2ème journée d’audience – 26 janvier 2016

Eu égard au débit de parole au cours du procès, cette prise de notes ne saurait être exhaustive. Seul le prononcé fait foi. 

Mardi 26 janvier 2016 – Jour 2

AUDIENCE OUVERTE À 8H30

P : Ce matin nous allons entendre les témoins. Quelle est la nature de votre incident (s’adressant à Me MIGNON COLOMBET) ? Vous avez communiqué vos conclusions ?

Me MIGNON-COLOMBET : Je n’ai pas pu transmettre mes conclusions avant cette nuit. C’était en réaction au refus d’auditionner les témoins de M. FT.

: Et bien l’audience est suspendue, le temps de prendre connaissance de votre incident.

SUSPENSION D’AUDIENCE

P : Vous avez la parole.

Me MIGNON-COLOMBET : Hier vous avez refusé d’entendre les deux témoins au motif qu’ils n’étaient ni témoins des faits ni experts judiciaires. Ces deux témoins sont Marie Agnès GUYOMAR’CH (Mme MAG), qui était chef du Bureau de affaires règlementaires de la DGAC à l’époque des faits, et Maxime COFFIN (M. MC) qui était Directeur des contrôles de la sécurité de 2005 à 2008. Vous avez dit qu’ils n’étaient ni témoins ni experts judiciaires et pourtant le droit, la Cour de cassation, la CEDH, la Cour Européenne des Droits de l’Homme autorise l’audition des témoins alors qu’ils ne sont ni témoins ni experts judiciaires. Ce qui est compliqué et très problématique dans cet incident de refus est qu’il survient brutalement, en fin d’audience, alors qu’il était prévu dans le calendrier que vous les entendiez, que vous aviez organisé une réunion préparatoire, que ces témoins avaient été annoncés, toutes les parties avaient été informées, les qualités avaient été données et que s’il y avait une difficulté, il aurait été temps, à l’époque de nous en parler pour que nous ayons un débat contradictoire à ce sujet. Or, hélas, en prenant cette décision sur le siège brutalement hier soir, cette discussion n’était pas possible et, je le précise car cela a son importance, M. FT n’a cité que deux témoins et ce sont ces deux témoins que vous avez refusé d’entendre. Il n’a aujourd’hui pas de témoins pour se défendre et cette situation ne peut pas se rattraper puisque nous sommes au deuxième jour des débats et que je ne peux plus citer de témoins. La défense de M. FT se trouve aujourd’hui en l’état d’une défense qui ne peut plus s’appuyer sur les témoins qu’elle a cités pour éclairer le Tribunal sur les faits qui lui sont reprochés. Je sais qu’hier vous avez dit « ce sont des témoins qui sont comme des experts, des sachants, alors ce ne sont pas des témoins » mais reprenons la jurisprudence, reprenons les faits pour comprendre comment c’est absolument impossible pour la défense de pouvoir disposer d’éléments objectifs pour se défendre si elle ne dispose pas de ses témoins à l’audience. La jurisprudence d’abord de la Cour Européenne des Droits de l’Homme. L’article 6 le dit clairement : « Tout accusé est en droit d’obtenir l’interrogation des témoins à décharge dans les mêmes conditions que les témoins à charge. » La CEDH dont je parle dans mes conclusions considèrent qu’un prévenu qui n’a pas pu faire entendre les témoins dont il avait demandé l’audition est privé d’un procès équitable. Je cite et je vous invite à regarder la jurisprudence que j’ai versée, les décisions de la Chambre criminelle qui applique ce principe. Et j’en viens maintenant à l’article 444 du CPP que vous avez cité hier pour refuser l’audition des témoins. L’article 444 alinéa 1 dispose que les témoins déposent soient sur les faits reprochés au prévenu, soit sur sa personnalité et sur sa moralité. La Chambre criminelle n’a aucun doute sur le sujet, elle retient une compréhension large de la notion de faits reprochés au prévenu. Etre témoin des faits ce n’est pas seulement pour elle avoir assisté aux faits.  Ce n’est pas le sujet de savoir si Mme MAG ou M. MC a connu M. BM. Ce n’est pas pour ça qu’il sera plus témoin. Ce qui compte c’est est-ce qu’il peut être témoin des faits reprochés au prévenu. Ce n’est pas moi qui le dit, c’est la jurisprudence de la Cour de cassation qui est claire « est-ce qu’il peut être témoin sur les faits reprochés au prévenu ». Que font ces témoins ? Où étaient-ils à l’époque des faits ? Ils étaient dans une administration, la DGAC, administration à laquelle fait partie M. FT. Qu’est-ce qu’ils faisaient ? Ils avaient un rapport direct avec les fonctions exercées par M. FT puisqu’ils étaient en charge de la réglementation à l’époque des faits. On a vu hier en plus, à l’ouverture des débats, que le problème de cette poursuite est qu’on avait ignoré la réglementation applicable en matière de prorogation de licence. Qu’est-ce qui est reproché à M. FT? C’est de ne pas avoir contrôlé des qualifications et de ne pas avoir prorogé régulièrement des qualifications du pilote. Comment est-ce que j’apprécie s’il n’a pas prorogé régulièrement une qualification ? Avec un café ou avec la réglementation ? C’est avec la réglementation et cette réglementation seuls les témoins que M. FT a cité pour sa défense sont en mesure d’expliquer comment elle s’appliquait à l’époque. On a eu ces débats, Mme la Présidente, hier. Comment j’ai les éléments objectifs si je ne peux pas expliquer à l’époque comment ça se passait : la base informatique, les dossiers papiers, comment je fais pour me défendre ? J’ai un problème, je n’ai pas d’autres témoins à citer, je n’ai qu’eux et aujourd’hui je sais qu’hier vous n’avez pas voulu les entendre. Il faut les entendre pour que le procès soit équitable.

