m’étais dit que ce n’était pas du tout la réalité. Si j’avais écouté l’ancien employeur de Mme DL je ne l’aurai pas embauchée alors qu’au final j’en ai été très content. Je ne connaissais pas les employeurs, et s’ils allaient me dire la vérité ou pas. Qui je devais croire ? le pilote ? la compagnie ?

P : Vous avez préféré ne pas avoir d’informations du tout et vous fier à votre instinct ?

FA : Pas de fausses informations.

: Vous ne pouviez pas savoir si c’était une vraie ou fausse information mais vous pouviez d’abord la prendre et ensuite la vérifier.

FA : J’avais mis en place un questionnaire, je rencontre les gens, je discute avec eux.

P : Vous vous fiez à votre jugement uniquement ?

FA : Oui je n’avais pas d’autres obligations.

: Vous confiez à votre pilote la vie de personnes, on pourrait penser que l’employeur demande des informations sur son pilote quand il peut le faire. La prudence minimum incite tout employeur à se renseigner sur la personne qu’il va embaucher.

FA : Je préférais me fier à mon instinct et ensuite tester en vol.

P : Du coup ce stage était très important. Vous préfériez votre appréciation à vous et l’appréciation de M. AR. Votre appréciation à vous elle reposait sur quels éléments objectifs ?

FA: Je suis un pilote, mais je n’ai pas la capacité à tester les aptitudes du pilote, c’était plus pour voir s’il avait l’esprit FLOWAIR : autonome, travail au sol, préparation des vols, entretien de l’avion. Il faut donc bien discuter avec les gens pour voir leur motivation, pourquoi ils voulaient venir chez FLOWAIR. Le contact est important aussi puisqu’on allait travailler dans une petite structure.

: Vous vous pliez à votre jugement sur l’état d’esprit du candidat mais sur ses capacités techniques de pilote vous faisiez confiance à M. AR ?

FA : Comme j’ai toujours fait chez FLOWAIR depuis le début.

P : Les pilotes disent que c’est un petit monde où les gens se connaissent, ça peut aussi être une source d’informations. Avez vous essayé d’avoir des informations sur M. BM via ce réseau ?

FA : C’est un petit monde certes, mais particulier. Nous sommes de Lyon et M. BM venait de la région parisienne. J’avais demandé à Mme DL qui avait travaillé sur Paris si elle connaissait M. BM, elle m’a dit n’en avoir jamais entendu parler pourtant elle travaillait sur la même plateforme. Quand vous demandez à un pilote il vous dit que c’est le meilleur et quand vous demandez à un autre il vous dit qu’il est nul.

: Les égos sont importants dans ce monde là ?

FA : Oui dès que quelqu’un peut dénigrer un autre…

P : Les pilotes ont plutôt tendance à se dévaloriser mutuellement ?

FA : Il y a des gens très réputés qui ont beaucoup d’heures de vol qui sont instructeurs comme M. AR, M. PORTIER. Mais après pour les autres, il y a beaucoup de « on dit ». Certains vous diront qu’untel est très bon alors que d’autres vous diront le contraire. Vous avez des gens qui essayent de se tirer dans les pates. Chez FLOWAIR nous étions excentrés et on ne voulait pas « se laisser polluer » par des concurrents.

P : Y a-t-il des questions à poser sur cette première partie ?

Audience suspendue et reprise à 13h30

Examen des scellés cités précédemment par Me DEZ.

P :  M. ALPANES revenez à la barre. Vous vouliez, Me DEZ, vérifier les documents qui avaient été présentés à M. FA ?

Me DEZ Je voulais simplement pour que les choses soient très claires pour tout le monde que vous puissiez voir ce scellé qui constitue les deux triptyques, les deux intercalaires de la licence de M. BM tels qu’ils ont été remis et scannés par M. FA. Je tenais à le préciser car cette liste des ne fait jamais état du 2ème triptyque. C’est un scellé.

P : C’est l’intercalaire qui date de 2003, celui qui reprend les mentions de la licence privée et de la licence professionnelle. Alors que l’intercalaire litigieux date du 27 mai 2005.

Me DEZ : Mais le renouvellement de la licence professionnelle est mentionné sur l’intercalaire de 2003.

P : Est ce que vous pouvez nous le montrer ? Ce sont ces deux documents que M. BM vous a remis ?

FA : Oui les intercalaires privés étaient bleus, les intercalaires professionnels sont jaunes. Donc celui-ci est un intercalaire professionnel.

P : Ok. Il est intéressant de savoir dans quelles conditions vous avez engagé M. BM mais vous n’êtes plus poursuivi pour n’avoir pas vérifié les titres et l’authenticité des titres.

Me DEZ : Cela reste un élément fondamental du dossier Mme Le Président.

Procureur : Quant aux documents présentés à M. FA, on fait du doute une certitude. Rien ne prouve que ce sont ces documents qu’on vous présente dans les scellés qui ont été présentés à M. FA. On peut donc débattre du contenu de ces documents, M. FA peut faire valoir sa version et dire : « moi je dis que ce sont ces documents là », cela reste un fait qui n’est pas vérifiable.

P : Oui mais ils ont été saisis et proviennent bien de chez M. FA.

Me BUSY : M. FA a été particulièrement changeant pour ne pas dire versatile sur les documents qui lui ont été remis. Quand on fait le listing de ses déclarations, tantôt c’est par mail, tantôt c’est un original, tantôt c’est une copie.

P : Nous sommes saisis du fait que vous n’ayez pas fait faire le SADE. Sur l’accomplissement de stage qui était selon vous l’élément objectif qui vous permettait de vérifier que les pilotes avaient les compétences pour piloter. De façon concrète, comment se stage s’organisait ? Il était prévu par votre MANEX qui reprend en fait une partie de la réglementation ? Et vous rajoutez un minimum de huit étapes.

FA : Une huitaine, il n’y a pas d’obligation dans la réglementation.

P : Votre MANEX c’est vous qui le faites, donc il vous est opposable. Si vous prévoyez dans votre MANEX un minimum de huit vols de supervision c’est que vous estimez que vous avez besoin de ce nombre là pour vérifier les compétences de votre pilote.

FA : Dans l’état d’esprit dans lequel j’ai écrit ce MANEX et cette partie là, il n’y avait pas d’obligation règlementaire d’avoir un nombre d’étapes défini. Parce que le nombre d’étapes défini est simplement pour les vols en équipage…

P : Non, la réglementation prévoit deux contrôles : une formation au sol, le contrôle hors ligne, les vols de supervision, puis le contrôle en ligne. Donc vous reprenez cette réglementation et vous prévoyez, vous, dans votre MANEX, huit vols de supervision minimum.

FA : En moyenne.

P : Donc ce MANEX c’est votre loi à vous. Oui huit en moyenne mais minimum. Comment est-ce qu’en pratique ce SADE s’organise ? Vous avez désigné M. AR ?

FA : Oui, il était agréé par la DGAC.

P : Quelles sont vos relations avec M. AR ? Il intervient dans quel cadre ? C’est une prestation de service ? Il est délégué par l’administration ? Vous le rémunérez ?

FA : Non c’est un ami, par le fait que j’ai commencé à travailler avec lui et par la suite, il fallait au sein de FLOWAIR un pilote expérimenté instructeur et examinateur qui puisse faire les contrôles des pilotes qui allaient être embauchés. Ce sont des qualifications qui sont rares. Les instructeurs examinateurs qualifiés sur le type d’avion Beech90/200 sont rares.

P : Il intervient dans quel cadre juridique ?

FA : Il est bénévole.

P : Il a effectué combien de contrôles comme ça pour vous ?

FA : Il a fait huit pilotes.

P : Et donc c’est bénévole ?

FA : Oui.

P : C’est rare du bénévolat comme ça.

FA : M. AR est un ami et un passionné d’aviation…

P : Oui mais c’est du travail et c’est une responsabilité, et c’est gratuit ? Vous n’avez pas de contrat avec lui ?

FA : Non.

P : Il fait ça sous votre responsabilité ?

FA : Oui.

P : Quand vous avez un pilote à contrôler, de façon concrète comme est-ce que ça se passe?

FA : Il y a deux exemplaires du MANEX, un exemplaire au bureau pour la préparation des vols et un exemplaire du MANEX dans les avions à la disposition du personnel. Ensuite quand je dis à Alain de faire la supervision des capacités des pilotes à travers les CHL et les vols de supervision etc. Ce n’est pas la première fois qu’il fait ça. Je n’ai plus à lui dire comment procéder. Il connaît la réglementation, c’est un super examinateur. Il est mandaté par la DGAC quand il intervient et il connaît parfaitement FLOWAIR.

P : Donc le stage se fait en fait en une journée. Quelles sont les vérifications que vous faites après concernant l’organisation, le suivi ? Qu’est ce que vous vérifiez pour vous assurer que le stage a été bien suivi conformément au MANEX ?

FA : Les documents remis par Alain sont des documents de CHL et de CEL et ensuite avec le CRM pour voir les vols qu’ils ont fait.

P : Le CRM ?

FA : Le compte rendu mécanique c’est l’équivalent du carnet de route de l’avion. En transport public le carnet de route est facultatif alors que le CRM est obligatoire. Mais c’est un carnet de route qui me permet de savoir qui a volé, quand, le nombre d’heures faites. Il m’arrivait aussi vu que M. AR n’était pas en permanence chez FLOWAIR, de remplir le document SADE, de mettre les dates de passer au bureau et de le lui faire signer.

P : Vous mettiez les dates de quoi ?

FA : En fonction des informations que me donnait Alain pour le SADE j’écrivais l’entrée de M. BM, son trigramme, les formations au sol.

P : C’est comme un livret de progression.

FA : C’est ça.

P : Dans le livret de progression…

FA : J’avais pour chaque pilote plusieurs fiches mentionnant les licences, le médical, les contrôles et les formations. Je gardais ça dans des pochettes.

P : Dans le livret de progression (projeté pendant l’audience) on a effectivement les dates concernant la formation au sol. On voit qu’elle a été faite le 4 septembre, le 7 août, le 5 septembre et jusqu’au 7 septembre par M. KUNDRAT. On voit qu’il y a une formation au vol et le lâcher en vol en date du 6 septembre. On a les deux contrôles : le CEL au début de la journée et le CHL en fin de journée. On voit que l’ordre n’est pas respecté, et surtout, on ne voit pas les vols de supervision. Je ne peux pas m’assurer que vous vous êtes assuré que les vols de supervision ont été faits. Vous vous apercevez qu’il n’y a que quatre étapes et pas huit. Vous voyez donc que le SADE ne s’est pas fait de manière légale, réglementaire.

FA : Je ne l’interprète pas comme ça.

P : Mais Monsieur ce n’est pas une question d’interprétation, c’est une question de déduction. Si on compare les pièces et la réglementation, on s’aperçoit que le stage n’est pas fait de manière conforme à la réglementation et à votre MANEX.

FA : On a toujours fait comme ça. Pour Mme DL, on a fait six étapes. On a été contrôlé on n’a jamais eu de problème de conformité à la réglementation. En mono-pilote il n’y avait pas de minimum d’étapes. Concernant l’inversion CEL, CHL, il n’y a pas d’incidence sur la réglementation pourquoi ?

P : Sauf que la réglementation prévoit expressément l’ordre des contrôles.

FA : Pourquoi elle le prévoit comme ça ? L’OPS 1 est prévu pour toutes les compagnies aériennes, les majeures comme les petites comme FLOWAIR qui font du mono-pilote. Les vols en mono-pilote c’est 1% ou à peine 0,5% de toutes les compagnies. La réglementation n’est pas adaptée à notre type d’exploitation.

P : Je vous relis l’arrêté OPS 1. La loi c’est la loi. (Lecture de l’arrêté).

« (…) Le SADE doit être dispensé dans l’ordre fixé ». Donc un CHL, des vols de supervision et ensuite un CEL. C’est la loi, elle s’applique, elle prévoit un ordre qu’il faut respecter, qu’il s’agisse d’une grande ou d’une petite entreprise. Je suppose que si la législation a été faite ainsi c’est qu’il y a une raison. Quand on lit le manuel de progression, on voit que le SADE ne s’est pas fait conformément à la loi. Pour vous c’est une phase importante puisqu’à part votre jugement, votre élément objectif pour confier les commandes d’un avion à un pilote c’est le SADE.

FA : Il a été fait mais pas dans l’ordre.

P : Ce n’est pas dans l’ordre donc c’est comme si ça n’avait pas été effectué. C’est ce qui vous est reproché. D’autre part, le fait que tout se passe sur un jour, est-ce que ça peut permettre de tester correctement quelqu’un ?

FA : Un jour oui mais quel jour ? Il s’agissait d’un vol à l’étranger, d’un vol assez long. Si M. AR a signé les contrôles c’est qu’il a fait tous les tests et ensuite il s’est rendu compte que le pilote avait les capacités. Un examinateur n’a pas besoin de trente heures pour se rendre compte des capacités d’un pilote. Il faudra poser la question à M. AR. Je n’avais pas de doute et je n’avais pas les capacités pour juger de cela.

P : Je rappelle que le contrat a été signé le 5 septembre. Après le SADE, le lâcher en vol a été signé le 6. Il s’est passé quelque chose le 28 août 2006. Mme DL qui est pilote en qui vous avez totalement confiance, vous l’avez dit tout à l’heure, démissionne. Qu’est ce qu’elle vous a dit concernant M. BM ?

FA : Ce retour je l’interprète sur le relationnel.

P : Elle vous en parle quand ?

FA : À son pot de départ.

P : C’était quand ?

FA : Fin septembre.

P : (reprenant la déclaration de Mme DL) « (…) je me suis doutée au vu de son CV qu’il n’avait pas l’expérience qu’il avançait (…) ». Elle n’a pas plus d’informations que vous mais elle fait une analyse de la situation de cette personne et en déduit qu’elle a des doutes. « Je lui ai fait part de mes doutes à l’égard de M. BM ». Vous lui auriez répondu : « je n’ai trouvé personne d’autre ».

FA : Comme je vous l’ai dit, j’ai reçu plusieurs candidatures. Je n’ai pas le souvenir qu’elle m’ait dit ça, sinon j’aurai surement demandé à M. AR de refaire un vol. Je ne comprends pas pourquoi elle dit ça. C’est juste comportemental. Lors d’un incident au départ de Barcelone, Mme DL avait fait une fiche d’anomalie.

P : Voilà ce que Mme KRISTENSEN explique : (lecture de la déclaration) « Comment préparait-il ses vols ? – Il attendait que je lui apporte les notams (notes d’informations), la météo et le dossier de vol. Il était imbu de sa personne. Avant le vol je n’avais pas d’a priori mais après celui-ci ça ne passait plus. J’en ai parlé à M. FA au retour d’Italie ». Vous rappelez vous de ce vol ?

FA : Non.

P : « Sur ce vol, sa préparation du vol m’a parue légère car il n’a pas vu que le terrain était VFR, c’est grâce à mon intervention que nous avons lu la carte du terrain. Il y avait des points sur lesquels il était maniaque, le pré-vol en faisait partie (…). Faisait-il des cartons de décollage ? Non je tiens à préciser que personne n’en faisait chez FLOWAIR ». Qu’est ce qu’un carton de décollage ?

FA : Je crois que c’est un résumé du départ : la mise en service, température, météo, écrit sur un carton. C’est un récapitulatif de ce qu’il y avait déjà dans le dossier.

P : « Comment était-il dans le cadre professionnel ? – Il était très paternel à mon égard mais nous n’avions pas de centres d’intérêt communs -. Comment se passait le décollage ? -Normalement pour moi je me rappelle qu’il n’attendait pas d’avoir un radio positif pour rentrer le train d’atterrissage. Je ne me rappelle pas qu’il faisait des décollages longs. On m’en a parlé mais je ne peux pas confirmer ».

FA : C’est sur un comportement. Il était instructeur qualifié.

P : Mme DL quand elle vous dit ça elle part, donc il n’y a pas de rivalité, il n’y a pas de difficulté.

FA : Comme je vous l’ai dit, je n’ai pas souvenir de ça.

P : Elle vous dit qu’elle a des doutes sur son expérience.

FA : J’ai pris ses doutes comme une conséquence comportementale de M. BM. Je n’ai jamais eu de retour d’informations d’incapacité concernant M. BM.

P : En ce qui concerne l’embauche de M. BM, vous vous fiez à votre instinct et après vous vous fiez à M. AR. Ça ne vous inquiète pas que le SADE ne se soit pas fait dans l’ordre, de façon règlementaire.

FA : Ça n’a pas d’incidence pour nous.

P : Y a-t-il des questions ?

Me PRADON : M. FA, tout à l’heure vous avez dit que M. AR effectuait des examens gratuitement pour votre compagnie. Si jamais, vous n’aviez pas eu M. AR au sein de la société FLOWAIR, qui et selon quelles modalités aurait examiné M. BM ?

FA : J’aurai surement demandé à la DGAC de me communiquer le nom d’un CRI CRE sur B90.

Me PRADON Et cette personne aurait été rémunérée par FLOWAIR ?

FA : Si elle me l’avait demandé oui.

Me PRADON :  Ça veut dire qu’il y a des gens qui au sein de ce petit monde de l’aviation qui font ce type de prestation gratuitement ?

FA : Avec certains pilotes ça se fait. Après si vous demandez à un pilote qui est déjà en exploitation c’est à dire qui travaille dans une autre compagnie, et que vous ne le connaissez pas de venir de Paris, ça ne sera pas gratuit.

Me PRADON : : Finalement il y a donc un système de prestations qui se payent.

FA : Elles peuvent se payer.

Me PRADON :  Ce n’est pas d’usage ?

FA : Non

P : Est-ce que l’examiné rémunère l’examinateur ?

FA : Non. M. AR ce n’est pas pour l’argent qu’il fait ça.

Me PRADON D’accord mais ça représente du temps de l’investissement…

FA : Oui mais les instructeurs CRI CRE font ça par passion pour maintenir leur qualification.

P : C’est une passion mais c’est un métier aussi monsieur.

FA : M. AR a toujours été dans les avions, c’est une passion, il a toujours aimé faire de la formation.