Pour vous en convaincre je précise encore que Mme MAG a été en charge de la réglementation applicable aux prorogations des licences et qu’elle était en charge de la mise en œuvre de la réglementation à la fois dans l’administration centrale et dans les services déconcentrés de l’aviation civile, donc elle peut vous apporter un éclairage sur les faits, ce n’est pas un sachant. Là, les faits reprochés au prévenu, c’est la réglementation qui n’a pas été appliquée. Evidemment que le lien existe avec les témoins qui peuvent expliquer comment fonctionnait la réglementation à l’époque. Evidemment ça a un lien avec les faits, sinon on n’aurait aucun témoin. Et c’est la même chose pour M. MC, il contrôlait à l’époque la conformité règlementaire et vous avez refusé de les entendre tous les deux. Donc pour l’ensemble de ces raisons, Mme La Présidente, Madame, Monsieur du Tribunal, je sollicite que soit ordonnée l’audition contradictoire des deux témoins qui ont été cités régulièrement par la défense de M. FT. Je vous remercie.

P : Les parties civiles ? Des observations ?

Me BUSY : Je trouve qu’il y a toujours quelque chose de très agaçant dans cette situation. J’ai pris connaissance des écritures de mon confrère qui prend position sur le droit à un procès juste et équitable, principe auquel je suis profondément attaché, je suis tantôt de ce côté tantôt de l’autre. Mais ce qu’il y a d’agaçant dans cette situation, c’est qu’après plusieurs années d’instruction, après une mise en examen survenue 2013, on ne juge utile qu’à partir du 25 janvier 2016 de venir faire un cours de droit, de réglementation aérienne à un Tribunal, privant ainsi tous ceux qui sont ici de pouvoir réagir avec un minimum de recul et de réflexion sur ce qui va être dit. Qu’est-ce qui empêchait M. FT et derrière M. FT, la DGAC, parce que regardez les cotes 1421, 1422, 1423, on nous a déjà communiqué des lettres de la DGAC prenant position sur la poursuite de M. FT disant que tout ça n’avait rien à voir, qu’il fallait rechercher les fautes ailleurs, qu’il fallait regarder avec beaucoup de recul les faits reprochés à M. FT. Sous prétexte des droits de la défense, on dit que les droits des victimes, les droits des parties civiles seront de devoir réagir dans l’immédiateté à ce qui sera dit. Où est le principe du contradictoire ? Alors après il y a une vraie problématique, je ne sais pas quelle décision vous prendrez, bien évidemment nous nous y tiendrons, mais dans ce cas appliquons strictement l’article 444 du CPP : faits, moralité et personnalité. Moralité, personnalité ? Je ne sais pas s’ils se connaissent plus que grâce à l’échange au cours d’un email mais alors si on les entend, on doit les entendre sur les faits et uniquement les faits. Et qu’est-ce qu’on reproche à M. FT aujourd’hui ? On ne demande pas un cours de droit, moi je veux juste les entendre éventuellement alors sur le simple fait de savoir s’il devait procéder à un contrôle ou pas, mais on ne va pas nous reprendre la réglementation de A jusqu’à Z pour venir nous expliquer de manière très enfumée ce que l’on doit comprendre ou ce que le Tribunal doit comprendre. En plus, j’observe que sur les faits reprochés à M. FT, on cite un témoin qui d’ailleurs n’exerçait plus les fonctions au moment des faits reprochés. Alors est-ce qu’on va nous faire la genèse de la réglementation ? L’histoire de la règlementation de la DGAC ? Ça peut être intéressant mais ça n’est pas les faits sur lesquels vous êtes amenés à vous prononcer. Donc si vous deviez ordonner à ce qu’on les entende, et bien le Tribunal doit être très scrupuleux et veiller à ce qu’on ne les entende que sur les faits qui sont reprochés et pas sur l’explication exégétique des textes.

P : D’autres observations ?

Me PALEY-VINCENT : Mme La Présidente, je m’aligne totalement sur les excellentes explications qui viennent d’être faites. Quand on examine la jurisprudence comme on vient de le faire un petit peu en urgence, c’est vraiment le critère d’utilité de la déposition qui est pris en compte. Donc effectivement la réserve que viens d’émettre Me BUSY, si le Tribunal peut circonscrire de manière précise, ce peut être intéressant pour nous à la manifestation de la vérité mais certainement pas pour avoir encore pendant trois quarts d’heures alors qu’on a déjà des membres de la DGAC qui se sont déjà présentés, M. CORBOULIOU, Mme LE GUILLOU qui ont déjà expliqué des tas de choses.

Me ARRUE : Oui Mme La Présidente, je n’ai évidemment pas changé d’avis depuis hier soir. On était tous fatigués, tous tendus, mais je crois quand même qu’il y a un élément qu’il ne faut pas perdre de vue, au-delà des dispositions du code de procédure pénale qui sont là pour encadrer le déroulement de l’audience, le but que vous poursuivez et que nous poursuivons tous, c’est celui de la manifestation de la vérité. Or, le seul élément qui soit établi dans ce dossier dont on soit sur qu’il ne soit pas le fruit d’un raisonnement plus ou moins complexes, c’est que M. BM était en possession d’une licence qui lui avait été délivrée à tort en 2002 et qui avait été renouvelée à tort au cours de toutes les années suivantes et qui était encore en sa possession lorsqu’il était aux commandes du Beechcraft. Je crois que, vous avez vu qu’en ce qui concerne la DGAC, les investigations  du juge d’instruction ont été assez largement pipés par toute cette entreprise de concertation qui avait d’ailleurs conduit le Procureur de la République à déposer un réquisitoire supplétif pour essayer de voir dans quelles conditions les gens de la DGAC entendus par le juge d’instruction avaient pu se concerter voir même aligner leur déposition sur une ligne directrice établie par le service juridique. On est à la limite de la subrogation de témoins. Du moment qu’on amène à votre barre deux fonctionnaires de la DGAC, dont si j’ai bien compris l’un au moins était encore en fonction à un poste névralgique à l’époque des faits, je crois qu’il serait dommage de ne pas en profiter pour comprendre comment cette situation peut se produire dans une administration et découvrir également qu’elle ne frappait pas que M. BM puisqu’on a cette circulaire du 26 novembre 2006 de Mme CORBOULIOU qui est annexée à sa déposition et qui laisse entendre in fine qu’un certain nombre d’autres pilotes étaient dans la même situation c’est à dire qu’ils volaient pour des transports publics alors qu’ils n’étaient qu’en possession d’une licence de pilote privé. Je crois que ce point là est tout à fait crucial et qu’il serait dommage qu’on ne cherche pas à l’approfondir.

P : M. le Procureur ?

 