P : Quand on examine quelqu’un c’est une responsabilité donc penser que ça se fait gratuitement c’est étonnant.

Me PRADON Tout a l’heure vous avez dit s’agissant du SADE que vous vous en remettiez complétement à l’expertise de M. AR. Sauf que vous en tant que gérant, vous étiez responsable de la bonne formation de M. BM et par extension de la bonne tenue des examens et contrôles par M. AR de M. BM. Est-ce qu’aujourd’hui, vous ne vous dites pas que vous n’aviez pas l’expérience ou les compétences nécessaires pour être à la tête de cette compagnie ?

FA : Non il n’y avait pas de décision à prendre concernant le pilotage.

Me PRADON Le fait de vous en remettre exclusivement à l’examinateur c’est une bonne chose ?

FA : Oui.

P : Oui mais vous employez un pilote, vous lui confiez un avion et des passagers donc vous êtes responsable de sa conduite.

FA : Oui mais j’engage un pilote instructeur qui est agréé par la DGAC pour examiner le pilote. Je soumets le pilote instructeur à la DGAC qui, en fonction de ses compétences, l’accepte ou pas. L’acceptation, c’est un courrier de la DGAC. Ce n’est pas n’importe qui. En tant qu’employeur, j’ai fait appel à des gens pour qu’ils me donnent leurs avis. Ce sont des gens de confiance.

P : Cela ne vous dispense pas de vérifier si les missions que vous avez confiées à l’examinateur sont bien faites.

FA : Je n’ai aucun doute sur ce qu’a fait M. AR.

P : Mais Monsieur vous voyez bien qu’il n’a pas fait le stage conformément à la réglementation.

FA : Oui mais c’était une pratique qui se faisait.

P : Donc la pratique est supérieure à la loi et à votre MANEX.

FA : Ça avait été audité par la DGAC. On n’avait pas eu d’écart majeur par rapport à la réglementation. Pourquoi ? Parce qu’il n’y a pas d’incidence majeure.

P :  Ce n’est pas important que le SADE n’ait pas été effectué correctement ?

FA : Non, ne pas le faire oui mais pour nous, pour notre type d’exploitation en mono-pilote, non.

P : Y-a t-il d’autres questions ?

Me BUSY : Si je comprends bien, au delà même des contrôles qu’effectuait M. AR, il était le seul à être déclaré comme apte à effectuer l’adaptation en ligne. Il fallait qu’il libère du temps notamment pour les CHL et CEL mais aussi pour l’adaptation.

FA : Oui.

Me BUSY : Il est donc incontournable ?

FA : Oui.

Me BUSY : Pour vous qui ne souhaitiez pas vous arc-boutez sur la position des uns et des autres, ce stage revêtait une importance telle que vous confiez à une seule et même personne, M. AR, toutes les étapes nécessaires à la validation du SADE ?

FA : Oui.

Me BUSY : Comme vous l’avez rappelé, Mme la Présidente, le MANEX c’est la loi de l’entreprise. Vous avez rédigé combien de MANEX M. FA ?

FA : Trois ou quatre.

Me BUSY : Donc vous savez ce que c’est que rédiger un MANEX et les conséquences qu’il va avoir ?

FA : Oui.

Me BUSY : Lorsque vous rédigez qu’en moyenne il faut une huitaine d’étapes minimum pour valider le SADE, vous n’êtes pas pilote de ligne mais vous savez néanmoins manier la langue française. Quand vous dites une huitaine d’étapes minimum, qu’entendez vous par là ?

FA : Avec le recul, il y a une erreur dans l’écriture du MANEX. L’interprétation n’est pas correcte s’agissant du nombre d’étapes. Dans mon esprit et celui de M. AR, c’était une huitaine, on ne voulait pas se fixer un nombre d’étapes spécifiques. Ce minimum, ce n’est pas notre volonté. D’ailleurs M. AR m’a contrôlé des pilotes avec des contrôles en six étapes. Voilà dans quel état d’esprit on a écrit le MANEX.

Me BUSY : Ce n’est pas dans les pièces Monsieur. Vous comprenez que le MANEX vous est opposable ?

FA : Oui bien sûr mais ce n’est pas ce que j’ai voulu dire. On n’avait pas de minimum, pourquoi s’en imposer.

Me BUSY : Pourquoi s’en imposer alors ?

FA : C’est une erreur de ma part. La phrase était mal tournée.

Me BUSY : M.  AR a participé en tout ou partie à la rédaction du MANEX ?

FA : Oui

Me BUSY : Sur quels aspects techniques ? Sur la machine ? Sur les procédures normales, anormales ?

FA : Oui mais ça n’est pas dans cette partie là, c’est dans la partie B du MANEX, la partie utilisation de l’avion.

Me BUSY : Ok. A votre connaissance M. AR connaissait parfaitement et la réglementation et le MANEX ?

FA : Oui.

Me BUSY : Comment vous expliquez qu’au vu de ses auditions…

P : On posera cette question à M. AR. On s’occupe d’abord de ce que connaissait et de ce que doit connaître M. FA.

Me BUSY : Très bien, on y reviendra plus tard. Vous avez expliqué que par moment vous contrôliez la façon dont le stage était réalisé, notamment par la lecture des CRL. On se rend compte que tous les vols d’adaptation de M. BM ont été concentrés sur le même jour, le 7 août. La première chose qui m’étonne est que vous ayez commencé un SADE avec des vols sous supervision alors même que le contrat de travail n’existe.

Me DEZ : Mais il n’y a rien qui l’interdit.

P : Le contrat a été signé le 5 septembre et le vol a eu lieu le 7 août.

Me DEZ : Mais quel est le problème ? Etayez votre question.

Me BUSY : Le problème est que je pose une question et que j’aimerais que votre client réponde aux questions et que vous ne m’interrompiez pas.

Me DEZ :  Le problème est de poser des questions de cette nature qui sont insidieuses.

Me BUSY : Puisque c’est insidieux, glissons. Au moment de ces vols le 7 août, Monsieur, où êtes vous ?

FA : En vacance.

Me BUSY : Comment se fait le compte-rendu de la réalité de ces vols et de la manière dont ils se sont déroulés ?

FA : M. AR m’appelle le soir ou le lendemain et me dit qu’il a fait le contrôle de M. BM et que tout s’est bien passé.

Me BUSY : Vous êtes finalement dans un tel état de confiance qu’un seul coup de téléphone vous suffit pour vous dire c’est bon, tout s’est très bien passé. Il vous détaille ce qu’il a fait ? les conditions du contrôle, où ils sont allés, avec qui, pendant combien de temps ?

FA : Oui ça se passe par un coup de téléphone et lorsque je rentre au bureau j’ai les documents signés de M. AR. Connaissant M. AR je n’ai pas de doutes concernant la réalisation du stage. M. BM arrive fin août et commence à suivre des cours fin septembre. Il était en observateur. C’est d’ailleurs Mme DL qui remplit le CRL de l’avion. Mais si elle l’a laissé voler c’est totalement illégal et elle n’aurait pas dû le faire.

Me BUSY : On lui posera la question.

P : Pendant le mois d’août M. BM a été payé ?

FA : Non son contrat de travail commençait le 5 septembre.

Me BUSY : Vous connaissez la réglementation et votre MANEX. Finalement ça ne vous ennuie pas que M.AR ait commencé par un CEL. C’est quoi un CEL ? Il faut connaître le MANEX pour en faire un ?

FA : Il faut théoriquement connaître le MANEX.

Me BUSY : Il le connaissait à ce moment là ?

FA : Quand on est en mono-pilote ça revient à appliquer la procédure de l’avion. il n’y a pas de travail en équipage. C’est le manuel de vol de l’avion. À la fin le CEL, c’est juste l’application du MANEX.

Me BUSY : Mais s’il commence par le CEL, il est contrôlé sur quelque chose qu’il n’a jamais appris.

FA : Mais le MANEX en mono-pilote c’est le manuel de vol de l’avion. On n’a rien inventé.

Me BUSY : Il n’y a aucune procédure spécifique à FLOWAIR ?

FA : Non c’est l’application du manuel de l’avion en mono-pilote. On ne va pas réinventer ce qui a été fait par le constructeur de l’avion B90. C’est pour ça que je dis qu’il n’y a pas une réelle incidence de faire le CEL avant le CHL. On applique la procédure qui est connue du pilote sur un avion qui est mono-pilote. C’est là où a réglementation n’est pas adaptée à notre type d’activité. M. AR a fait ça parce que le vol sur lequel il testait M. BM s’adaptait comme ça.

Me DEZ : Je souhaiterais faire une observation. Depuis l’origine de la procédure, il n’a jamais été contesté la question de cette inversion de l’ordre. Nous avons demandé à l’expert judiciaire qu’elle nous explique en quoi cette inversion pouvait avoir une signification en terme de manquement à une obligation de sécurité. La loi que vous avez rappelée est juste mais quel en est l’intérêt et pourquoi ? Nous n’avons pas eu de réponse. Il faudra que les débats permettent de répondre à cette question qui est importante.

Me BUSY : Il y a quelque chose qui me chiffonne. Je me mets à la place de l’employeur, quand j’embauche quelqu’un, j’appelle, je me renseigne sur mon futur employé. Vous avez une décision de lâcher du 6 septembre puis finalement un CHL qui a pour but de s’assurer de la bonne maniabilité de l’appareil par le pilote qui est effectué le 7 septembre. Je voudrais savoir comment c’est possible de lâcher quelqu’un alors qu’il n’a pas terminé ses tests ?

: Quelle est la nature de ce dernier contrôle ?

FA : On avait trois Beechcraft au sein de FLOWAIR, deux qui étaient électroniques et un qui était mécanique. M. AR s’est dit qu’il allait faire un vol avec A. BM pour lui montrer la différence entre le mécanique et l’électronique au niveau de l’instrumentation. Mais ce n’était pas un CHL.

Me BUSY : Arrêtez de me dire que c’était pour voir la différence d’instrumentation car vous écrivez « + mania » le 7 septembre.

FA : Comme sur la Mole, ça a été rajouté après. Ce n’est pas comme dans l’AEL. On fait un récapitulatif de formation, et là ça n’est plus dans le SADE. Je ne vais pas avoir cinquante livrets de formation donc M. AR a tout marqué sur le même papier. C’est une différentiation qu’on a toujours fait.

Me BUSY : Donc tout ça c’est la réglementation mais qui ne s’impose pas véritablement ? Donc là ce n’est pas un CHL alors qu’il y a écrit sur la fiche CHL ? Très bien on verra cela plus tard. Sur les licences, j’aimerais comprendre. Tantôt vous déclarez que vous avez reçu cela par mail, tantôt dans vos premières déclarations vous dites : « il m’a donné des copies », ensuite vous nous avez expliqué qu’il vous les avait envoyées par mail, puis que vous pensiez avoir eu un original. Alors vous avez eu quoi et comment ?

FA : Dans un premier temps, M. BM a répondu à l’annonce de l’ANPE et j’ai reçu les documents par mail, c’est ce que j’ai appelé copies. Ensuite, quand j’ai convoqué M. BM, j’ai scanné les copies qu’il m’a apporté. Je pensais que c’était des originaux. Ça y ressemblait en tout cas. Je n’avais pas de doute à ce moment là. Si j’en avais eu un, je ne l’aurai pas embauché. J’ai toujours fais comme ça. J’avais un dossier pour chaque pilote où je mettais le CV, les licences, un certificat médical, les CEL, CHL et formations.

P : Y-a t-il d’autres questions ?

Me PALEY VINCENT : J’aimerais revenir sur le vol du 28 août. Qui est-ce qui loue l’avion ? C’est FLOWAIR.

FA : Oui.

Me PALEY VINCENT : Vous aviez loué quel avion ?

FA : Un Beetch90.

Me PALEY VINCENT : Qui décide, alors qu’à cette date là le SADE n’est pas terminé, qui sera commandant de bord ?

FA : Moi.

Me PALEY VINCENT : Donc c’est vous qui décidez que M. BM occupera les fonctions de CDB ?

FA : Ah non moi j’ai dit à Mme DL c’est elle qui fait le vol.

Me PALEY VINCENT : Ce n’est pas ce qu’elle dit.

FA : Celle qui remplit le carnet de bord et qui le signe c’est le CDB donc Mme DL. Je n’ai aucun doute ce jour là puisque c’est elle que je paye.

Me PALEY VINCENT : C’est justement ça le problème, il occupait des fonctions alors qu’il n’était pas employé chez vous.

P : Y-a t-il d’autres questions ?

Me HARTEMAN : Je ne comprends pas une mention sur la cote D180. Il est mentionné La Mole, 6 septembre 2006, qu’est ce que ça veut dire ? Pourquoi la date d’en dessous ne correspond pas ? Le document est rempli quand ?

FA : Pour pouvoir décoller de La Mole, il faut avoir fait une reconnaissance du terrain. C’est un terrain assez court où il y a des montagnes. Il faut avoir fait des essais avant avec un instructeur. Ce vol est effectué par M. BM avec un autre instructeur.

Me HARTEMAN : Pourquoi vous écrivez dessous : « admis le 6 septembre 2006 » ?

M Me HARTEMAN : Il est rempli quand ce document ?

FA : Le 7 septembre.

Me HARTEMAN : Il est signé le 6 septembre pour un vol de reconnaissance organisé le 23 septembre. C’est quand même compliqué cette histoire ?

FA : Non c’est considéré comme un dossier de formation qu’on gardait. Si entre temps il avait été lâché Annecy ou à Chambéry on l’aurait noté là dessus. Il n’y a pas d’ambiguïté pour nous.

Me HARTTEMAN : On ne va pas faire d’étude graphologique pour savoir qui a signé. Quand M. AR vole pour faire les contrôles ou quand M. BM est pilote ou CDB, ils sont assurés comment ?

FA : Par Allianz.

Me HARTEMAN : En vertu de quel contrat vu qu’il est bénévole ?

FA : M. AR est sur la liste des pilotes.

Me HARTEMAN : Avant d’être embauché, M. BM était assuré comment ?

FA : Ce n’est pas le pilote qui est assuré, c’est l’instructeur. La fonction de CDB dans un avion est attribuée à celui qui a le plus de qualifications.

Me HARTEMAN : Donc M. BM est passager sans contrat. Le document que vous présente M.BM est valable jusqu’au 31 octobre alors pourquoi vous êtes vous précipité pour faire les tests ?

FA : Les tests on peut les faire trois mois avant l’échéance. Pour renouveler ces qualifications IR, il faut un pilote instructeur et donc il faut qu’il soit disponible. M. BM ne faisait que des vols de nuit donc il était en contact avec les personnes de la tour qui renouvèle les qualifications deux fois par mois. Je me suis dit que ça serait bien qu’on se présente à la personne en question et qu’il puisse mettre un visage sur sa voix. J’y suis allé avec M. BM parce qu’il ne savait pas où c’était. J’ai toujours fait comme ça.

P : Y a-t-il des questions ?

LE PROCUREUR : Je reviens sur ce que vous dites ; Comme votre compagnie volait en mono-pilote, finalement le CEL n’était que la connaissance de l’avion.

FA : Oui.

LE PROCUREUR : Quand je lis votre MANEX, je vois deux types de stages : le SADE et la formation initiale de CDB qui s’applique là en l’occurrence que pour les compagnies qui sont en équipage. Le CDB doit avoir en plus du SADE une formation spécifique. Dans votre MANEX, c’est d’ailleurs bien précisé : « non concerné FLOWAIR AVIATION exploitant ses appareils en mono-pilote ». Le SADE concerne bien tout le monde. Donc ce CEL ce n’est pas uniquement les connaissances de l’avion, c’est tel qu’il est défini par la réglementation reprise dans le MANEX. J’en viens à cette histoire du vol à la Mole. Vous aviez indiqué que ce n’était pas un vol sous supervision mais un vol sous qualification. C’était un préalable nécessaire à un vol en terrain restreint. Pour pouvoir se poser ou décoller, il faut avoir cette qualification. Si ce n’est pas un vol sous supervision, pourquoi sur le livret de formation du SADE on lit : « qualification d’aérodrome obtenu pendant l’AEL », c’est à dire en vol sous supervision ?

FA : Je n’aurais jamais dû écrire ici. Je l’ai écrit ensuite sur ce livret pour dire qu’il avait une qualification en plus. Je l’ai rajouté dessus car même si c’est le livret de progression n’est que pour le SADE je l’ai utilisé comme livret de formation pour mentionner les autres qualifications.

LE PROCUREUR Il a été marqué dans la rubrique vol sous supervision.

FA : Il est écrit dans cette catégorie mais n’a jamais été conçu comme un vol sous supervision.

LE PROCUREUR Lors de vos premières auditions vous dites que ce vol à la Mole faisait partie du SADE. Or on est d’accord aujourd’hui que ce vol ne fait pas partie du stage.

FA : On l’aurait compté autrement. Je voulais juste garder une trace de cette formation. C’était pour dire qu’on avait refait une formation avec un autre examinateur

LE PROCUREUR La réglementation impose une formation et un contrôle au sol, mais il n’y a pas de trace d’un contrôle au sol.

FA : Oui, c’est dans le livret de progression.

LE PROCUREUR Montrez-nous.

FA : Pour les formations au sol, une fiche de présence était signée par M. BM. M. KUNDRAT faisait une fiche de présence sur laquelle il mentionnait ce qui avait été fait et M. BM la signait. Le contrôle, c’est l’inspecteur M. KUNDRAT qui le faisait.

LE PROCUREUR Dites-moi où est ce qu’on trouve une trace de ces contrôles ?

FA : Dans les dossiers que j’avais des pilotes.

LE PROCUREUR Je trouve étrange qu’il y a cinq minutes vous nous disiez que le vol à la Mole ne fait pas partie de la formation de M. BM, mais le contrôle au sol qui lui fait partie du SADE, il n’y en a aucune trace dans le SADE. Dans l’OPS1, il est dit que les contrôles doivent être achevés avant le début de la formation sur avion. Vous en pensez quoi du SADE ?

FA : On n’a pas fait les étapes dans l’ordre, je ne le nie pas.