LE PROCUREUR : À la question de fond, le Tribunal doit-il systématiquement entendre les témoins cités, la réponse est assurément non. En raison du laps de temps relativement court qu’il m’a été donné, vous pourrez retrouver dans le Jurisclasseur cette mention « Le Tribunal a un pouvoir souverain d’appréciation quant à l’utilité ou à l’opportunité de l’audition des témoins amiable ou non par les parties dès lors que cette audition n’est possible qu’avec son autorisation ». Si je ne reprends que la jurisprudence citée par la défense, celle de 1998, l’audition des témoins avaient été refusée, attendu dans cet état alors qu’ils étaient tenus de s’expliquer sur les raisons de leur refus, les juges avaient méconnu les textes et principes énoncés. L’exigence que vous impose la Cour de cassation c’est de vous expliquer sur les motifs pour lesquels vous n’entendez pas tel ou tel témoin mais vous avez tout à fait la possibilité, sous cette réserve, de refuser de les entendre. Alors quels sont ces motifs ? Moi aussi je vais m’appuyer sur cet article 444. Un témoin est quelqu’un qui vient parler des faits reprochés, de la personnalité des personnes poursuivies ou de leur moralité. C’est toute la différence avec un expert, un expert vient nous parler de considérations générales, il vient nous décrire un phénomène qui a une technicité particulière pour éclairer nos discussions dans les considérations générales, là où un témoin d’une façon un petit peu plus précise, un petit peu plus particulière, nous dit ce qu’il a vu, ce qu’il a entendu et ne vient pas donner un avis complètement déconnecté de la procédure. Que nous ont dit les deux personnes hier ? Elles ne connaissent pas les prévenus, elles ne connaissent pas M. BM, elles n’ont pas accès au dossier et elles viennent parler en général de la réglementation. Là encore, plus encore que ces propos généraux qui démontrent rien qu’à eux seuls qu’on est pas du tout dans le cadre de l’article 444 et d’une audition de témoins, on est dans du droit et le droit c’est l’apanage de votre juridiction. Autant chacun ici peut débattre des faits, autant on peut donner son avis sur la législation applicable, autant il appartiendra à votre juridiction et seulement à votre juridiction in fine de déterminer les règles de droit applicables et de les appliquer. Alors clairement sous couvert d’une citation de témoins, on demandait l’audition de ces deux personnes comme des sachants, comme des experts. Vous avez eu raison de ne pas les entendre.

Sur, et ca me paraît être le plus épineux, la façon de gérer l’incident qui vous ai déposé aujourd’hui, je vais bien entendu requérir de votre juridiction de faire application de cet article 459 qui est évidemment impératif, le Tribunal doit joindre au fond.  Je vous demande de joindre au fond cet incident et de décider in fine dans le cadre de votre délibéré, en même temps que vous aurez à statuer sur le fond de cette procédure, vous déciderez préalablement ce qu’il convient de dire sur cet incident. Plusieurs options s’ouvrent à vous : soit vous les entendez préservant l’avenir en disant j’écarterai des débats si je rejette l’incident, soit vous ne les entendez pas en laissant toujours cette possibilité d’un supplément d’information si dans le cadre de votre délibéré au fond vous vous dites et maintenant que le procès est terminé, peut-être qu’un éclairage sur ce point serait intéressant. En tout état de cause je vous demande de joindre au fond cet incident et de ne pas y répondre immédiatement conformément à ce que vous demande de faire l’article 459 du CPP. En conclusion, Madame La Présidente, Madame, Monsieur, je requiers de votre juridiction cette jonction au fond sur laquelle je viens de m’expliquer et in fine, le rejet de l’incident qui vous ait déposé.

SUSPENSION D’AUDIENCE

P : L’audience est reprise, l’incident est joint au fond, les débats se poursuivent. Nous allons entendre M. Arnaud MACAIRE (M. AM). Dans l’ordre nous allons entendre les témoins cités par le Parquet, par les parties civiles et la défense.

P : Bonjour Monsieur. Vous allez nous donner votre nom, prénom, profession, âge, domicile.

AM : Je suis Arnaud MACAIRE, je suis né le 11 mars 1955, j’habite à Toulouse (…).

P : Est-ce que vous êtes parent ou allié des personnes qui sont prévenues ?

AM : Non.

P : Vous allez prêter serment de parler sans haine et sans crainte et de dire la vérité, toute la vérité, levez la main et dite je le jure.

AM : Je le jure.

P : Vous êtes entendu dans le cadre de cet accident d’avion, notamment pour nous parler de Monsieur MARESMA. Dans quelles circonstances avez-vous rencontré M. BM et quel est votre avis sur notamment sa façon de piloter ?

AM : J’ai été amené à rencontrer M. BM quand nous l’avons engagé dans notre compagnie…

P : Est-ce que vous pouvez nous faire un rappel succinct de votre parcours professionnel ? De vos titres, de vos qualifications, de votre expérience ?