LE PROCUREUR le CEL s’effectue à l’aller sur le vol Bron-Palma. Si à l’aller Bron-Palma c’est un CEL, alors Palma-Nice est le vol sous supervision et le Nice-Cannes-Bron, c’est le CHL. Donc nombre d’étapes pour le vol sous supervision : une. C’est ça ?

FA : Tout est sous supervision.

LE PROCUREUR Donc on mélange tout, la formation, le test… on passe un examen tout en étant formé à cet examen. Le CEL c’est aussi un vol sous supervision.

FA : Il n’y avait pas de sens. Tout le vol a été fait sous supervision. Ça a été décidé par le contrôleur.

LE PROCUREUR Si M. BM valide en même temps son CEL et son CHL, le soir du 7 août il est opérationnel ?

FA : Non. Il manque les contrôles au sol.

Me. DEZ : C’est le lâcher en ligne qui compte et non le CEL

FA : Laissez M. FA répondre. La supervision de sa capacité à faire la mania et d’exécuter un vol avait été faite. Ensuite il restait à effectuer les contrôles au sol pour estimer qu’il pouvait être lâché en ligne.

LE PROCUREUR On est tous un peu mal à l’aise avec cet ordre inversé. Puisque normalement c’est le CEL qui clôture le SADE. Alors comment interprétez-vous ce SADE clôturé le 7 août ?

FA : M.AR a estimé que M. BM avait les capacités d’être CDB sur ce type d’avion.

LE PROCUREUR Donc le 7 août au soir il a son CHL et son CEL ?

FA : Oui mais il n’a pas le lâcher en ligne.

LE PROCUREUR Oui, le lâcher en ligne a eu lieu le 6 septembre.

FA : Oui, car le contrat de travail a été signé le 5 septembre.

LE PROCUREUR Le lâcher en ligne n’a rien à voir avec l’acte juridique contrat de travail.

FA : Non mais il y a eu des formations au sol entre temps.

LE PROCUREUR Il y a une formation le 7, mais il y a quoi le 6 qui justifie qu’il soit lâché en ligne ?

FA : …

LE PROCUREUR Voilà. Vous faites le 7 septembre le dernier cours. Je m’étonne que M. BM soit lâché en ligne le 6 septembre, date qui ne correspond ni à son CEL, ni à son CHL une date qui ne correspond à rien.

FA : Non mais je pense que M. AR est passé me voir au bureau le 6 septembre, pour me dire qu’il ferait passer le test le lendemain et le signer le jour de son passage. Voilà ça a dû se passer comme ça.

LE PROCUREUR Donc la date du lâcher en ligne c’est la date du passage au bureau de M. AR ?

FA : Il a fait passer les CHL et CEL et nous nous avions fait les contrôles au sol.

LE PROCUREUR C’est la date du passage au bureau, pas la date d’un examen, ni la date d’une formation.

Me. DEZ : C’est la date du lâcher en ligne point.

P : C’est la décision de lâcher en ligne. C’est écrit comme ça : « décision de lâcher en ligne prise le 6 septembre 2006 par AR ».

LE PROCUREUR Habituellement, dans les autres cas où on applique cette procédure, cette décision fait suite à une épreuve ou à un examen. Là il ne s’est rien passé.

Me. DEZ : Je suis désolé, la notion d’examen, je ne sais pas d’où vous la sortez M. Le Procureur. Il y a des contrôles en vol.

P : Cette décision de lâcher en vol je ne l’ai pas trouvé dans la réglementation. Ce n’était pas propre à votre compagnie ça se fait toujours comme ça ?

FA : Non ça clôture toutes les formations.

P : Y-a –t il d’autres questions à poser à FA ?

Me PAILLARET : M. KUNDRAT n’était pas salarié de votre compagnie ?

FA : Non. C’était un ancien pilote à la retraite.

Me PAILLARET : Bénévole ?

FA : Oui

P : S’il n’y a pas d’autres questions, nous allons entendre AR.

Alain RACOUPEAU (M. AR) est appelé à la barre

P :  Faites nous un rappel rapide de votre parcours professionnel.

AR : Je suis devenu pilote privé en 1973 je crois. Je m’intéresse aux avions depuis que je suis petit. Dès que j’ai eu 18 ans, je me suis inscris à un aéroclub. Après j’ai passé les examens théoriques de pilote professionnel et puis j’ai eu une grosse déconvenue quand je suis allé à la visite médicale à cause de ma myopie. J’ai donc fait d’autres métiers et au bout de 17 ans j’ai demandé une dérogation pour la vue. Entre temps, j’avais passé mes licences professionnelles américaines car les normes ne sont pas les mêmes aux USA.

J’ai commencé à chercher du travail en compagnie au moment où ça s’ouvrait. L’embauche qui m’avait été promise dans une compagnie ne s’est pas réalisée. J’étais vacataire dans une petite compagnie. Comme il fallait bien manger, j’ai monté ma petite compagnie CARRYAIR. C’est devenu AIRACG avec l’arrivée de deux autres associés, on a eu des avions plus gros, des biturbines. J’ai quitté ACG en 1998 et j’ai été embauché par BRIT’AIR. Comme j’étais contrôleur, j’avais passé mon stage d’instructeur pilote privé puis pilote professionnel. J’étais habilité à faire les contrôles au sein de la compagnie. Comme je suis parti de chez BRIT’AIR un peu vite, je me suis senti redevable auprès de M. FA qui s’occupait de faire tourner la boutique au sol. Je lui ai dit « si t’as des contrôles de pilote à faire je peux les faire en attendant que tu trouves quelqu’un d’autre ». C’est comme ça que j’ai continué à faire quelques contrôles bénévolement.

P : Uniquement pour cette compagnie ?

AR : Non j’en faisais avant pour d’autres, mais quand je suis arrivé chez BRIT’AIR j’ai arrêté d’en faire pour d’autres compagnies. Il fallait que je sois qualifié au sein de la compagnie pour pouvoir faire les contrôles. Donc moi aussi je passais un SADE pour pouvoir exercer au sein de la compagnie. Comme j’opérais sur le même type d’avion, dans le même type d’exploitation et que les MANEX étaient les mêmes parce que les compagnies se copient les unes les autres. Il y avait des petites particularités, à ce moment là on les contrôlait par un autre pilote contrôleur et ça se résumait souvent à un seul vol. Le CEL et le CHL se résument souvent à un seul vol car ce sont les mêmes vols qu’on fait sur le même type d’avion dans d’autres compagnies.

P : Pouvez vous nous expliquer le cadre juridique de vos interventions ? Par qui êtes vous habilité à autoriser un pilote à voler ?

AR : Il y a deux casquettes. Celle de la compagnie, on est déjà pilote et instructeur dans la compagnie ce qui permet de faire les contrôles compagnie…

P : Quand vous êtes engagé chez BRIT’AIR à ce moment là vous faites également partie de la compagnie FLOWAIR ?

AR : Je pouvais continuer à faire des vols pour FLOWAIR

P : Vous aviez un contrat de travail ?

AR : C’était gratuit mais j’avais demandé l’autorisation à BRIT’AIR pour pouvoir faire des vols avec FLOWAIR. Je ne faisais gratuitement que les contrôles.

P : Vous ne faisiez pas partie de la compagnie.

AR : Je faisais partie de la liste de flotte, c’est à dire dans la liste des pilotes agréés pour voler sur les avions FLOWAIR. La deuxième casquette est la casquette DGAC. J’avais une délégation en tant qu’inspecteur et examinateur de classe pour pouvoir faire des contrôles dans les compagnies.

P : On va revenir sur les conditions d’exécution de votre mission. Votre mission était de dispenser ce SADE ?

AR : Oui.

P : C’est à dire suivre les étapes du MANEX. Expliquez-nous pourquoi ce stage ne s’est pas fait dans les conditions prévues par la réglementation et le MANEX ?

AR : Je ne peux pas nier que le CEL a été effectué en premier. Si on reprend la chronologie des faits, on est arrivé tôt le matin, le temps était brumeux, on a passé pas mal de temps à faire le pré-vol. On pose beaucoup de questions au nouveau candidat. C’est comme ça que certains qui n’ont pas le niveau, n’ont même pas la possibilité de faire le vol. M. FA m’a dit qu’il avait peut-être trouvé quelqu’un pour me remplacer et qu’il était instructeur. Il m’a dit aussi : « j’aurai l’occasion de faire un vol qui serait intéressant car c’est un vol de mise en place sur Palma, donc à l’étranger et en conditions réelles ». Habituellement on fait des vols sans passager exprès pour les tests.

P : Vous dites que M. FA a participé à l’élaboration du vol.

AR : Non. Il a une commande de la part d’un client pour un vol Palma-Nice. Il s’est dit que ça serait l’occasion d’être dans le cadre d’une utilisation réelle pour effectuer un vol représentatif…

P : De façon concrète, quand vous avez un stage à faire passer vous savez qu’il y a des étapes à suivre et des vols sous supervision. Est-ce-que c’est vous ou l’exploitant qui décidez de l’ordre et quand est-ce que vous le faites passer ?

AR : C’est moi mais ce n’était pas prémédité. Je ne me suis pas dit que j’allais faire le CEL en premier.

P : Mais vous n’aviez pas préparé le vol avant ?

AR : On a préparé le vol pour se mettre en place à Palma. C’était un vol supervisé et à l’issue de cette rotation, on ne savait pas d’ailleurs quelles étapes on allait faire. On ne savait pas comment le vol allait se dérouler.

P : C’est à dire que vous improvisez le vol, ce n’est pas quelque chose de préparé ?

AR : Ce n’est pas formalisé. Quand on fait l’AEL, le candidat quand il a fini de faire ses vérifications, qu’il est capable de connaître le système de l’avion et traiter les pannes…

P : Je ne comprends pas bien. La réglementation prévoit des phases et un ordre. Quand on prépare ce stage on doit bien préparer l’ordre des étapes et sur quel vol. Quand je vous écoute, j’ai l’impression que vous débarquiez sur un vol qui pouvait effectivement faire l’affaire et puis on s’adapte.

A : On décide d’une date et d’un RDV pour faire un CHL selon les disponibilités de chacun. En l’occurrence on était parti pour faire une rotation. A l’issue de cette rotation, quand tous les exercices prévus pours les CHL et CEL ont été effectués, il s’est avéré qu’on est rentré en vol à vue, exercice qu’on aurait pas pu faire avec des passagers. C’est en remplissant les papiers que j’ai mis CHL sur les deux dernières étapes mais comme la première étape avait été plus représentative du CEL, je l’ai rempli ainsi. C’est une erreur. J’aurais dû le remplir dans l’autre sens. Le premier vol était plus en accord avec un CEL.

P : Les vols en supervision ont été effectués quand ?

AR : L’ensemble des vols est sous supervision. J’observais M. BM et je regardais s’il était capable de faire un vol de cette sorte sur l’un des terrains les plus fréquentés d’Europe, sur des terrains avec des caractéristiques spéciales comme Cannes.

P : Pourquoi n’avez vous pas respecté l’ordre des contrôles ?

AR : C’est à l’issue de l’adaptation, quand j’ai rempli les papiers que je me suis dit que le premier vol avait été plus représentatif du CEL. Comme ça n’avait aucune incidence pour la sécurité du fait de cette utilisation en mono-pilote…

P : Qu’est-ce qui n’avait aucune incidence ?

AR : De le faire dans cet ordre. Vous avez raison de dire que si le législateur a prévu de le faire dans cet ordre, c’est qu’il y a une raison. Cette raison c’est qu’il y a plus de dix mille pilotes de ligne, peut être cinquante sur mille qui utilisent des avions en mono-pilote et il n’a pas toujours en tête cette marginalité qu’il y a dans notre aviation.

P : Le CEL doit intervenir après les vols sous supervision, pourquoi vous ne l’avez pas fait ?

AR : Je vous l’ai dit, ça s’est passé comme ça.

P : Ce n’est pas la version qui vous avez donnée dans vos déclarations (lecture de la déclaration de M. AR : « Visiblement lorsque j’ai procédé au CEL de M. BM, j’en suis resté à l’ancienne réglementation qui n’exigeait qu’un CEL et qu’un CHL »). Vous disiez ne pas être au courant du changement de la réglementation.

AR : Je me souviens très bien de ce qui s’est passé. Je suis convoqué à la gendarmerie et je tombe sur un gendarme peu courtois. J’ai répondu de façon ironique sachant qu’il n’y avait pas vraiment d’étapes en mono-pilote. La manière dont c’est retranscrit n’est pas exactement représentative de mon ironie et de son agressivité. Les gendarmes ne connaissent pas l’utilisation en mono-pilote.

P : Vous connaissiez M. BM ?

AR : Non c’est la première fois que le voyais.

P : Tout à l’heure vous disiez qu’on est parfois contrôlé par des pilotes qu’on connaît, là vous ne le connaissiez pas ? Vous n’avez pas vérifié ses titres etc. ?

AR : Non car c’était un contrôle compagnie et je n’ai pas besoin de le faire. J’ai fait sa prorogation par la suite.

P : Vous contrôliez M. BM que vous ne connaissiez pas sans réelle préparation de ce stage ?

AR : Non je juge sur pièces, je ne veux pas me mettre d’apriori. On ne partait pas pour un stage mais pour une série de vols. On allait chercher des passagers. La motivation première n’était pas de faire les contrôles mais de voler avec M. BM.

P : Quand vous partez, vous ne savez pas que vous partez pour faire le SADE ?

AR : Si mais je n’étais pas certain de pouvoir lui décerner ses contrôles à l’issue du vol car je ne pouvais pas savoir qu’il serait au niveau. M. FA m’a demandé de voler avec M. BM mais ne m’a pas demandé de faire les contrôles.

P : C’est un stage qui est important pour l’employeur puisque c’est l’élément objectif qui permet de tester le pilote et je pensais que c’était un stage qui devait être préparé.

AR : Il avait déjà la qualification de type. Il avait quand même eu une instruction auparavant, il était déjà formé sur le type et dans le même type d’exploitation.

P : Vous avez toujours pratiqué comme ça ?

AR : Oui.

P : La même procédure a été appliquée pour vous ?

AR : La même procédure non …

P : Vous prenez les commandes d’un avion alors que vous n’êtes pas embauché, un autre pilote est avec vous, si ça va on valide, si ça ne va pas on ne valide pas.

AR : Le cas le plus général c’est qu’il y a des vols spéciaux pour faire les CHL et les CEL, alors que là on a profité d’un vol en conditions réelles. Ce vol présentait plus de difficultés qu’un petit vol.

P : Donc ce vol là était bien considéré comme un stage ? Sinon à quel titre M. BM pouvait prendre les commandes ? A posteriori c’est considéré comme un stage.

Me DEZ : À l’occasion des épreuves de contrôles en vol d’adaptation, l’examinateur peut prévoir peut-être deux, trois à quatre étapes et en fonction du besoin, il peut y en avoir six, sept, neuf, refaire d’autres vols…

P : Quand il monte dans l’avion il monte pourquoi ? Pour faire un vol de supervision ? Un contrôle ? Les deux ?

AR : Ce sont des vols de supervision avec un certain nombre d’exercices à faire. C’est à dire qu’on a les feuilles de notation, s’il y a un seul moins c’est rédhibitoire.

P : Y a-t-il des questions ?

Me PRADON : M. BM se serait-il vu en situation d’évaluation lorsqu’il était avec vous ?

AR : Je crois oui, c’est une évidence. Il savait que j’étais pilote contrôleur et que j’allais l’évaluer. Il savait que si le test n’était pas positif, il ne serait pas embauché.

Me PRADON : Vous en avez discuté avec lui ?

AR Oui je lui ai dit qu’il allait faire le vol en conditions réelles comme s’il effectuait un vol commercial sans ma présence. Il savait que ça allait être un test décisif.

Me BUSY Ce n’est pas si évident que ça M. AR puisqu’à l’instant vous avez dit que vous alliez chercher un équipage. Je n’y comprends plus rien. Vous avez été entendu la première fois peut être dans des conditions difficiles le 14 décembre 2006. Dans les deux mois après l’accident, c’est assez frais. Dans le document signé par M. FA, le fameux SADE, vous expliquez que le CEL a été fait sur le trajet Bron-Palma. Le problème c’est que dans votre déclaration du mois de décembre 2006 vous dites : « J’occupais la place gauche, j’exerçais la fonction de CDB ». Comment faites-vous pour réaliser un CEL alors que vous êtes aux commandes ?

AR : C’est simple, j’ai dis je crois, ce n’est pas une affirmation. Il a fallu reprendre le carnet de vol, vérifier les documents pour vérifier les dates. J’ai effectivement noté le CEL à l’aller. Si j’avais pu modifier les choses, j’aurais mis le CEL à la fin.

Me BUSY : Vous expliquiez dans vos déclarations que vous étiez en place gauche sur la première étape Bron-Palma, qu’en réalité le CEL s’est fait entre Nice et Cannes…

AR : Ce n’est pas possible.

Me BUSY : C’est ce que vous dites.

AR : Je ne pouvais pas faire le CEL entre Nice et Cannes, c’était un petit vol.

Me BUSY : Je ne fais que lire vos dépositions. Si vous avez effectué le CHL sur le vol Nice-Cannes et Cannes-Bron, c’est ce qui d’ailleurs correspond au document projeté. Ça c’est le CHL version officielle ?

AR : C’est un document placé sous scellé et que je n’avais pas en ma possession quand on m’a interrogé.

Me BUSY : Partons du principe que ça c’est le CHL. C’est un vol que vous avez fait sous quel régime ?

AR : En VFR (Visual Flight Road)

Me BUSY : Vous me dites que vous avez fait un contrôle en VFR avec un personnel susceptible de transporter des passagers en IFR donc sans référence visuelle contrairement à ce que prévoit le MANEX.

AR : Les exercices peuvent se faire en vol à vue. C’est une règle. Pour faire des exercices sans visibilité, on met des caches. On met le pilote en condition et on est en VMC alors qu’on est en vol à vue. Il y a aussi le système de visières. J’ai toujours fait comme ça, pas seulement pour M. BM.