AM : Oui, je suis rentré dans la marine nationale où j’ai fait 16 ans dans l’aéronautique naval, j’ai fait pilote de chasse sur super étendard pendant huit ans ensuite commandant de bord pendant huit ans et demi. J’ai été instructeur examinateur, équivalent de TRI/TRE et à la fin j’ai été responsable de la sécurité aérienne et responsable de la formation de tous les équipages de patrouille maritime sur ma base. Je formais du copilote au commandant de bord au mécanicien de bord. En 2004, j’ai commencé l’aviation d’affaires chez MANAG’AIR, je suis resté jusqu’en 2006 ensuite j’ai fait de la licence de ligne sur CITYJET et je suis rentré chez AIR FRANCE fin 2007. Je suis actuellement basé à Nîmes, je vole sur airbus A320, je suis officier pilote de ligne.

P : Donc vous avez travaillé chez MANAG’AIR ?

AM : Exactement.

P : C’est chez MANAG’AIR que j’ai eu l’occasion de voler pendant trois mois et demi avec M. BM. Nous avons fait à peu près 147 heures de vol ensemble. J’ai été responsable de sa formation d’adaptation en ligne. Suite à cette AEL, la DGAC a fait un examen en vol qui a été positif. Nous avons fait encore quelques heures de vol avec Barthélémy mais au vu de ses capacités en vol, de ce qu’il en ressortait, il m’est apparu nécessaire de le licencier.

P : Vous dites que vous avez fait un stage d’adaptation ?

AM : Il a fait son stage d’adaptation en ligne absolument. La DGAC est venue valider ce stage donc nous avons fait un vol avec un instructeur de la DGAC
P : C’est vous qui avez dispensé le SADE ? Le stage d’adaptation ?

AM : Ah non, ce n’était pas moi. Excusez-moi.

P : Ce n’était pas vous ?

AM : Oui, j’ai dispensé la partie « vol » du stage d’adaptation en ligne.
P : Vous avez fait un contrôle en ligne et hors ligne ?

AM : Oui tout à fait. Euh non je n’étais pas le contrôleur.

P : Vous n’étiez pas le contrôleur ?

AM : J’ai fait juste l’adaptation.

P : L’adaptation ? c’est à dire ? c’est les vols de supervision ?

AM : Ce sont des vols que l’on fait, c’est de l’instruction. Le pilote arrive avec des connaissances théoriques et des connaissances pratiques, mais après il faut l’adapter à la compagnie. Il faut lui faire faire des vols avec l’avion de la compagnie, sur des lignes de la compagnie avec des pilotes de la compagnie.

P : Ce stage d’adaptation qui prévoit effectivement des contrôles au sol, des vols en supervision et ensuite le contrôle en ligne ?

AM : Oui exactement.

P : Ce que vous appelez vol d’adaptation c’est ce qu’on appelle vol de supervision ?

AM : Oui c’est ça, c’est à dire que le pilote n’est pas ce que l’on appelle « lâché », donc il n’a pas le droit de voler tout seul ou avec un copilote.

P : Vous lui en avez fait faire combien des vols d’adaptation ?

AM : C’est loin maintenant. Ce qui est certain, c’est qu’on a pris le MANEX de la compagnie, je m’en rappelle c’est un MANEX qui venait de chez CHALAIR. Nous avons regardé le programme avec le nombre de vols demandés et on a fait le nombre de vols nécessaires avant de le présenter.

P : Et de mémoire, c’était combien de vols ? Un ? Trois ?

AM : Non. Beaucoup plus.

P : Cinq ? Huit? Dix ?

AM : Je dirais qu’il y avait au moins dix étapes. Ce qui représentait disons au moins cinq vols.

P : Vous l’avez testé sur au moins cinq vols ?

AM : Je l’ai adapté en ligne mais je ne l’ai jamais lâché. Il n’a jamais volé seul, il a toujours volé avec moi. Justement on ne l’a jamais jugé, même après l’examen qu’il avait passé pour la DGAC, apte à voler seul donc il a fait tous ses vols avec moi. J’allais dire il y a la partie d’adaptation en ligne avec lui et il y a tous les vols effectués ensemble alors qu’il était lâché entre guillemets.

P : Vous dites que vous avez fait cinq vols à peu près dans le cadre du stage d’adaptation, c’était cinq vols vraiment différents ?
M. AM : Totalement différents.

P : Cinq jours différents ?

AM : Malheureusement, je vous avoue l’histoire est loin. J’ai revu certaines choses sur mon carnet de vol parce que tout était noté. La seule chose que je peux vous dire c’est que ce qui est important ce n’est pas le nombre de vols, c’est le nombre d’étapes. Il faut qu’il puisse décoller, faire les procédures IFR et poser l’avion.

P : D’accord.

AM : Ou éventuellement il peut décoller, faire les procédures IFR à différents endroits mais ce qui compte c’est le nombre d’étapes.