Me BUSY : Faisant un vol en VFR, vous avez fait ce CHL avec une absence de visibilité.

AR : En plus à l’aller il faisait beau, le temps était clair mais c’était un vol en IFR, ce que je pouvais voir c’est qu’il appliquait bien les procédures.

Me BUSY : D ‘accord mais à l’aller c’est le CEL Monsieur.

AR : Si j’avais pu modifier les papiers et mettre le CEL en dernier, ça m’aurait bien arrangé. Ça m’aurait évité dix ans de galère.

Me BUSY : J’avoue que j’ai de plus en plus de mal à vous suivre. Vous avez effectué des vols de nuit ?

AR : Non

Me BUSY : Vous n’aviez pas vu que M. BM avait une obligation pour les vols de nuit de porter des lunettes ?

AR : Il n’avait pas de restriction à part le port de verres correcteurs et d’ailleurs je ne le savais pas à l’époque car j’ai prorogé sa licence un mois plus tard. Quand j’ai dit à M. FA que je voulais faire un vol sur l’autre avion pour faire un vol de supervision, c’est à ce moment que M. BM m’a dit « tiens au fait, puisqu’on est dans les trois mois, si tu pouvais valider mon vol du 7 août pour que je proroge ma licence… ». J’ai fait la prorogation à l’occasion du vol du 7 septembre sur la base des vols faits le 7 août.

Me BUSY : Finalement cette date du 7 septembre 2006, c’est la fin du CEL ?

AR : Non. Le CEL est signé le 7 août et j’ai fait ce vol de familiarisation sur un autre type de Beech90. J’avais demandé à Franck de le faire voler en observateur avec Delphine pour avoir un autre retour de quelqu’un qui n’est pas instructeur car il y a des personnes qui font moins bien quand elles sont contrôlées et d’autres c’est l’inverse. J’ai téléphoné à Delphine, je lui ai demandé si ça s’était bien passé, elle m’a répondu « oui oui ». Si elle m’avait dit « ça a été horrible », je m’en souviendrais et ça aurait reconditionné beaucoup de choses. On aurait refait des vols.

Me PALEY-VINCENT : J’aimerais qu’on nous parle du décollage. Comment est contrôlé le décollage ? Quand ? Comment ?
M. AR : Le décollage fait partie des bases du pilotage. Dès les premiers cours un pilote sait décoller. Quand on sent que l’avion peut quitter le sol, il suffit de tirer légèrement sur le manche. La difficulté lors d’un décollage pour un bimoteur, c’est la panne moteur. Il faut traiter assez rapidement la panne. J’ai testé les touchés-décollés avec M. BM, ce qui est plus délicat qu’un décollage normal. Ça diminue la pente de montée, il faut bien tenir la vitesse. Ça demande une certaine dextérité. L’exercice de CHL qui consiste à faire une remise des gaz monomoteur est l’exercice le plus technique. Mais ça dépend des avions. En tout cas sur un beech90 c’est possible. Maintenant dans le cadre d’un décollage bimoteur il n’y a pas de difficulté.

Me PALEY-VINCENT : Est-ce que vous actualisez vos connaissances ?

AR : Tous les pilotes doivent être contrôlés tous les six mois.

Me PALEY-VINCENT : Vous dites dans votre déclaration que les vols sous supervision faisaient l’objet d’un nouveau texte et je cite « moi j’étais encore à l’ancienne réglementation ». À votre connaissance, quand a changé la réglementation ?

AR : C’est ce qu’on comprend mais ce n’est pas ce que j’ai voulu dire.

Me PALEY-VINCENT : En vous lisant, on en déduit que vous ne saviez pas que la réglementation a évolué et qu’il fallait effectuer des vols sous supervision.

AR : C’est parce que je répondais de manière ironique. Je savais pertinemment qu’il n’y avait pas de minimum d’étapes pour l’utilisation d’un monomoteur. Il essayait de me faire dire qu’il fallait un minimum, ce qui est faux. La réglementation ne l’impose pas.

Me PALEY-VINCENT : Quand vous prenez la décision du lâcher en ligne, vous faites repasser un test, vous aviez un doute ?

AR : Je n’ai jamais dit que je ferai passer un nouveau test. J’ai dit que je voulais un autre vol de familiarisation sur un autre type d’avion équipé différemment pour voir si M. BM n’était pas trop perdu par rapport au tableau de bord classique. C’était pour m’assurer qu’il savait aussi bien piloter un Beech90 avec un équipement électronique qu’avec un équipement cathodique car ça peut dérouter.

Me BUSY : Ce vol de familiarisation avec un appareil doté d’un équipement différent, ce n’est pas la version que vous donnez le 14 décembre 2006. Vous avez dit cote D64 : «  À l’arrivée à Bron j’avais décidé de faire son CHL, mais pour une raison dont je ne me rappelle pas, nous avons été obligés de reporter ce contrôle au 7 septembre ».

AR : C’est vrai je ne me rappelle pas des circonstances exactes du vol. je savais que je voulais faire un autre vol le 7 septembre mais je ne savais pas à ce moment là si j’avais validé le CHL ou CEL. C’est après que je suis allé au bureau et que j’ai regardé les papiers. C’est là que j’ai vu que j’avais validé le contrôle en ligne le 7 août.

Me BUSY : C’est vous qui avez signé le carnet de probation ?

AR : Oui c’est ma signature.

Me BUSY : Le CEL vous l’avez signé quand ?

AR : Je l’ai signé le 7 août et « + mania le 7 septembre » a été rajouté après. Le vol de familiarisation a été rajouté le 7 septembre 2006 donc le CEL a été validé le 7 aout. Je n’y peux rien si c’est noté comme ça. C’est vrai que ce n’est pas beaucoup mais il n’y a pas d’obligation à faire plus.

Si je peux rajouter, j’ai fais 6H16 de vol avec beaucoup d’exercices et j’ai eu l’occasion de me faire une idée sur les capacités de M. BM. Vous savez avec l’expérience, on se rend compte très vite si quelqu’un est au niveau ou pas.

LE PROCUREUR : Vous dites CEL le 7 août. Je suis peut-être un peu rigide mais pour moi il y a des étapes où on se forme et des étapes où on est contrôlé. Je ne comprends pas l’utilité de ce supplément de maniabilité le 7 septembre si le contrôle a été validé un mois plus tôt.

AR : Je l’ai expliqué, c’était un vol de familiarisation pour être certain que M. BM ne serait pas dérouté par les différentes ergonomies des avions.

LE PROCUREUR : Dans ce cas pourquoi ne dites vous pas le 7 août « je ne délivre pas le CEL, je dois vérifier que vous ne serez pas dérouté par un avion d’une autre ergonomie, on se voit le 7 septembre et à l’issue je déciderai si je vous donne le CEL » ?

AR : Il n’y a pas eu de rendez vous pris le 7 septembre. Au départ il était convenu de faire ce vol sur l’autre avion dès que possible. Finalement ça a pris un mois pour faire ce vol. De toute façon j’avais dit à M. FA qu’il n’était pas question que M. BM parte en vol en ligne avec des passagers sur le type d’avion équipé en électronique tant que je n’avais pas fait d’autres vols avec lui.

LE PROCUREUR : Alors pourquoi n’avez-vous pas attendu ?

AR : Le CHL validait la possibilité de voler sur un beetch90 avec une planche de bord classique.

LE PROCUREUR : Donc pour vous le soir du 7 août il peut partir sur beetch90 car il a son CHL, son CEL. En revanche sur un avion qui a une autre ergonomie, il doit attendre ?

AR : Sous réserve qu’il ait fini ses cours au sol. Sur le plan technique c’était ok.

LE PROCUREUR : Pourquoi le lâcher en vol intervient le 6 septembre alors ?

M.AR : Parce qu’il n’avait pas fini ses cours au sol.

LE PROCUREUR : Oui mais le 6 septembre non plus.

M.AR : Je ne savais pas où il en était dans ses cours au sol.

LE PROCUREUR : C’est vous qui signez le lâcher en ligne ?

AR : Je l’ai signé à la demande de M. FA qui m’a dit qu’il avait fini tous les cours au sol.

LE PROCUREUR : Ce qui était faux, on le sait aujourd’hui puisque le 7 il y a encore un cours au sol dispensé par FA lui même.

AR : Je croyais qu’il les avait déjà réalisés.

LE PROCUREUR : Plutôt que de croire M. FA, pourquoi n’avez-vous pas vérifié ?

AR : J’ai vu la liste, on m’a dit qu’il avait fini ses cours, pour moi c’était tout bon.

LE PROCUREUR : J’étais surpris de vous entendre dire à Mme La Présidente que ce jour là, le 7 août, vous veniez pour voler avec M. BM sans forcément avoir en tête que vous feriez passer les contrôles alors que je me souviens vous avoir entendu dire dix minutes plus tôt à cette barre, qu’à cette époque vous veniez pour rendre service à M. FA pour faire passer les contrôles. Vous expliquez même que ce jour là pour le vol pour Palma : « comme c’était un test » vous avez passé du temps avec le pilote, pour le pré-vol. Comment pouvez-vous dire que vous ne veniez pas pour un test ?

AR : C’était une évaluation qui au bout, j’espère, devait mener au test.

LE PROCUREUR : Pourquoi vous dites que ce n’est qu’au retour que vous vous dites « il a rempli les conditions, je lui donne son test » ?

AR : Il était possible qu’au retour il ait besoin de faire d’autres étapes.

LE PROCUREUR : D’accord mais ce jour là vous voyez qu’on est face à un test. Je ne dis pas que vous saviez qu’il allait l’avoir mais vous êtes venu pour ça.

AR : Je n’étais pas certain que la rotation suffise pour valider le contrôle.

LE PROCUREUR : On est bien dans le cadre d’un examen. C’est comme ça que ça commence, on passe du temps à faire le pré-vol, à questionner l’élève, parce que c’est un test ?

AR : Oui

P : Vous avez également prorogé une qualification QP90 de M. BM. Sur cette prorogation vous faites apparaître CPL IR. Comment êtes vous amené à remplir ce document ?

AR : Comme toujours, quand je remplis un document de prorogation, j’ai besoin d’un numéro de licence.

P : Là vous êtes habilité également par la DGAC ?

AR : Oui d’ailleurs c’est un document officiel pour la prorogation de qualification type et de vols aux instruments.

P : Quand vous faites cette prorogation vous vous basez sur quoi ?

AR : Par rapport à sa licence. Je regarde sur l’intercalaire la date de validité, si la visite médicale a été faite.

P : C’est tout ?

AR : Oui.

P : quels documents ont été présentés par M. BM ?

AR : Un intercalaire comme on en avait tous à cette époque là.

P : Vous prorogez le 7 août ?

AR : Non, j’ai dû le faire le 7 septembre quand on s’est vu après le test sur l’autre avion, en référence au programme de vol du 7 août.

P : Vous le faites uniquement sur une portion du vol du 7 août que vous estimez à 3h10, Palma-Cannes-Lyon ?

AR : C’est possible oui. J’ai du retirer le Palma-Nice qui a été fait avec des passagers où j’occupais la fonction de CDB.

Me BUSY : Ça veut dire que sur le seul vol sous supervision qui a été fait, M. AR était CDB. Alors il n’y a même plus de vols sous supervision … ?

AR : C’est lui qui pilotait. Sur un bateau, ce n’est pas forcément le capitaine qui tient la barre. C’est comme ça que ça marche.

P : Quels documents vous va-t-il présentés pour sa prorogation ?

AR : Il m’a présenté sa licence et sa visite médicale. L’intercalaire qu’il m’a présenté en septembre était bon jusqu’à fin octobre.

Me BUSY : Vous avez fait la prorogation en septembre et elle est datée en août.

AR : Oui parce qu’elle se basait sur un vol effectué le 7 août.

Me BUSY : Ce document qui est remis au Bureau des licences ouvert deux fois par mois est établi, semble t-il, à l’issue du vol du 7 septembre. Vous prorogez une licence sur la base d’un vol que vous avez fait un mois plus tôt ? Pourquoi ne pas l’avoir fait dès le 7 août ?

AR : La prorogation était dans les trois mois qui précèdent l’échéance, et parce qu’il ne me l’avait pas demandée avant. La date du test c’est le 7 août. C’est d’ailleurs pour ça que sur les documents de la société, sur les papiers de prorogation il y a marqué : « IFR NON », parce qu’il ne m’avait pas demandé de renouveler l’IFR à la date du 7 août.

Me BUSY : Le 7 août, « renouvellement IFR NON », et on proroge sur la base d’un vol du 7 août 2006 qui a été fait en VFR.

AR : Non.

LE PROCUREUR : Quels documents vous permettent de proroger la qualification ?

AR : La qualification de type Beech90/200 et IFR.

LE PROCUREUR : Ce document résulte d’un test puisque pour proroger une qualification, il faut que vous testiez le pilote. Le test a eu lieu quand ?

AR : Le 7 août puisque j’ai fait l’exercice qui permettait de faire la prorogation.

LE PROCUREUR : Vous devez en qualité de pilote contrôleur agréé par la DGAC qui fait passer ce type de test de prorogation vérifier les licences, certificats médicaux du pilote ?

AR : Oui.

LE PROCUREUR : Vous le faites quand ?

AR : Quand il me fait la demande et que je dois remplir les papiers.

LE PROCUREUR : Pourquoi la réglementation impose qu’un pilote contrôleur doive vérifier les licences et les certificats médicaux des pilotes ?

AR : C’est un titre DGAC donc ça se rapporte à la licence. Le testeur doit réglementairement vérifier la licence. Si elle n’est plus valide, ce n’est plus une prorogation mais une nouvelle admission.

LE PROCUREUR : Avec un test différent ?

AR : Oui.

LE PROCUREUR : Le pilote qui va contrôler ce test et donc décider de la prorogation de qualification doit absolument vérifier que la qualification qu’il s’apprête à proroger est bien détenue par le pilote, qu’elle est en cours de validité et qu’il a son certificat médical à jour ?

AR : C’est ça.

LE PROCUREUR : Quel est l’intérêt de le faire un mois après ? Il faut le faire avant de commencer le vol. Si le pilote n’a pas sa qualification, soit il ne peut pas voler soit on est sur un test différent.

AR : J’ai bien vérifié les dates.

LE PROCUREUR : Qu’est ce que vous appelez vérifier ?

AR : J’ai vérifié les dates qui sont inscrites sur le triptyque.

P : C’est à dire vous vérifiez sur le papier qu’on vous donne.

AR : Oui.

P : Vous avez quand même la casquette autorité donc vous n’avez pas accès à un logiciel, un fichier pour vérifier les informations ? On vit quand même dans un monde ou la fraude est toujours possible.

AR : À l’époque on ne pouvait pas faire autrement que de se baser sur le document qu’on nous présentait. C’est vrai, il n’y avait aucun moyen de vérifier…

P : Pourtant 2006 c’est tout de même pas la préhistoire

AR : C’est pour ça qu’il faut aller voir ensuite un agent de la DGAC pour faire vérifier la prorogation de la licence. Moi je fais un formulaire de prorogation et ensuite avec ce papier le pilote va aux bureaux de la DGAC.

P : C’est quoi un formulaire de prorogation ?

AR : C’est un formulaire en plusieurs exemplaires qu’on remplit pour dire qu’on a validé techniquement les conditions de la prorogation. Un exemplaire est donné au pilote, deux à l’administration et moi j’en garde un.

P : Vous n’avez pas à vérifier que ce que vous validez existe ?

AR : On n’a pas accès à l’ordinateur à cette époque.

Me DEZ : C’est la raison pour laquelle il existe ce formulaire et qu’il existe ensuite une procédure selon laquelle c’est le pilote qui va au bureau des licences pour faire tamponner et mettre à jour sa licence. D’où l’intervention de M. TROUILLET le 18 octobre. Ça n’est pas le pilote examinateur celui qui remplit ce document et ensuite le met à jour, il proroge uniquement sur pièce en fonction des licences et des privilèges qui y sont attachés en s’appuyant sur le document dont vous avez la copie sous scellés.

LE PROCUREUR : M. AR vous devez vérifier que le pilote est apte à voler sur la machine et qu’il a bien les qualifications que vous vous apprêtez à proroger. Vous devez vérifier également que la qualification est en cours de validité ou si elle est échue car la nature du test sera différente. Quel est l’intérêt de faire cette vérification des titres du pilote un mois après ?

AR : Ça se fait au moment où on remplit le triptyque.

LE PROCUREUR : Dans le dossier il y a une check-list de la DGAC des vérifications à effectuer par le pilote examinateur qui intervient au titre de la prorogation de qualification, à faire avant le test

AR : Je ne savais pas s’il allait y avoir une prorogation au moment du vol du 7 août, M. BM ne me l’avait pas demandé

LE PROCUREUR : Donc vous ne saviez pas que vous alliez faire un CEL, un CHL ni une prorogation. Un mois après vous décidez que ce vol sera tout ça.

AR : Je ne savais pas que j’allais pouvoir faire les étapes du SADE à l’occasion du vol du 7 août et il ne m’avait pas demandé de proroger sa licence car elle était encore valide jusqu’à fin octobre. Je vérifie ses titres quand il me demande de proroger sa licence.

LE PROCUREUR : Qu’est ce que vous voyez sur les intercalaires communiqués par M. BM ?

AR : Un intercalaire classique sur lequel il y a les dates de validité de l’IFR.

Monsieur LE PROCUREUR s’adresse à Franck ALPANES qui revient à la barre :

LE PROCUREUR : Concernant l’’intercalaire du 27 mai qui est un intercalaire CPL donc licence professionnelle dans lequel apparaît l’IFR, vous en tant qu’employeur, vous avez pu vérifier les titres du pilote que vous souhaitiez embaucher. Quel intercalaire avez vous eu entre les mains ?

FA : J’en ai eu deux.

LE PROCUREUR : Celui ci en faisait-il partie ?

FA : C’est celui que je scannais normalement

LE PROCUREUR : (demandant à la greffière d’afficher l’intercalaire du 29 mai 2006 signé par M. FT). Celui là vous l’aviez vu ?

FA : Non.

LE PROCUREUR : Monsieur A.R ?

FA : Non.

LE PROCUREUR : (demandant de revenir à l’intercalaire du 27 mai 2005). Vous avez donc eu celui la ?

FA : Oui

LE PROCUREUR : Sur ce document, il y a la mention IR qui apparaît. On est en juillet 2006, il n’y a aucune difficulté à embaucher un pilote qui aurait sa qualification MEP (multi-moteurs à pistons) qui serait expirée au 31 mai 2006 ? Ça ne serait pas un obstacle à son embauche ?

FA : Non car on ne vole pas sur ce type d’avion, c’est pour des avions à pistons.

Suspension d’audience 

Monsieur François TROUILLET (M. FT) est appelé à la barre : 

P : Pouvez-vous faire un rappel rapide de votre parcours professionnel ?

FT : En rentrant d’un congé sabbatique au Canada, aux USA et au Mexique, je suis retourné chez France Telecom et là j’ai travaillé dans la maintenance téléphonique. Au cours de cet emploi, j’ai suivi les cours du soir au CNAM pour améliorer ma technicité dans la maintenance électronique pour avoir un diplôme et donc un équivalent bac+2. En 1989, j’ai passé un concours à l’aviation civile comme technicien d’aviation civile que j’ai obtenu. J’ai été à l’École Nationale d’Aviation Civile. En 1990, j’ai été nommé sur l’aéroport de Lyon Satolas, actuellement appelé Lyon St Exupéry dans un bureau régional d’informations d’aéronautique. Ensuite, en 1995, des postes se sont ouverts comme contrôleur aérien à Cannes. J’ai été contrôleur aérien jusqu’en 2002. Je commençais à m’investir dans d’autres tâches que le contrôle aérien. J’étais assez dévoué pour donner des avis que ce soit sur le plan sécurité, sur le plan conditions de travail, et là un poste d’adjoint au chef de la circulation aérienne s’est ouvert à Bron. J’ai postulé, j’ai été pris le 1er octobre 2002. Arrivé en 2002, je faisais uniquement du contrôle parce qu’ensuite, en étant adjoint du Directeur, je devais m’occuper de la formation des nouveaux arrivants, suivre la formation des contrôleurs.

P : C’est plutôt du travail administratif ou opérationnel ?

FT : Au départ j’étais opérationnel et après il a été admis que l’on fasse de plus en plus de taches administratives.

P : À partir de quelle année ?

FT : 2004. Actuellement on doit faire 200 heures pour maintenir la qualification de contrôle. Cela correspond à 25 jours dans l’année.

P : En 2006 quelles sont vos fonctions ?

FT : En 2006 je suis adjoint au chef de la circulation aérienne. Je fais en moyenne vingt cinq jours de contrôle sur Bron. Depuis 2003, on avait comme tache en plus des autres taches la prorogation et le renouvellement des licences deux demies journées par mois. On avait choisi le 1er et le 3ème mercredi du mois. Le jour où M. BM est venu, c’était le 3ème mercredi. J’avais d’autres taches au niveau sécurité par exemple en 2005, il n’y avait pas de MANEX pour les contrôleurs ou il était très vieux. J’ai commencé à le mettre à jour. En 2005, il y a eu une consigne nationale selon laquelle tous les MANEX des aérodromes français devaient avoir le même plan.

: Ça a été un travail important ?

FT : Oui et on me demandait des comptes, il fallait terminer pour fin 2006.

P : Ça vous permettait quand même de tenir cette permanence deux fois par mois ?

FT : Oui.

P : Vous évoquiez qu’à un moment donné, vous teniez des statistiques.  Combien d’actes avez-vous faits au cours de ces permanences ?

FT : Je faisais très peu d’actes. Il y avait des mercredis où personne ne venait. Le Bureau des licences se trouvait dans le hall d’entrée du service de la navigation aérienne à Bron.

P : Ce Bureau des licences par rapport au Bureau des licences de la DGAC c’est quoi ? Une annexe ?

FT : On était à Bron. On nous avait demandé de faire ces taches de prorogation et de renouvellement.

P : C’est une annexe de St Exupéry ou de la centrale ?

FT : Lors de ma formation, c’était une personne de St Exupéry qui faisait uniquement des prorogations et des renouvellements qui est venue travailler en binôme avec moi le mercredi. Donc je pense que ça dépendait de Lyon St Exupéry.

P : St Exupéry c’est une annexe du Bureau des licences qui est à Paris ?

FT : Nous on travaille au SNA (service de la navigation aérienne) centre-est. Mais il y avait des prestations croisées entre la DAC (direction de l’aviation civile) qui est devenue ensuite la direction de sécurité de l’aviation civile. Ce sont deux services de la DGAC différents. Nous on avait comme tache de faire deux demies journées par mois : des taches administratives de prorogation et de renouvellement des licences.

P : Si ce Bureau n’avait pas existé, les pilotes auraient dû monter à Paris pour faire leur prorogation ?

FT : Il y avait le BRIA (bureau régional) qui faisait également ces taches là.

P : Donc aviez-vous les mêmes moyens que le bureau à Paris ?

FT : Non pas du tout.

P : Pourtant vous faites le même travail de prorogation de licence ?

FT : Non, à Paris ils faisaient des prorogations et délivraient les licences. Alors que nous nous faisions uniquement de la prorogation ou du renouvellement.

P : On peut considérer que vous êtes le prolongement de la centrale, vous faites une partie du travail de la centrale. Est-ce que vous avez suivi une formation ?

FT : J’ai suivi une formation au début en binôme.

P : Ça a duré combien de temps ?

FT : Un ou deux mois maximum. C’est à dire que trois ou quatre mercredis et à chaque fois pendant une demi journée.

P : On vous dispensait des cours d’une réglementation qui était très complexe ?

FT : En 2004 et 2005 c’était assez complexe et donc je l’ai signalé oralement et j’ai indiqué que c’était un travail qu’on devait faire à plein temps.

: Pourtant vous dites que parfois le mercredi il n’y avait personne.

FT : Oui mais quand il n’y avait personne, j’en profitais pour faire mon travail d’adjoint. Je n’ai pas dit que je voulais faire moi ce travail à plein temps mais que le travail de renouvellement et de prorogation des licences est quelque chose de complexe. Il y a beaucoup d’hélicoptères, de planeurs, des monomoteurs, bimoteurs, biturbine … C’était assez vaste.

P : Comment était organisé ce service ? Qui était responsable ?

FT : A Saint Exupéry il y avait le chef de la direction aviation générale, dans cette entité, il y avait une subdivision licence.

P : Donc il y avait un responsable ? Si vous aviez une question à poser vous pouviez le contacter ?

FT : Ça m’est arrivé de poser des questions de temps en temps aux agents du bureau des licences qui eux prorogeaient ou renouvelaient.

P : Quand vous aviez des questions à poser ça se faisait par téléphone, par mail ?

FT : Par téléphone.

P : Quelle était la procédure à suivre pour le renouvellement d’une licence ?

FT : Lorsque le pilote se présentait, il me remettait généralement ses tests de vol et son triptyque. Je regardais si c’était une prorogation ou un renouvellement, les conditions étaient différentes. Il y avait beaucoup de monomoteur sur l’aérodrome de Bron et donc il y avait quelques pilotes qui venaient le mercredi.

P : Vous avez fait cette permanence de quand à quand ?

FT : J’ai dû commencer la formation en mars ou avril 2003 jusqu’en décembre 2006.

P : Sur cette période vous avez renouvelé ou prorogé combien de licences professionnelles ?

FT : Très peu. C’était surtout du pilote privé. Je crois qu’en 2005 j’en ai fait un peu plus de trente et en 2006 un peu plus de vingt. Il y avait également mon chef, le chef de la circulation aérienne qui renouvelait et prorogeait les licences.

P : Donc vous regardiez les documents qui vous étaient donnés et vous prorogiez ou renouveliez…

FT : Je regardais d’abord si c’était une prorogation ou un renouvellement. Dans le cas de pilotes privés je savais quoi faire. Si j’hésitais ou si je ne savais pas, j’avais un classeur où il y avait toute la réglementation qui était résumée pour proroger ou renouveler.

P : Il était à jour ce classeur ?

FT : Maintenant je ne peux pas vous dire.

P : Quand vous avez été entendu en première comparution, vous avez expliqué que vous ne vous souveniez pas si quelqu’un tenait à jour ce classeur. Vous dites des choses qui sont étonnantes.

Me MIGNON-COLOMBET : Mme La Présidente…

P : Je termine mon interrogatoire et après vous interviendrez.  Comment fonctionnait ce service ? La réglementation n’était pas mise à jour et vous vous sentiez livré à vous même ?

FT : Le classeur était peut-être mis à jour mais je ne m’en souviens pas. Moi je ne le tenais pas à jour.

P : Vous n’aviez pas de consignes pour vérifier les documents qu’on vous présentait ?

FT : Il y avait des conditions nécessaires pour proroger ou renouveler selon le type de licences, les différentes qualifications nécessaires ou les qualifications de titre.

P : Mais les documents que vous présentait le pilote, vous ne les vérifiez pas ? Vous ne vous assuriez pas que le document n’était pas un faux ?

FT : Je prenais le triptyque et je regardais la date de fin de validité de la qualification qui avait été demandée.

: De manière informatique il n’y avait pas un moyen de vérifier que les éléments présentés étaient exacts ?

FT : Moi je mettais à jour l’informatique.

P : C’est à dire ? Vous mettiez à jour le dossier de la personne qui demande un renouvellement ou une prorogation ?

FT : Disons que c’est assez loin. On m’interrogeait pour la première fois en 2013 et j’ai arrêté les prorogations et renouvellement fin 2006. Pendant tout ce temps là, je n’ai jamais touché à des licences autres que la mienne. Donc quand on m’a demandé comment ça se passait exactement, j’ai du mal à répondre. Mais je sais qu’on n’avait pas de vérifications à faire, on mettait à jour le nombre d’heures de vol, les qualifications types…

: Le logiciel SEGIBEL ça vous dit quelque chose ?

FT : Oui je me rappelle du système informatique et je ne sais plus si je savais son nom ou pas.

P : Vous ne saviez plus non plus lorsque vous avez été interrogé en 2013 faire la différence entre un IFR privé et un IFR professionnel ?

FT : Non.

: C’est quand même une mention qui était attachée aux licences, c’est étonnant qu’un professionnel ait pu oublier cela.

FT : On m’a interrogé sept ans après sur quelque chose que je faisais assez peu.

P : Vous faisiez très peu de prorogations de licences professionnelles, alors justement c’est quelque chose sur laquelle vous étiez certainement plus prudent ? Vous n’avez pas vérifié ?

FT : J’ai vérifié le triptyque, la qualification nautique et IFR. Le test devait être fait dans les trois mois avant la fin de validité. Il suffisait juste d’appeler pour proroger une qualification nautique car cette dernière a été effectuée par un CRE.

P : On vous reproche d’avoir fait apparaître la mention « OUI « dans la colonne IFR alors que d’une part quand cette qualification existe on met IR, et quand elle n’existe pas on met un trait. On ne met jamais « OUI ». Vous avez expliqué que vous ne saviez pas pourquoi vous aviez mis « OUI ».

FT : Je pense que c’était la première fois que je voyais ce type de triptyque.

P : Donc c’est la première fois que vous le voyez, vous n’avez pas l’habitude de proroger des licences professionnelles, vous avez une formation rapide, vous n’êtes pas très à jour dans la réglementation et vous allez renouveler cette qualification de manière très rapide puisque la formalité va durer une dizaine de minutes…

FT : Quand j’ai pris le triptyque et le test en vol de M. BM, j’ai vu que c’était une prorogation de type et une prorogation IFR. J’ai regardé mon classeur, les conditions étaient remplies, donc je n’ai jamais eu de doute quant aux vérifications par rapport à ce qu’on m’a donné.

P : Vous faites confiance aux documents qu’on vous présente sans vérifier leur véracité ?

FT : Ce n’était pas mon travail.

: Mais c’était votre travail de vérifier si on proroge ou on renouvelle quelque chose qui existe.

FT : Je me basais sur le triptyque. Il y avait la qualification qui se terminait fin octobre et la qualification de type ou la qualification IFR, avec le test en vol fait avec un examinateur de qualification de classe qui est quand même assez haut. À la différence d’un instructeur, un examinateur est au dessus. Donc moi je n’ai pas eu de doute. De plus, avec son carnet de vol j’ai vu qu’il avait un nombre important d’heures de vol effectuées en IFR, donc ça a dû me conforter dans ma prorogation de qualification. Je n’ai jamais eu de doute, j’ai toujours été serein sauf quand je suis passé devant le juge d’instruction.

P : M. FA était là au moment du renouvellement ? En avait-vous le souvenir ?

FT : Non je ne me souvenais même plus de son nom. Lors de ma première audition, j’ai voulu venir avec mes souvenirs pour ne pas être influencé par d’autres lectures. C’est pour ça que je n’étais pas sûr de moi.

P : Devant le juge ?

FT : Devant les gendarmes.

P : Après vous étiez un peu plus préparé. Vous aviez été préparé par le service juridique de l’administration.

FT : C’est à dire que quand vous êtes convoqué devant un juge d’instruction pour une éventuelle mise en examen vous êtes un peu tendu.

: Oui ça peut se comprendre. Lors de votre audition vous dites que : « la présence de M. FA qui était connu de la plateforme « a, je pense, produit sur moi une impression de sérieux qui a pu me dissuader d’une vigilance que j’aurais eu sinon ». Donc comment peut-on avoir une vigilance à géométrie variable sur une situation de renouvellement ?

FT : Tout d’abord, M. BM avait toutes les conditions requises d’après ce qu’il m’a donné : son test en vol, sa licence professionnelle avec prorogation IFR et prorogation de type établie avec un examinateur. Ensuite, il avait le triptyque pour la prorogation professionnelle qui se terminait fin octobre. Toutes les conditions étaient remplies pour que je proroge ces qualifications. Deuxième chose, le nombre important d’heures qu’il avait m’a conforté dans l’idée que tout ce que je faisais était réglementaire. Troisième chose : la présence de M. FA n’a pas été négative pour me conforter dans cette idée là.

P : M. FA dit que si à ce moment là il y avait eu une alerte sur la qualification réelle de M. BM le soir même il n’aurait pas pris les commandes de l’avion.

FT : Pour en revenir à M. FA, il n’était je pense pas devant moi. Il devait certainement être à l’écart.

P : Y a-t-il des questions ?

ASSESSEUR : Vous affirmez que M. FA était là et qu’il n’y a pas eu d’effets négatifs. Quelle était la réputation de M. FA ?

FT : Je l’avais vu deux, trois fois et je pense que je savais qu’il était responsable de cette société.

ASSESSEUR : Vous ne l’avez pas fréquenté plus que ça ?

FT : Non.

P : Vous n’aviez pas de renseignements sur cette société ?

FT : Non.

P : On comprend que tout le monde fait confiance à tout le monde. Comment se fait-il que Mme CAMINZULI qui a les mêmes fonctions que vous ait détecté le problème ?

FT : Mme CAMINZULI était au Bureau des licences à Paris. Elle avait donc l’expérience puisqu’elle renouvelait ou prorogeait en moyenne une vingtaine de licences par jours alors que moi j’en faisais une vingtaine par an. Elle avait le dossier papier à disposition.

P : Ce dossier papier n’est pas numérisé ? Il n’est pas dans le fichier ?

FT : Non.

P : Pour chaque pilote il n’y a qu’un dossier papier qui est à Paris ?

FT : Oui.

P : Et bien alors on vous met dans une situation impossible, vous ne pouviez pas vérifier les éléments ?

FT : À Paris il faisait également les délivrances.

P : Si l’administration vous confie la mission de renouveler ou de proroger, normalement elle vous donne accès aux informations qui vous permettent de faire votre travail. Ce n’était pas l’utilité du logiciel SEGIBEL ?

FT : À l’époque, il y avait le logiciel que j’utilisais pour mettre à jour…

P : Mais pas pour consulter.

FT : C’était pour mettre à jour, je n’avais pas de consignes pour vérifier sur ce logiciel.

P : Et vous auriez peut-être pu téléphoner à St Exupéry, vous aviez le temps de le faire. Vous n’avez pas eu l’idée de le faire ?

FT : Je n’ai pas eu de doute.

P : C’est ça le problème, tout le monde se fait confiance. Mais vous savez bien que le monde fonctionne aussi par la fraude et que la fraude n’est pas qu’un cas d’école.

FT : Je faisais des prorogations ou renouvellements en fonction des critères réglementaires. En l’espèce, les critères étaient respectés.

ASSESSEUR : Sur le logiciel, vous dites que vous n’étiez chargé de l’utiliser que pour actualiser vos propres décisions. En général dans votre métier, il y a un côté actualisation mais également une partie vérification qu’on appelle le back-office avec un certain nombre de pièces auxquelles vous avez accès. Ça veut dire que normalement ce logiciel vous permet à la fois d’avoir une vérification sur les qualifications matérielles de ce qu’on vous présente, c’est ce qu’on appelle des contrôles de cohérence. Vous ne l’avez pas effectué ?

FT : Je ne sais pas si c’était possible mais je ne m’en souviens pas.

ASSESSEUR : En 2006, on n’est pas dans la préhistoire de l’informatique. C’était certes il y a dix ans mais on ne découvrait pas l’informatique.

FT : Je ne me souviens pas comment c’était…

P : Vous alimentiez en informations le dossier. Il devait bien y avoir en amont des vérifications ? Vous n’aviez pas reçu des instructions ?

FT : Non.

P : Quel était votre niveau hiérarchique ?

FT : J’étais cadre B, mon chef aussi.

P : Vous n’étiez pas responsable de ce service ?

FT : Non, j’étais agent. Il y avait des prestations croisées entre la DGAC et le Service de la Navigation Aérienne. On dépendait de Saint Exupéry puisqu’on les appelait de temps en temps en cas de besoin.

P : Y a-t-il des questions ?

Me HARTEMANN : Je ne suis pas un professionnel de l’aviation mais lorsqu’on présente à Mme LE GUILLOU un intercalaire qui présente une qualification IR professionnel, elle se rend compte immédiatement qu’il y a un problème. Comment en êtes-vous arrivé à écrire « OUI » sur l’intercalaire ?