P : Vous dites qu’il a fait à peu près dix étapes en cinq vols ?

AM : A peu près.
P : Donc tout ça vous n’avez pas le souvenir que ça s’est fait sur un jour ?

AM : Non, c’était sur plusieurs jours. Ça représentait peut-être deux, trois semaines mais je n’ai absolument plus les chiffres exacts. Les seuls chiffres pour lesquels je suis certain c’est qu’en tout on a fait 147 heures de vol ensemble.

P : Tous les stages d’adaptation auxquels vous avez participé ou que vous avez vous-même suivis se passent comme ça sur plusieurs jours ? Est-ce que vous avez déjà vu un stage d’adaptation se passer sur un seul jour, c’est à dire contrôle hors ligne, les vols de supervision et contrôle en ligne sur le même jour ?

AM : Non je ne l’ai pas vécu. De toute façon au vu du MANEX de la compagnie, ce n’est pas possible.

P : Ce n’est pas possible. Vous avez connu plusieurs MANEX puisque vous avez connu plusieurs compagnies ?

AM : J’ai connu ceux de l’aéronaval, de l’aviation d’affaires, CITYJET, et maintenant je connais celui d’AIR FRANCE.

P : Et sur tous les MANEX que vous avez connus, est-ce que cela pouvait se faire en un jour ?

AM : Ah non absolument pas. C’est un processus relativement long.

P : Vous avez volé 147 heures, quelles étaient les insuffisances que vous avez notées ? Les insuffisances techniques ?

AM : Je vais bien faire la part entre ses capacités de copilote et ses capacités de commandant de bord parce que je pense qu’il y avait une grosse distorsion entre les deux. En général, je pense que ses capacités théoriques sur l’IFR étaient insuffisantes. Sa connaissance de la machine, à mon avis, n’était pas suffisante et sa connaissance de l’anglais était très insuffisante. En tant que copilote, il ne posait pas de problèmes particuliers, il répondait à chaque fois que je lui faisais des remarques.

Quand il était copilote, il était assis en place droite et quand il était commandant de bord, il était assis en place gauche. On ne l’a jamais laissé faire de vol seul et j’allais dire entre lui, le patron qui dirigeait la compagnie et moi, même après être lâché il faisait ses vols avec moi. Il était tout à fait d’accord avec ça et c’est la seule raison pour laquelle j’ai continué de voler avec lui. Si une seule fois pendant un vol il avait refusé de se plier à l’une de mes décisions, j’aurais tout de suite arrêté les vols.
P : Est-ce que vous avez observé des erreurs ?

AM : Oui. Tout à fait. Alors c’est loin mais j’ai noté plusieurs erreurs que j’ai reportées en détail, à l’époque à la gendarmerie quand j’ai été entendu. Le problème est qu’en tant que commandant de bord, il lui arrivait de prendre des décisions qui n’étaient pas bonnes.
P : Est-ce que vous avez un souvenir précis ?

AM : J’ai un souvenir précis qui correspond au dernier vol que j’ai effectué avec lui. C’est un vol, le temps passé, avec le temps la progression ne venait pas donc M. RUOSO voulait recruter quelqu’un d’autre pour le remplacer. J’ai voulu en avoir comme on peut dire le cœur net, alors je lui ai laissé faire une arrivée IFR tout seul en essayant de ne pas intervenir. C’était Nancy il me semble. Enfin, c’était un terrain qui disposait d’un ILS

P : Qu’est-ce qu’un ILS ?

AM : C’est une approche aux instruments de précision qui permet une meilleure précision à l’atterrissage. Je lui ai laissé faire toute l’approche seul et il a commis plusieurs erreurs. Si vous voulez je peux rentrer dans le détail mais c’est technique. Ceci étant dit à l’issue de ce vol, j’ai repris les commandes. Je lui ai dit que c’était fini, que c’est moi qui avait les commandes, qu’on allait se poser et qu’à l’issue on allait se débriefer. On s’est posé, j’ai ramené l’avion à Amiens. Nous avons eu un débriefing de plusieurs heures où je lui ai fait part malheureusement des griefs que l’on avait contre lui et qui devaient mener à son licenciement.

P : Vous vous en êtes aperçu rapidement qu’il n’avait pas les capacités ?

AM : Se rendre compte que quelqu’un n’a pas les capacités, n’est pas quelque chose facile à voir instantanément. Ce qui est vrai, c’est qu’à la première mise en route de l’avion, il a effectué une erreur de manipulation qui m’a attiré l’attention et dès le premier vol…

P : Dès le premier vol ?