FT : J’ai mis « OUI » sur la prorogation IFR car M. BM a dû présenter également l’autre intercalaire qu’il avait.

Me HARTEMANN : Chaque année il n’a pas cet IFR et là d’un seul coup il l’a. C’est surprenant. Pourquoi devant la gendarmerie vous mentez ? Je veux bien qu’on ne se souvienne plus de détails précis mais vous savez quand même que l’accident a eu lieu le lendemain de cette prorogation et même si c’est quelques années après, lorsqu’on vous demande si M. BM était avec M. FA, vous répondez qu’il était seul mais surtout vous indiquez ne pas connaître M. FA.

FT : Je ne me souviens pas de ce nom à ce moment là, sept années se sont écoulées…

Me HARTEMANN : Comment pouvez-vous dire ça alors que devant le juge d’instruction vous indiquez que vous avez surement dû être influencé par la présence de M. FA ?

FT : Après l’audition par les gendarmes je ne m’en souvenais pas.

Me HARTEMANN : Non mais on connaît ou on ne connaît pas quelqu’un. Vous ne vous rappelez pas de ce document soit, mais vous ne pouvez pas dire aux services de la gendarmerie que vous ne connaissez pas M. FA.

FT : Je ne me souvenais pas de M. FA

Me HARTEMANN : Vous avez dit également devant le juge d’instruction que vous aviez peut-être commis une erreur. Aujourd’hui qu’est-ce que vous en pensez ?

FT : Je n’ai pas commis d’erreur. Pour moi je n’ai pas commis d’erreur. Devant le juge d’instruction j’ai dis que j’avais peut-être commis une erreur mais pas une faute. Aujourd’hui je dis que je n’ai pas commis d’erreur. Avec les informations que j’avais j’ai fait mon travail.

P : On vous reproche de ne pas avoir fait de vérifications.

FT : J’ai fait ce qu’on me demandait de faire.

P : Y a-t-il d’autres questions ?

Me BUSY : Vous dites que vous avez eu l’intercalaire entre les mains. Vous dites aujourd’hui pour la première fois, je crois avoir eu en main l’autre triptyque erroné. Ce qui me trouble dans votre explication d’aujourd’hui est que si vous avez eu les deux, il y a manifestement des discordances entre les mentions de l’un et de l’autre. L’un vous dit qu’il est qualifié IR et l’autre vous dit qu’il ne l’est pas. Cela ne vous incite pas à une plus grande vigilance ?

Me DEZ : Est-ce qu’on ne voudrait pas demander à M. FT quels sont exactement les documents qu’il a eu entre ses mains ?

Me BUSY : Il dit qu’il a eu les deux.

P : Lorsque M. FT a été écouté la première fois il se souvenait de rien.

Me DEZ : Mais comme il se souvient maintenant…

P : Pouvez vous nous dire M. FT quels étaient exactement les documents que vous avez eut entre les mains ?

FT : Non mais j’ai fait des photocopies des documents où j’avais mis les mentions pour faire des statistiques.

Me MIGNON-COLOMBET : Je crois que c’est utile de reprendre le dossier et de regarder les pièces D614 et D618 (les documents sont projetés dans la salle) qui permettent de montrer les documents qui ont été montrés à M. FT au moment des faits.  Il s’agit des intercalaires et du test que M. BM a présenté à M. FT. Sur l’intercalaire du 25 octobre 2005, vous avez ici le n° de licence professionnelle de M. BM. Pouvez-vous nous expliquer, M. FT, ce que vous auriez pu voir sur cet intercalaire ?

FT : Sur cette licence, il y a écrit ici CPM 1981100, ce qui correspond au triptyque de la licence professionnelle de M. BM. Ici, IRRE c’est la qualification IFR jusqu’au 31 octobre 2006. Donc pour moi tout était réglementaire pour pouvoir proroger la qualification IFR.

Me BUSY : Mais si vous avez eu ces deux documents entre les mains, dont l’un vous dit qu’il a l’IR professionnel et l’autre vous dit qu’il ne l’a pas, comment réglez-vous cette contradiction ?

Me MIGNON-COLOMBET : Pouvez-vous expliquer à Me BUSY comment vous avez pu proroger ?

FT : Ici je ne pouvais pas proroger parce qu’il n’y avait pas de ligne supplémentaire.

Me BUSY : Ça je peux bien comprendre mais ça n’est pas la question que je vous pose Monsieur. Vous avez deux documents administratifs contradictoires.

FT : Pour moi, il y a une IFR jusqu’au 31 octobre 2006 et je n’ai pas à me poser d’autres questions.

Me BUSY : Cela ne vous inquiète pas ?

FT : Non.

Me BUSY : Vous aviez vérifié avec l’informatique ?

FT : J’ai mis à jour.

Me BUSY : Parce que dans votre toute première audition (cote D1385), vous aviez dit avoir utilisé le logiciel informatique à votre disposition au bureau. Comment avez vous rentré et récupéré les données de la licence de M. BM ?

FT : J’ai rentré les données que j’avais eues le 18 octobre pour les mettre dans SEGIBEL.

Me BUSY : On sait que quand on entre M. BM dans SEGIBEL, on voit tout de suite qu’il a une IFR restreinte à ses prérogatives de pilote privé. Cela ne vous a pas sauté aux yeux ?

FT : J’ai vérifié les conditions qu’il y avait pour proroger et en l’espèce elles étaient remplies.

Me BUSY : Quand vous avez dit devant le juge : « j’ai mis à jour l’informatique », rien ne vous a semblé étonnant à ce moment là ?

FT : Je ne me souviens pas.

Me BUSY : Vous ne connaissiez pas bien M. FA si j’ai bien compris ?

FT : On a dû se croiser deux ou trois fois.

Me BUSY : Vous souvenez-vous qu’il vous avait invité à un cocktail le 6 octobre? Il vous avait envoyé un email le 6 octobre pour vous inviter à un cocktail du 19 octobre pour les journées portes ouvertes.

FT : Je n’ai pas été à ce cocktail.

Me BUSY : Je comprends vu ce qu’il s’était passé.

P : Y a-t-il d’autres questions ?

LE PROCUREUR Vous avez dit tout à l’heure que vous aviez travaillé à l’aéroport de Lyon Satolas.

FT : Je suis arrivé en 1990 à Lyon Satolas et je suis resté jusqu’en 1995.

LE PROCUREUR Quel était concrètement votre rôle ?

FT : On s’occupait des plans de vol déposés par les pilotes.

LE PROCUREUR Prorogiez-vous des qualifications ?

FT : Il nous arrivait de proroger des qualifications au début. Ensuite ces prorogations et renouvellements ont été donnés uniquement au chef du BRIA et à l’adjoint.

LE PROCUREUR Est-ce que vous vous souvenez clairement des documents que vous avez eus entre vos mains ce 18 octobre 2006 lorsque M. BM se présente à votre bureau ?

FT : Je ne m’en souviens pas. Je sais qu’il m’a présenté certains documents puisque j’ai fait des photocopies mais je ne me souviens pas exactement de ces documents. Je sais une chose, c’est que je n’ai pas eu de doute sur la prorogation que j’ai faite.

LE PROCUREUR : On a attiré tout à l’heure votre attention sur cette cote D148. Cette cote est un courrier du 5 décembre 2006 de Mme CORBOULIOU, agent de la DGAC, qui répond à l’enquêteur du BEA qui lui demande justement les pièces qui ont été données. Ce courrier est accompagné des quatre intercalaires, des deux plus récents et des deux plus anciens. Quand on reprend ce courrier tel qu’il a été donné aux gendarmes, vous avez une feuille avec les deux intercalaires les plus récents et une feuille avec le test. Deux observations :

Sur les documents qui sont remis à Mme CORBOULIOU, vous avez en en-tête à chaque fois « à l’attention de Mme CORBOULIOU ». Sur les deux intercalaires les plus récents et sur la prorogation du test vous avez cette mention manuscrite. En revanche quand plus loin dans le dossier apparaît les intercalaires plus anciens, vous n’avez pas cette mention manuscrite « à l’attention de Mme CORBOULIOU ».

Dans le dossier de M. BM, il y a les deux intercalaires les plus récents, la prorogation de test et le bordereau du fax que Mme CORBOLIOU envoie au BEA : « nombre de pages- quatre », les quatre que je viens de vous citer.

Donc quand on vous dit que plus loin dans le dossier, il y aurait en plus de ces quatre documents, un document supplémentaire qui viendrait reprendre les deux intercalaires les plus anciens, et bien je suis désolé mais moi je trouve que les documents que vous avez en D148 démontrent le contraire. M. FT nous dit qu’il ne se souvenait pas ; moi je sais que vous avez eu les deux intercalaires les plus récents du BEA entre les mains (la licence de pilote professionnel du 29 mai 2006 et la licence privée du 27 octobre 2005) puisque vous avez écrit sur la licence professionnelle « OUI » et dites moi si je me trompe mais vous écrivez aussi sur la licence privée puisqu’au même titre que sur la licence professionnelle, vous prorogez la qualification Beechcraft et la qualification IFR. Est-ce exact ?

FT : Oui.

LE PROCUREUR Votre écriture se trouve en deuxième ligne sur la rubrique IFR, sur la licence privée et sur la licence professionnelle. Vous écrivez bien ces trois lignes là ?

FT : Oui.

LE PROCUREUR Tout à l’heure je vous ai entendu répondre à Mme La Présidente et vous avez dit : « je me sui fié aux intercalaires », mais ces intercalaires sont justes, vous avez une mention IFR sur la licence privée et vous n’avez pas de mention IFR sur la licence professionnelle. Les choses étaient claires.

FT : Je me suis également basé sur l’autre intercalaire…

LE PROCUREUR L’autre intercalaire dont on peut légitimement se dire que vous ne l’avez peut-être pas eu. D’ailleurs vous même vous dites que vous ne vous en souvenez pas.

FT : Je ne me souvenais pas de ces intercalaires. Je m’en suis souvenu devant le juge d’instruction le 9 juillet 2013.

LE PROCUREUR Mais les deux seuls intercalaires, dont on est sûr que vous les ayez eus entre les mains puisque vous avez écrit dessus, ne mentionnaient pas d’erreur avant votre intervention. Qu’en pensez vous ?

FT : Je sais que j’ai eu le test en vol et j’ai également dû avoir l’autre intercalaire.

LE PROCUREUR : Vous prorogez la qualification Beechcraft sur la licence professionnelle et il ne vous a pas échappé que cette qualification existe au dessus avec une période différente.

FT : Je ne me souviens pas de ça.

LE PROCUREUR Vous avez écrit une qualification qui figure déjà sur ce document. Vous êtes d’accord ?

FT : Oui.

Me MIGNON- COLOMBET : Quelle est la question ?

LE PROCUREUR Comment vous pouvez ne pas voir que deux lignes plus haut cette même qualification présente dans la colonne IFR un trait signifiant absence d’IFR.

FT : Je ne me souviens pas de ce que j’ai pensé mais j’ai du me baser sur l’autre intercalaire où il y avait la qualification de type et l’IFR.

LE PROCUREUR Vous dites également avoir regardé le carnet de vol du pilote, document sur lequel le pilote écrit ses heures de vol. Sur quelle période avez-vous regardé ?

FT : Le test est suffisant pour proroger…

LE PROCUREUR Il n’y a pas une exigence d’heures de vol ?

FT : Pas pour la qualification de type puisqu’elle a été faite par un examinateur.

LE PROCUREUR : S’il n’y a pas besoin d’un nombre d’heures particulier pourquoi vous occupez-vous du carnet de vol ?

FT : On mettait le tampon sur le carnet de vol.

LE PROCUREUR Vous avez dit tout à l’heure à Mme La Présidente que vous avez été influencé par le fait qu’il soit mentionné dans le carnet en question des vols IFR

FT : J’ai dû être influencé par cela.

LE PROCUREUR Le carnet de vol distingue t-il les vols effectués à titre privé et les vols effectués à titre professionnel ?

FT : Non.

LE PROCUREUR Donc le fait qu’il y ait des vols IFR n’est pas surprenant puisque M. BM a l’IFR mais à titre privé.

FT : Oui mais dans les conditions pour proroger. Même si par exemple le test avait été fait par un instructeur au lieu d’un examinateur, là il aurait fallu dix étapes en IFR. Le carnet de vol ne permet pas de savoir si c’est professionnel ou privé.

LE PROCUREUR On est bien d’accord. Donc le fait qu’il y ait des vols IFR sur le carnet de vol de M. BM n’est pas surprenant puisqu’il a cette qualification à titre privé.

FT : Quand vous avez un pilote qui arrive avec 3500 heures de vol dont une bonne partie en IFR, ça conforte dans la décision à prendre.

LE PROCUREUR Vous avez dit que ces formalités de prorogation de qualification prenaient deux minutes ?

FT : Oui.

LE PROCUREUR Qu’est-ce qui se passe après ?

FT : Après on a été boire un café.

LE PROCUREUR Vous êtes allés où ?

FT : Juste à côté dans la salle des contrôleurs. Il y avait M. BM et M. FA.

LE PROCUREUR Combien de temps ça a duré ?

FT : Ça a dû durer 15/20 minutes.

LE PROCUREUR M. FA déclare que vous avez discuté pendant deux heures. Alors deux heures ou vingt minutes ?

FT : Ça n’a pas duré deux heures. Juste le temps de boire un café.

P : Y a-t-il d’autres questions ?

LE PROCUREUR Est-ce qu’il serait possible d’écouter M. FA ?

P : Oui.

Franck ALPANES revient à la barre.

LE PROCUREUR Vous étiez présent au moment de la prorogation. Qu’est-ce que vous avez vu ?

FA : L’idée était de présenter M. BM au personnel qui s’occupait du renouvellement pour qu’il puisse mettre un visage sur une voix. Je ne m’occupe pas du renouvellement, ça se fait entre M. BM et M. FT.

LE PROCUREUR Est-ce que vous voyez M. FT intervenir sur l’ordinateur ?

FA : Je ne m’en souviens plus.

LE PROCUREUR: Si à ce moment là M. FT avait dit à M. BM qu’il y avait un problème avec son IFR professionnel, quelle aurait été votre réaction ?

FA : Je voulais embaucher un pilote professionnel IFR pour faire des vols de transport public. Sans IFR ce n’était même pas envisageable de l’embaucher. Je l’aurais licencié.

LE PROCUREUR Qu’est-ce qui se serait passé le soir lorsque le CHU vous a appelé pour vous demander ce vol ?

FA : À l’époque je ne sais pas si j’avais encore d’autres pilotes ou pas. Dans la négative, j’aurais dit non au CHU. J’avais un contrat avec eux mais je n’avais pas de pénalités si je ne pouvais pas trouver un pilote. Il n’y avait pas de contrainte.

P : D’autres questions ?

LE PROCUREUR Non.

François TROUILLET est rappelé à la barre :

Me MIGNON COLOMBET : Exceptionnellement, Mme Le Président, je fais une observation. J’ai été assez surprise des dernières questions que j’ai entendues, notamment de l’insistance à mentionner des circonstances comme un café.

P : Ceux sont les faits.

Me MIGNON COLOMBET : Oui ce sont des faits mais on insiste sur des faits anecdotiques comme un café ou la présence d’un employeur dans un bureau et on ignore un élément essentiel qui est la réglementation applicable en matière de prorogation. Et je suis absolument choquée que cette réglementation n’ait pas été abordée à une seule reprise, y compris par M. Le Procureur dans ce dossier, alors que c’est sur la base de cette réglementation qu’on peut comprendre si oui ou non M. FT a effectué les vérifications qui s’imposaient dans le cadre de ses fonctions. Cette réglementation est versée au dossier, elle est à la cote D153, elle a été versée par Mme. CORBOULIOU et c’est l’arrêté du 29 mars 1999.

Cet arrêté du 29 mars 1999 précise ce que doit vérifier M. FT quand il est dans une activité de prorogation. La référence est la partie FCL1-244, il est dit : « pour proroger une qualification de type ou une qualification de classe multi-moteurs, le candidat doit effectuer :

  • Un contrôle de compétence sur un avion ou un simulateur de vol du type ou de la classe correspondante dans les trois mois qui précèdent la date d’expiration de la qualification. Un contrôle de compétence c’est un test en vol. Donc par exemple le test en vol de M. AR.
  • Le candidat doit effectuer au moins dix étapes en tant que pilote sur un avion de type ou de classe correspondant, ou bien une seule étape en tant que pilote s’il est accompagné par un examinateur au cours de la période de validité de la qualification. 

Voici les deux conditions réglementaires qui sont requises pour effectuer une prorogation. Il n’y en a pas d’autres. Donc il ne s’agit Mme La Présidente de faire confiance à tout le monde sans faire de vérifications. M. FT a vérifié ce qui était requis par la réglementation. On va reprendre les documents que M. FT a examiné. Par exemple, commençons par le test en vol, le contrôle de compétence, la première condition règlementaire.

Est-ce que M. FT vous pourriez nous commenter toutes les rubriques de ce test en vol pour comprendre ce que signifie ce formulaire d’examen en vol notamment quant à la prorogation IFR ?

FT : En dessous de Beech90 vous avez la date, le 7 août 2006, qui marque la fin de la validité de sa qualification, que ça soit de type ou IFR. Donc c’est moins de trois mois et la première condition est remplie. Ensuite il est noté « prorogation qualification de type avec la prorogation IFR », toutes ces deux prorogations sont jointes avec « CPL » ce qui signifie Commercial Pilote Licence, avec le numéro de licence professionnelle. On voit ensuite « CRE », c’est un examinateur de qualification étape, et on voit coché également « réussite ». Il y a des mentions qu’avait noté M. AR.

Me MIGNON COLOMBET : C’est le premier document que vous avez vérifié conformément à l’arrêté du 29 mars 1999. S’agissant de la deuxième condition, comment l’avez-vous vérifiée ?

FT : M. AR est CRE donc c’est un examinateur. C’est supérieur à un instructeur.

Me MIGNON COLOMBET : Donc vous avez vérifié que les conditions réglementaires étaient remplies.

FT : Oui je me souviens que toutes les conditions étaient remplies.

Me MIGNON COLOMBET : Par ailleurs, j’en arrive aux autres documents qui vous ont été présentés, les deux intercalaires du 27 mai 2005 et du 27 mai 2006. On a eu beaucoup de discussions sur une éventuelle contradiction entre ces deux actes. Est-ce que vous pouvez expliquer comment vous avez pu raisonner à l’époque lorsque vous avez été confronté à ces deux intercalaires dont l’un que vous voyez pour la première fois ?

FT : Sur cet intercalaire il y a CPL, la qualification Beetch90 jusqu’au 31 août 2006 et IRME jusqu’au 31 octobre 2006, de plus pour la qualification IRME elle est pleine.

Me MIGNON COLOMBET Que voulez vous dire par qualification IRME pleine ?

FT : C’est à dire qu’il n’y a pas d’autres lignes en dessous pour pouvoir rajouter IRME donc je suis obligé de rajouter sur un autre intercalaire.

Me MIGNON COLOMBET Et donc là qu’est-ce que vous imaginez avoir fait si on descend et qu’on prend l’intercalaire plus bas ?

FT : C’était la première fois que je devais voir ce nouvel intercalaire, donc j’ai rempli la qualification de type Beetch 90 et j’ai voulu proroger en mettant un « OUI ».

Me MIGNON COLOMBET : Tout à l’heure les parties civiles vous ont fait grief de ne pas avoir vu deux lignes au dessus qu’il n’y avait pas mentionné d’IFR. Est-ce que vous comprenez le sens quand vous voyez un formulaire pour la première fois de ce tiret dans cette colonne ?

FT : Je ne me souviens pas mais je pense que je ne savais pas.

Me MIGNON COLOMBET : Merci. Par ailleurs, tout à l’heure on vous a assimilé sur le plan des fonctions aux fonctions occupées par Mme LE GUILLOU dans son bureau en administration centrale à Paris. Est-ce que vous considérez que vous aviez les mêmes fonctions qu’un agent du bureau des licences à Paris ?

FT : L’agent à Paris délivre, proroge et renouvelle les licences. Moi je ne m’occupais que de la prorogation et du renouvellement.

: Vous avez expliqué que vous en faisiez très peu par rapport à un agent du Bureau des licences à Paris.

FT : Oui.

Me MIGNON COLOMBET : Ce n’est pas seulement une différence si je puis dire de quantité, mais je pense que c’est aussi une différence de nature qui est fondamentale pour comprendre le dossier et la nature des vérifications qui y sont associées. Quand on délivre des licences est-ce que c’est la même chose que lorsqu’on proroge des qualifications ? Est-ce qu’on fait les mêmes vérifications ? Est-ce qu’on dispose des mêmes moyens ?

FT : Je n’ai jamais délivré des licences mais on m’a délivré une licence, et pour l’obtenir, c’est un travail soutenu qui n’a rien à voir avec une prorogation. Pour délivrer une licence, il faut arriver à des compétences, donc il faut un entrainement assez intense, alors que pour proroger il faut maintenir une qualification qu’on a déjà. C’est une grosse différence. Il y a une formation assez poussée pour obtenir quelques fois la qualification.

Me MIGNON COLOMBET J’en viens maintenant à la présence de M. FA dans votre bureau. Enfin est-ce que c’était un bureau d’ailleurs ?

FT : Non c’était un hall d’entrée.

Me MIGNON COLOMBET : Dans ce hall d’entrée, est-ce que vous pouvez expliquer ce qui s’est passé et surtout est-ce que vous auriez contrôlé différemment les documents présentés par M. BM si M. FA n’avait pas été présent ?

FT : J’aurais fais la même chose. J’aurais tout d’abord regardé s’il s’agissait d’une prorogation ou d’un renouvellement et ensuite comme c’était une licence professionnelle et que j’en faisais rarement, j’aurais regardé dans le classeur les conditions pour proroger.

Me MIGNON COLOMBET : Donc la présence de M. FA n’a pas modifié votre comportement en terme de contrôle des documents qui vous ont été présentés ?

FT : Non j’aurais fais exactement la même chose que M. FA soit là ou non.

Me MIGNON COLOMBET : Estimez-vous avoir été trompé sept ans après les faits par le comportement de M. BM ?

FT : Jamais j’aurais pensé que M. BM m’avait menti. J’ai été trompé par ce pilote avec des papiers qu’il m’a remis qui n’étaient pas valables.

Me MIGNON COLOMBET : Aviez-vous les moyens de détecter la fraude ?

FT : Avec les moyens que j’avais, non.

P : Même en téléphonant à St Exupéry ? Même en téléphonant à Paris ? Le problème c’est que vous ne vous êtes pas posé la question de savoir si éventuellement les documents qu’on vous a montrés étaient des faux. Est-ce que le travail de quelqu’un qui doit proroger une licence, doit renouveler un droit qui n’est pas sans incidence sur la vie et sur la sécurité de plusieurs personnes, n’est pas d’aller au delà de ce qu’on lui demande ? Faire preuve d’un minimum de prudence surtout quand il a le temps.

FT : Lorsqu’il y avait du monde comme ce jour là, j’ai toujours opéré de la même façon.

Me MIGNON COLOMBET : Mme Le Président, quand vous dites qu’il avait le temps, vous êtes dans une logique où M. FT avait son temps exclusivement consacré à la prorogation, ce qui n’était pas son cas.

P : Quand il était de permanence son temps y était consacré et il nous a dit qu’il ne faisait pas le plein.

FT : Excusez-moi, je n’ai pas été complet dans mes explications. Mon bureau d’adjoint au chef de la circulation aérienne était à côté. Le Bureau des licences était dans le hall et la première porte était mon bureau. Lorsque M. BM est venu j’étais dans mon bureau en train de travailler. Une fois que M. BM est parti, j’ai repris mes taches administratives et je ne suis pas resté au Bureau des licences.

Me BUSY : Vous êtes catégorique M. TROUILLET, vous avez vu les carnets de vol de M. BM ?

FT : Oui

Me BUSY : Vous êtes certain ?

FT : Oui.

Me BUSY : Moi je suis certain que vous mentez, parce qu’ils étaient au domicile de Mme MARESMA à Paris. Comment avez-vous pu tamponner quelque chose le 18 octobre, un carnet, qui n’a pas été rempli depuis le 3 octobre 2006.

Me MIGNON COLOMBET : Quel est le rapport ? Quelle est cette accusation ?

Me DEZ : Je voudrais rebondir sur ce qui vient d’être dit par mon confrère. C’est tout à fait exact, ça pose un véritable problème. M. FT a bien tamponné le carnet de vol, c’est la cote 1054, on a le tampon. Nous avons assuré la transmission de ce document au juge d’instruction. Ça veut tout simplement dire que M. BM au même titre qu’il avait plusieurs documents, plusieurs triptyques… qu’il avait de même plusieurs carnets de vol. Cela ne veut rien dire de plus. Il faut rendre grâce à M. FT de ce point de vue, il y a le document sur lequel figure son tampon, c’est un fait.

Je n’ai qu’une question. Je voudrais que nous fassions le tour des documents que M. FT a eu à sa disposition à l’occasion du contrôle effectué le 18 octobre 2006. Sur la pièce D616, M. FT avez-vous eu ce document entre les mains au moment du contrôle ?

FT : Je ne me souviens pas.

Me DEZ : C’est quand même très important. Il est indiqué comme tel par M. FT dans la procédure. Je voudrais simplement dire que si M. FT a eu ces documents, ce n’est absolument pas possible puisqu’au dernier état de la licence telle qu’elle a été transmise à la société FLOWAIR, ce document portait en plus une ligne supplémentaire qui était la ligne CRIAME, c’est à dire le contrôle d’instructeur qui avait été fait par M. PORTIER. Or il indique avoir eu entre les mains ce document.

P : Il ne s’en souvient pas.

Me DEZ : Mon observation est qu’il n’est pas possible qu’il ait pu avoir eu ce document entre les mains puisqu’il n’est pas à jour.

P : Y a-t-il d’autres questions ? On va auditionner les témoins. On va commencer par M. TRIMAILLLE, puis M. TROALEN, Mme GUYOMARC’H et M. Maxime COFFIN.

AUDITIONS DES TÉMOINS

Jean-Pierre TRIMAILLE (M. JPT) est appelé à la barre en qualité de témoin :

P : Vous allez déposer sur les faits qui sont reprochés aux prévenus. Vous allez jurer de parler sans haine et sans crainte et de dire la vérité, toute la vérité. Dites « je le jure ».

JPT : Je le jure.

P : Je vous écoute.

JPT : J’ai connu M. BM lors d’un stage qu’il a fait chez nous il y a maintenant dix ans, c’était en 2005. Il a fait un stage qui constituait dans son rôle d’instructeur, à être instructeur sur Beetch90. C’est un stage qui a duré en gros quinze jours dans lequel il a fait une semaine de cours théoriques et …

P : Vous travailliez où à l’époque ?

JPT : Je suis responsable pédagogique d’une société qui assure la formation de pilote.

P : C’est dans ce cadre là que vous l’avez rencontré ?

JPT : Oui. Je l’ai eu en vol. Lors de ces formations on apprend aux stagiaires qui sont qualifiés sur l’avion à enseigner l’avion à d’autres personnes. Ils sont en place droite alors que la place CDB est à gauche et ils font l’enseignement à l’élève qui est en place gauche. Il a fait un stage qui est normal autant que je puisse m’en souvenir et il a décollé l’avion de la place droite sur une piste plus courte que celle de La Vèze. Il a atterri l’avion de la place droite avec des dégradations puisque c’est aussi ce qu’on apprend à faire. Il s’est posé en monomoteur avec un moteur en panne et il n’y a pas eu de problème particulier donc on a décidé de le présenter à l’examen en vol qui a été réalisé par un inspecteur de la DGAC.

P : Y a-t-il des questions ?

Me DEZ : Si nous avons fait citer M. TRIMAILLE c’était pour essayer d’apporter dans ces débats quelques éléments d’explication parce que le dossier faisait défaut sur les formations successives de M. BM. Pouvez-vous nous expliquer plus précisément en quoi consistait sa formation d’instructeur et les privilèges et prérogatives donnés par ce titre ?

JPT : Ça lui donnait la prérogative d’enseigner la qualification pour ce type d’avion. Comme je l’ai dit tout à l’heure, la partie instruction se fait en deux temps :

Une partie théorique où il fait des cours et où il est capable avec sa connaissance de la machine de pouvoir enseigner et notre rôle est de pouvoir vérifier ça.

Une partie vol qui est restreinte puisqu’on n’a que cinq heures de vol, on voit s’il maitrise l’avion de la place droite.

Me DEZ : Vous évoquiez la nécessité de cinq heures de vol pour vous rendre compte de l’attitude, est ce que c’était suffisante ?

JPT : C’était suffisant, c’est normal. Ce monsieur était déjà instructeur et devenait instructeur sur ce type d’avion.

P : Et vous l’avez vu piloter ?

JPT : Oui.

P : Décoller, atterrir, faire toutes les manœuvres en cas de difficultés… en cinq heures vous avez eu le temps de faire tout ça ?

JPT : Absolument.

Me DEZ : Est-ce qu’il vous a donné l’impression au travers des contrôles que vous avez effectués qu’il avait une bonne connaissance de ce type d’avion Beetch90 ?

JPT : Dans cette formation on est toujours amené à reprendre les connaissances théoriques, plus que les connaissances pratiques. On remet à jour les connaissances théoriques. C’est ce qui a été fait.

Me DEZ : Votre école a-t-elle une réputation particulière en la matière ?

JPT : Oui on a une bonne réputation.

Me DEZ : C’est un point important parce que c’est ce que disent les gens du métier.

LE PROCUREUR : On est bien d’accord, vous avez observé M. BM deux semaines : une semaine pour des cours au sol et la deuxième semaine pendant cinq heures en vol ?

JPT : Absolument.

LE PROCUREUR : Vous avez déclaré avoir perçu quelques faiblesses dans la connaissance de M. BM. Que pouvez-vous nous en dire aujourd’hui ?

JPT : Ce n’était pas exceptionnel, chaque fois que quelqu’un veut devenir instructeur sur ce type d’avion, on est obligé de remettre à jour leurs connaissances théoriques notamment sur les différents systèmes de l’avion et la façon d’enseigner.

LE PROCUREUR : Là vous vous souvenez des faiblesses que vous aviez décelées concernant M. BM ?

JPT : Je n’ai pas de souvenirs précis, ça fait dix ans.

P : Vous dites que vous aviez perçu quelques faiblesses notamment sur la connaissance de l’avion et à un degré moindre sur la partie règlementaire. Vous dites également que ces faiblesses ont été corrigées au cours de la formation.

JPT : Oui.

Me BUSY : Vous dites qu’il y a cinq heures de vol ?

JPT : Oui.

Me BUSY : Vous expliquez surtout que dans le cadre de ces vols : « Je faisais office de stagiaire, en conséquence je pilotais 80% du temps ». J’en conclus à titre personnel qu’il ne pilotait que 20% de ces cinq heures.

JPT On a une partie où je fais l’élève et une partie où il démontre qu’il a la capacité de piloter l’avion de la place droite qui était la place normale sur ces avions.

Me BUSY : Oui mais grosso modo vous avez piloté 80% du temps.

JPT : Oui.

P : Y a-t-il d’autres questions ? Monsieur vous pouvez quitter ou rester dans la salle. Mais si vous restez dans la salle vous ne pourrez pas être entendu à nouveau.

Michel TROALEN (M. MT) est appelé à la barre en qualité de témoin :

P : Vous allez déposer sur les faits qui sont reprochés aux prévenus. Vous allez prêter serment de parler sans haine et sans crainte et de dire la vérité, toute la vérité. Dites « je le jure ».

MT : Je le jure.

P : Vous étiez responsable de l’ACOP (aéroclub de l’ouest parisien) qui a engagé M. BM comme instructeur.

MT : Tout à fait.

P : Expliquez-nous vos relations de travail et comment M. BM s’est comporté dans le cadre de ses fonctions.

MT : C’était un personnage attachant quand on était au sol. C’est un garçon qui se comportait de manière assez surprenante par rapport à ce qu’on a habituellement dans l’aéronautique. C’était un ancien commercial et il avait un rapport avec les gens tant qu’on était par terre qui était génial. Par exemple on avait des horaires de travail qui étaient de 10h à 17h, il était là le matin à 8h, il repartait le soir à 19h. Il avait un relationnel au sol qui était très bon. Par contre en l’air c’était une autre histoire et ça je m’en suis aperçu après. Ce n’était pas quelqu’un qui était fait pour être pilote. Il était relativement âgé et lorsqu’il est arrivé chez moi, c’était un jeune pilote, il avait 800 heures de vol.

P : Comment il se comportait avec les élèves ?

MT : C’était horrible. J’ai vu des gens de 50-55 ans descendre des avions en pleurant. C’était quelque chose de terrible. Mais on ne s’en est pas aperçu tout de suite parce qu’il cachait bien son jeu.

P : Vous l’avez licencié d’ailleurs à cause d’un incident avec un élève.

MT : Oui tout à fait. Il a eu plusieurs raisons : un incident avec un élève, une collision en vol.

P : Qui était responsable de la collision ?

MT : Le jugement a déclaré cinquante / cinquante.

P : Quelle était sa façon de piloter ?

MT : C’était un cow-boy. Il n’appliquait pas les procédures vis à vis des élèves, il ne suivait pas les programmes de formation. Quand je le passais en test, il donnait le change et arrivait à montrer des comportements corrects mais lorsqu’il était tout seul c’était du n’importe quoi.

P : Donnez des exemples s’il vous plait.

MT : Lorsque vous êtes dans un avion, quand vous êtes professionnel, vous avez des check-lists que vous devez suivre pour mettre en œuvre la machine, surtout quand vous êtes avec des élèves. M. BM lui ne se servait pas de ces check-lists, il montait dans un avion comme il montait dans une voiture.

P : Mais même quand on monte dans une voiture il faut respecter des règles de prudence.

MT : Je suis d’accord avec vous mais quand on monte dans un avion il y a encore plus de règles. Si on ne les respecte pas ça nous joue des tours. Avec la fatigue on arrive à se faire avoir. J’ai 18000 heures de vol à l’heure actuelle, plus ça va, plus je deviens méfiant, plus j’applique les check-lists. Lui n’appliquait rien du tout.

P : Des questions ?

Me ARRUE : Ça se situait avant ou après le stage d’instructeur sur Beach ?

MT : C’était avant.

P : C’était d’octobre 2001 à octobre 2002 c’est ça ? Il était instructeur bénévole ?

MT : Oui il a été instructeur bénévole puis il a été instructeur salarié en 2003.

Me DEZ : Vous souvenez avoir prorogé certaines qualifications de M. BM ?

MT : Oui tout à fait. J’ai prorogé une fois sa qualification IFR bimoteur. J’ai appris par la suite qu’il ne l’avait pas. Lorsque je suis arrivé dans l’avion pour proroger sa qualification, je lui ai demandé s’il faisait un briefing sur le vol qu’on avait projeté, il m’a répondu qu’il n’y avait pas besoin de le faire. Ensuite il s’est installé dans l’avion sans check, et du grand cinéma. On a arrêté le test. Je lui ai demandé de travailler le manuel de procédure et qu’on allait revoir ça la fois d’après parce que ce n’était pas possible de partir en test de cette façon là.

Me DEZ : A quelle date avez-vous renouvelé sa qualification ?

MT : En mai 2003.

Me DEZ : Est-ce que c’est la seule fois que vous avez renouvelé une qualification de M. BM ?

MT : Je crois que oui puisqu’ensuite il ne faisait plus partie de notre aéroclub.

Me DEZ : C’est ce que vous avez dit initialement. Je vois sur l’extrait nominatif de M. BM, que vous avez prorogé aussi au 1er juin 2002 sur la base d’un test effectué le 15 mai 2002.

MT : C’est possible. Pour mon excuse je fais environ une centaine de tests par an.