AM : Oui absolument. Je suis allé directement voir le patron de la compagnie, M. RUOZO, et je lui ai fait part de mon inquiétude sur ses capacités à progresser et à répondre aux fonctions que l’on attendait de lui. C’était un vol sur Milan.

P : Le premier vol concerne une mise en place au Touquet.

AM : Il y a en effet un vol au Touquet mais ce n’est pas le premier. Le premier vol doit être de fin octobre 2006

P : Non 2005, l’accident a eu lieu en 2006. Le premier vol a eu lieu le 2 octobre 2005.

AM : Voilà.

P : « Il m’est apparu dès le premier vol que Barthélémy n’avait pas le niveau requis pour effectuer les missions en tant que commandant de bord avec un jeune pilote. Il m’est rapidement apparu qu’il y avait une incohérence entre l’expérience mentionnée dans son CV et dont il faisait part par oral et ses aptitudes manifestes au vol. Voici les points sur lesquels je jugeais Barthélémy trop juste : sa connaissance de l’avion BE200 pour exercer correctement la fonction de commandant de bord, sa préparation des vols un peu trop succincte au vu des difficultés, sa compréhension de l’anglais aéronautique, ses connaissances sur les phénomènes météo rencontrés en vol, sa trop grande imprécision en pilotage aux instruments. Il est à noter que sa qualité de pilotage à vue de jour était tout à fait correcte. Sa grande imprécision le rendait souvent incapable d’effectuer une finale aux instruments correcte et l’amener à chercher à tout prix et le plus rapidement possible le visuel de la piste afin de terminer à vue. Sa difficulté à matérialiser la trajectoire dans l’espace qui l’amenait parfois à être désorienté et à partir au virage opposé à la bonne direction. »  C’est d’ailleurs ce qui s’est passé le soir de l’accident au départ de Bron, puisque la tour de contrôle lui a demandé d’effectuer un virage et il l’a fait dans l’autre sens. « Son manque de rigueur et d’organisation qui l’amenait très souvent à oublier de faire des actions ou des check-lists ou bien ses prises de décision qui me semblaient souvent inadéquates et infondées ». Donc vous dites « le premier vol concerne une mise en place au Touquet afin d’aller chercher des passagers le 10 décembre 2005. Barthélémy est aux commandes à droite et je suis commandant de bord en place gauche. En raison de la météo clémente à l’arrivée au Touquet, Barthélémy propose une arrivée à vue pour se poser face à l’est. En toute finale, Barthélémy commence à creuser la trajectoire de façon très marquée sans faire de commentaire. Je me dis qu’il souhaite alors se poser tout court sans toutefois en voir la raison opérationnelle. C’est soudain, en très courte finale, lorsque les roues de l’avion sont à moins d’un mètre du sol que je réalise qu’il veut se poser avant la partie utilisable de la piste. Afin de ne pas faucher de balises avec le train ou avec les hélices, j’ai au dernier moment un ultime réflexe et donne une franche impulsion sur le manche afin de faire un saut qui nous amène au début de piste. Il a alors une réaction étonnante, il dit « putain » sur l’interphone puis plus rien. Je le laisse contrôler l’avion puis rouler vers le parking. Nous aurons alors une longue discussion au cours de laquelle je lui dirai tout mon mécontentement et ce n’est qu’après un long moment et face à l’évidence qu’il admettra ne pas avoir réalisé que le début de bande n’était pas là où il pensait et qu’il allait en effet se poser avant. Les conséquences de cet incident n’auraient sans doute pas été très graves, peut-être quelques balises fauchées par le train ou pire une hélice. Mais je me suis en fait posé pas mal de questions sur Barthélémy et j’ai véritablement commençait à me dire que j’avais intérêt à être en permanence sur mes gardes même lors de phases de vol apparemment sans difficulté. Le deuxième vol est un transport de passagers le 10 février 2005, on ramène des personnes à Charleville Mézières.

AM : Le vol du Touquet est un transport public.