Me DEZ : Il y a donc eu deux prorogations de qualification sur type Beetch90 avec l’IFR pro en 2002 et en 2003.

MT : Non ce n’était pas sur Beetch90 s’était sur AT34.

Me MIGNON COLOMBET : J’aimerais qu’on projette ces formulaires de prorogation que vous avez complétés à l’époque pour qu’on regarde ensemble ce que vous avez fait.

Celui ci date du 15 mai 2002. Pouvez nous dire qu’est-ce que veut dire PP à côté du n° de licence ?

MT : Pilote professionnel.

Me MIGNON COLOMBET : Quel est le sens de cette case cochée ?

MT : Je ne me rappelle plus de ce formulaire. C’était prorogation IFR. Il y avait la qualification de classe bimoteur et la prorogation IFR avec.

Me MIGNON COLOMBET : En fait vous avez prorogé un IFR associé à la licence professionnelle de M. BM alors qu’on sait aujourd’hui qu’il n’avait pas l’aptitude à la langue anglaise.

MT : En l’espèce la prorogation de sa qualification qu’elle soit sur une licence privée ou sur une licence professionnelle, ça n’avait aucune importance. Vous imaginez bien que c’est la qualification vol aux instruments. Après c’était un problème administratif.

Me MIGNON COLOMBET : C’est vous qui avez complété ce formulaire ?

MT : Oui c’est moi.

Me MIGNON COLOMBET : C’est quand même indiqué que la prorogation IFR est associée à la licence professionnelle

MT : Oui parce que c’est la licence qu’il m’a présentée. S’il m’avait présenté une licence privée, j’aurais prorogé une licence privée. Pour moi c’est la même chose je suis examinateur sur les deux statuts.

Me DEZ : Quand vous dites que vous prorogez, vous effectuez le test mais qui fait la prorogation ensuite sur un plan formel ? Qui a l’autorité pour le faire ?

MT : C’est l’administration mais ça a changé parce qu’aujourd’hui l’examinateur fait lui même la prorogation par ordinateur.

Me DEZ : Pour l’instant le dossier dit qu’il y a eu une erreur en 2005. Ça fait plusieurs années que j’essaye de démontrer que les erreurs ont commencé en 2002 comme le dit le BEA.

P : En 2005 il y a effectivement une erreur et en 2006 elle est corrigée.

Me DEZ : Mais l’erreur de 2002 alors ?

Me MIGNON COLOMBET : Il y a exactement la même erreur en 2002 qu’en 2005.

Me DEZ : En 2002, en 2003, en 2004, il y a les mêmes erreurs que celle de 2005.

P : C’est possible mais en tout cas en 2006 quelqu’un fait son travail et s’aperçoit que M. BM n’a pas la qualification.

MT : Lorsqu’il est arrivé chez moi, comme je suis un organisme homologué, j’ai obligation de faire des photocopies des licences, certificats médicaux etc… donc j’ai ce dossier que j’ai conservé. Il est arrivé en 2002, j’ai les photocopies de sa licence qui est bien une licence professionnelle sur laquelle il y a un IFR.

Me MIGNON COLOMBET : Il y avait un IFR indiqué sur l’intercalaire qu’il vous a présenté en 2002 ?

MT : Absolument, j’ai la photocopie, je l’ai même ici.

Me MIGNON COLOMBET : Et bien oui c’est intéressant.

Me DEZ : Effectivement ça paraît intéressant, je le dis en venant au soutien de ce que dit le BEA dans son rapport. Dès 2002, M. BM a bénéficié d’IFR à titre professionnel de manière erronée. L’enquête n’a jamais évoqué ce qui s’était passé avant 2005 malgré ce que j’ai demandé.

Me PALEY-VINCENT : Madame La Présidente, Monsieur TROALEN m’a quand même frappé tout à l’heure quand il vient nous dire que peu importe qu’il s’agisse d’une licence privée ou d’une licence professionnelle, cela ne change pas. Donc j’aimerais, Monsieur, que vous nous expliquiez ce qui diffère d’une licence privée d’une licence professionnelle.

MT : Il y en a un qui a le droit de se faire rémunérer et l’autre non.

Me PALEY-VINCENT : Et vous ne croyez pas qu’il y en a un qui a le droit de faire payer pour transporter des passagers ? Ça ne vous a pas effleuré ça ?

MT : Au niveau technique, en ce qui concerne le métier de pilote ça ne change pas grand chose. Ça ne change même rien du tout.

P : Mais un pilote privé ne transporte que lui alors qu’un pilote professionnel transporte les autres. C’est quand même ça la différence.

MT : Un pilote privé va transporter ses amis, sa famille…

P : Mais le professionnel va le faire à titre professionnel.

MT : Le professionnel le fait en étant rémunéré.

P : Oui mais en transportant des personnes et en faisant son métier.

MT : Vous savez souvent les privés ont beaucoup plus de mérite que les professionnels parce qu’ils sont beaucoup moins entraînés.

Me BUSY : Vous avez parlé d’un incident aéronautique. J’ai retrouvé la procédure, deux autres courriers de la DGAC, qui sanctionnent M. BM notamment pour avoir effectué les 3 et 4 février 2003 des vols d’instruction sur un aéronef dont le certificat de navigabilité était périmé. Ça vous dit quelque chose ?

MT : Oui mais ça n’était pas de sa faute. Un certificat de navigabilité c’est un certificat qui permet de prouver que la machine est en état de vol. C’est un avion que je venais d’acheter et quand on vient d’acheter un avion, le certificat n’est valable que six mois et j’ai fais une erreur, je n’ai pas arrêté l’avion. L’avion est resté sans certificat de navigabilité pendant trois jours. J’ai prévenu tout de suite la DGAC et on a arrêté la machine. Malheureusement il avait fait un vol à ce moment là.

Me BUSY : Autre incident mais qui n’est pas daté, qui indique qu’il est sanctionné d’un sévère rappel à l’ordre pour avoir pénétré la zone réglementaire sans contact radio. Ça ne vous dit rien ?

MT : Non.

LE PROCUREUR : Ce document contient une erreur selon vous ? (Document de prorogation de la licence professionnelle)

MT : Non.

LE PROCUREUR : Si on sait que le pilote n’a pas l’IFR à titre professionnel, quel doit être la suite administrative de ce document ?

MT : C’est très simple, le fonctionnaire qui va valider la licence doit le tamponner sur une licence de pilote privé.

LE PROCUREUR : Vous avez déclaré que M. BM pilotait comme un cow-boy. J’ai une dernière question : j’ai le permis voiture, je peux monter dans n’importe quelle voiture et la conduire. Vous dites il montait dans un avion comme il montait dans une voiture, est ce que c’est possible pour un avion ?

MT : Oui c’est possible, il y a des gens qui le font mais ce n’est pas sérieux et dès que l’avion est un peu complexe c’est difficilement réalisable.

LE PROCUREUR : Que doit faire le pilote au préalable alors ?

MT : Il faut contrôler l’avion, respecter les check-lists, un CDB est responsable de la navigabilité de la machine et doit aller contrôler si la machine est en état de navigabilité.

LE PROCUREUR : Mais pour un pilote qui n’a jamais volé sur cet avion ?

MT : Il ne peut pas voler avec.

LE PROCUREUR : Pourquoi ?

MT : Il faut qu’il subisse un entrainement pour le pouvoir.

LE PROCUREUR : Même s’il a la qualification requise ?

MT : Alors oui même s’il a les qualifications requises et qu’il ne connaît pas la machine, la moindre des choses c’est d’avoir un cours sur la machine en question, ce qu’on appelle un cours de différence. Il ne me viendrait pas à l’idée de monter dans un avion que je ne connais pas.

Me DEZ : Comment est-ce qu’on peut avoir la qualification sur un avion qu’on ne connaît pas ?

MT : Il y a eu forcément un cours.

Me DEZ : Je ne comprends pas

MT : Je me suis peut-être mal exprimé. Vous avez une qualification d’un type donné. Vous avez le droit de voler avec tous les avions de ce type. Mais il est d’usage en aéronautique de ne pas prendre un avion sur lequel on n’a jamais volé sans avoir été briefé dessus.

Me PALEY-VINCENT : Il y bien l’OPS1-1945 qui vous dit quand on change d’avion on refait un SADE.

MT : Oui, on refait un cours de différence.

Me MIGNON COLOMBET : Quand vous cochez la case prorogation IFR sur une licence professionnelle, c’est exactement la même chose que quand vous le faites sur une licence privée. Du coup le pilote examinateur n’aura rien à contrôler. Je voudrai quand même rappeler ce que j’ai compris du rapport de l’expertise judiciaire, qui nous dit qu’un pilote examinateur est soumis à la réglementation et vous êtes un délégataire de l’autorité quand vous remplissez ce formulaire. À ce titre, vous devez vérifier les licences qu’on vous présente. Je ne remets pas du tout en cause la qualité de votre contrôle mais juste que vous aviez un contrôle à opérer sur les qualifications que le pilote vous présente c’est bien ça ?

MT : J’ai un contrôle technique à opérer.

Me MIGNON COLOMBET : Je ne parle pas de technique mais d’un contrôle des documents.

MT : Je contrôle la licence qu’il me donne, éventuellement si je ne le connais pas, je contrôle sa carte d’identité.

Me MIGNON COLOMBET : Là vous n’avez pas eu de doute, vous avez vu qu’il avait la qualification IFR et vous avez prorogé.

MT Tout a fait.

Me DEZ : Pour pas qu’il y ait de confusion, la prorogation, c’est un agent de la DGAC qui l’a faite, M. RAVELO Cyril et le test est fait par le délégataire de l’autorité, M. TROALEN ?

MT : Tout à fait.

Me MIGNON COLOMBET : La check-list de l’examinateur suppose de vérifier la validité de la qualification qui vous est soumise par le pilote sur lequel vous faites le test opérationnel. Vous avez un volet technique qui est le contrôle de l’IFR qui est la même épreuve technique qu’on soit en licence privée ou en licence professionnelle et vous avez aussi une partie contrôle documentaire. Ce n’est pas vous qui êtes l’administration mais néanmoins vous effectuez le contrôle préalable ?

MT Tout a fait, je regarde la validité de ce que le candidat me présente parce que compte tenu de cette validité, ça ne va pas être le même programme et éventuellement on va faire un réentrainement avant de passer la qualification. Mais M. BM n’était pas dans ce cas là.

Me MIGNON COLOMBET : En tout cas on croyait qu’il ne l’était pas.

MT : Au départ on croyait qu’il l’était.

P : Il n’y a plus de questions ? Vous pouvez restez dans la salle ou partir. Si vous décidez de rester dans la salle vous ne pourrez plus être interrogé.

Le témoin suivant est Mme GUYOMAR’CH.

Mme Marie-Agnès GUYOMAR’CH (Mme MAG) est appelée à la barre en qualité de témoin :

Mme MAG : Je suis Mme MAG, je travaille à la DGAC.

P : Vous allez prêter serment de parler sans haine et sans crainte et de dire la vérité rien que la vérité. Vous levez la main droite et dites « je le jure ».

Mme MAG : Je le jure.

P : Que savez vous des faits ? Que savez vous de M. BM ?

Mme MAG : Je ne connais absolument pas M. BM.

Me BUSY : Excusez-moi mais est-ce que Madame peut nous indiquer ce qu’elle a entre les mains ?

P : Oui.

Mme MAG : J’avais préparé un petit topo, quelques pages. Je pensais qu’au titre des fonctions que j’ai exercé jusqu’en 2004 à la DGAC…

P : C’est votre parcours professionnel alors ?

Mme MAG : C’est au titre de mon parcours professionnel, et de la connaissance de mes activités professionnelles que la défense a pensé pouvoir m’appeler pour témoigner.

P : Vous avez été entendue dans le dossier ?

Mme MAG : Non.

P : Le témoin relate ce qu’il sait des faits du dossier. Ce n’est pas un expert.

Mme MAG : Je ne sais rien du dossier.

P : Ce n’est donc pas un témoin. Le témoin dépose uniquement soit sur les faits reprochés au prévenu, soit sur sa personnalité, soit sur sa moralité. Éventuellement si le Tribunal estime qu’il a besoin d’un consultant juridique il demande une consultation juridique. Mais sinon…

Me ARRUE : Si je peux me permettre, Mme la Présidente, puisque ce témoin s’est dérangé, on pourrait peut-être l’entendre sur la connaissance qu’il a des procédures en usage au sein de la DGAC en ce qui concerne la prorogation et le renouvellement des licences. Peut-être a-t-il des informations à nous donner sur cette période troublée dont parle Mme LE GUILLOU qui nous explique que pendant un certain temps les consignes flottaient, qui a annexé à l’une de ses dépositions une circulaire qu’elle a prise bien tard et dans laquelle elle explique à ses personnels que le cas de M. BM n’est pas un cas isolé et que la confusion est susceptible de se reproduire.

P : Peut-être que vous souhaitez que cette personne soit entendue ? (S’adressant aux avocats des parties civiles)

LE PROCUREUR : Mon point de vue rejoint un petit peu ce que vous avez indiqué. Si Madame n’a rien vu, ne connaît pas les parties, ne sait rien de ce dossier, en théorie elle n’a pas pu avoir accès à la procédure. Alors qu’elle ait un avis éclairé sur l’aéronautique ou la réglementation est une chose, mais on ne peut pas entendre toutes les personnes qui ont un avis éclairé. Ce n’est pas contre Madame mais un vrai expert est quelqu’un qui est inscrit sur les listes, on a vérifié sa probité, ses titres etc… s’il suffit de témoigner d’un intérêt pour l’aéronautique pour pouvoir être entendu, je crains qu’il y ait un défilé important à votre barre. Donc à mon sens, les experts improvisés on ne peut pas les entendre.

Me PRADON : Pour avoir pu participer aux cinq six plus grands procès aéronautiques en France, je peux assurer à votre juridiction que devant toutes les juridictions des professeurs de droit sont venus témoigner, des gens de l’administration sont venus témoigner pour expliquer.  On est dans une technicité telle qu’il faut quelque fois éclairer la juridiction. C’est pour moi la première fois que l’on refuse d’entendre une personne de la DGAC venue s’expliquer sur la réglementation.

Me BUSY : A l’instar de Me PRADON, pour avoir vécu ou subi quelques grands procès aéronautiques tel que celui du Concorde, je n’ai pas le souvenir, mon cher confrère, d’avoir vu cité comme témoin des professeurs de droit. J’ai le souvenir d’avoir vu des experts privés systémiquement appelés à la rescousse de la DGAC. Mais les choses sont simples, soit Madame est témoin de quelque chose, soit elle est citée comme expert privée et à ce moment là on pourrait l’entendre sur ce qu’elle a à dire. Mais si elle n’a assisté à rien, je ne vois pas ce qu’elle peut venir nous dire à part nous donner des leçons de droit.

Me PRADON : Professeur feu Carcassonne est venu au procès de Sainte-Odile et à celui du Concorde…

Me BUSY : Je suis navré mais Sainte-Odile je n’y étais pas.

Me PRADON : Et concorde ?

Me BUSY : Non.

Me PRADON : Si !

Me BUSY : Non !

Me ARRUE : J’aurai une question très précise à poser, une question à laquelle les experts cités n’avaient pas pour mission de rechercher une réponse…

LE PROCUREUR : Soit on entend Madame et tout le monde peut poser des questions, soit on ne l’entend pas et aucune question ne lui est posée.

Me ARRUE : Ce qui m’intéresse c’est surtout de poser la mienne. Donc ma question est la suivante…

P: Le Tribunal décide de ne pas entendre Mme GUYOMAR’CH. Prochain témoin : M. COFFIN.

Me DEZ : J’avais fait citer un témoin, M. BRODBECK pour les compétences qu’on lui prêtait en la matière, il n’en sait pas plus mais j’imagine qu’il subira par conséquence le même sort. Il faudra peut-être le prévenir qu’il ne vienne pas le lendemain.

Monsieur Maxime COFFIN (M. MC) est appelé à la barre en qualité de témoin:

P : Est-ce que vous pouvez nous donner votre âge, profession, domicile, résidence et nous dire si vous avez un lien de parenté avec les personnes qui comparaissent ou avec M. BM.

MC : (…) J’ai 61 ans, je travaille à la DGAC, j’ai occupé les fonctions de Directeur de contrôle de la sécurité, de Responsable de l’aviation et actuellement de Chargé de mission pour le Directeur Général. Je n’ai aucun lien de parenté ni avec les prévenus ni avec BM.

P : Que connaissez vous des faits ?

MC : Ce que je peux surtout connaître avec la carrière qui a été la mienne, c’est le contexte général de la réglementation sur les licences et sur la façon dont s’exerce le contrôle par étapes sur ces licences. Si vous souhaitez je peux vous donner quelques éléments du contexte sur ce sujet.

P : Le problème est que vous ne connaissez rien des faits.

MC : J’étais Directeur de contrôle de la sécurité…

P : Donc vous êtes cité pour nous parler de la réglementation ?

MC : De la manière dont on organise le contrôle par étapes sur cette réglementation.

Me MIGNON COLOMBET : Je voudrais faire une observation. Les témoins déposent soit sur les faits reprochés au prévenu, soit sur sa personnalité et sur sa moralité. Je crois que j’ai entendu cet après midi à plusieurs reprises que M. FT était mis en cause à certains égards et je pense qu’un témoignage sur la réglementation peut aider à la compréhension des faits et de sa moralité puisqu’il fait partie de cette administration et que donc il a été soumis à une réglementation qu’il n’a pas été du tout donné à connaître avant au sujet de la prorogation.

P : Oui mais il ne connaît pas M. FT donc il ne peut pas témoigner sur sa moralité.

Me MIGNON COLOMBET : Tout dépend de l’interprétation qu’on fait du mot moralité. C’est à dire que là on est en train de supprimer une opinion sur un système dans lequel évoluait mon client. Je pense qu’un témoignage sur cela est utile à la compréhension des choses.

P : Le Tribunal ne souhaite pas vous entendre. Nous écouterons demain les témoins restants et l’expert.

Fin de la première journée d’audience

 

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