P : Sur ce vol de nuit sur Charleville Mézières, « Barthélémy est en place gauche pour les commandes, je suis en place droite. En finale aux instruments pas suffisamment stabilisé, Barthélémy cherche à prendre le visuel le plus rapidement possible, il étend alors le visuel de la piste à une altitude que j’évaluerai à 900 pieds environ ». Vous avez été entendu le 18 décembre 2006 donc on est vraiment au tout début de l’enquête. « Il continue la finale à vue. C’est alors qu’il commence à laisser l’avion s’enfoncer franchement en perdant de l’altitude, je lu dis alors qu’il est trop bas et qu’il faut qu’il arrête de descendre. Comme il ne fait aucune correction, je lui répète d’arrêter de descendre. Ce n’est que lorsque je comprends que la situation est en train de dégénérer rapidement que je lui dis si tu ne remontes pas immédiatement, on va toucher les arbres. Il réagit alors immédiatement, remonte et me dit « putain merci de me l’avoir dit je ne pensais pas être si bas. » Dans ce cas je pense que si je n’étais pas intervenu, il y avait de fortes chances pour qu’il ne réagisse pas à temps. On commençait vraiment à être très près du sommet des arbres. Je pense qu’un des facteurs qui a le plus gêné Barthélémy lors de son passage dans notre compagnie est un excès de confiance en lui. C’est à mon avis l’origine de la plupart de ses difficultés. Je me suis souvent demandé s’il avait parfaitement conscience de ses lacunes. Au sol, Barthélémy avait une personnalité agréable et notre entente était plutôt bonne. C’est une des raisons qui m’ont poussé à tenter de le faire progresser en vol. Nous nous sommes quittés en bons termes et quelques jours avant sa disparition, je l’ai revu au Bourget où nous avons échangé des paroles sympathiques en nous promettant de nous tenir informés respectivement par internet ». Voilà je fais finir toute votre déposition « accessoirement il m’a semblé lors de vols de nuit que Barthélémy ne semblait pas y voir parfaitement. Il ne portait jamais ses lunettes de vue en vol. » Il avait peut-être des lentilles ?

AM : C’est possible. J’ai vu qu’il avait du mal à se repérer de nuit

P : « Il avait en particulier du mal à insérer les informations dans le GPS. Il faisait des erreurs dues à des confusions entre les lettres. Conscient de cela, il me demandait parfois de vérifier ce qu’il insérait. Cela m’a étonné, j’en ai donc parlé avec M. RUOSO et ensemble nous nous sommes assurés sur sa carte médicale qu’il n’était pas obligé de porter ses lunettes en vol. Mais ceci est sans doute anecdotique et peut-être infondé, je le mentionne par acquis de conscience. »

Après vous parlez des problèmes : vous avez constaté qu’il n’avait pas de connaissances suffisantes en anglais.  Dès le premier vol vous vous êtes aperçu des insuffisances. Vous avez fait des décollages aves lui ?

AM : Oui. Justement le premier décollage qu’il a fait avec moi, il avait une technique de décollage, à mon avis, totalement inadéquate. Il avait débloqué l’avion et le train principal ne touchait plus la piste, il restait très proche de la piste, il prenait beaucoup de vitesse jusqu’à la fin de piste. Il l’a fait une fois et après une fois qu’on s’est posé, je l’ai débriefé, je lui ai dit que le décollage ne se faisait absolument pas comme ça sur bimoteurs. Il s’agit d’une procédure pas inverse mais très très différente et il l’a admis. Je lui ai dit que « à mon avis ça peut être très dangereux, ne refais jamais ça avec moi ». Il ne l’a jamais reproduit. Mais c’était très particulier, alors je l’ai interrogé sur la raison pourquoi il faisait ça et il me semble que c’était lié à son ancienne expérience de monomoteur puisque quand vous êtes amené à décoller sur une piste assez longue avec un monomoteur, si le moteur coupe, il y en a un seul donc ça peut arriver, dans ce cas là si vous êtes proche de la piste vous pouvez vous poser et vous avez largement la place pour vous arrêter. Je lui ai expliqué que ce n’était pas du tout la philosophie du bimoteur. Ce qu’on voulait c’est s’éloigner le plus vite possible de la piste pour prendre de l’altitude.

P : La pratique normale que vous décrivez d’où vient-elle ? C’est la législation, ce sont les constructeurs qui donnent des préconisations ?

AM : C’est la législation. Pour plein de raisons, pour raison constructeur, raison moteur, raison trouée d’envol. Pour plein de raisons on est amené à prendre la pente de montée nécessaire pour effacer les obstacles car le grand danger est de percuter des obstacles. Quand on a les deux moteurs, on monte à une vitesse suffisamment confortable pour ne pas être trop proche du décrochage mais qui permet à l’avion d’avoir le meilleur taux de montée.

P : Le taux de montée dépend de chaque aéroport ?

AM : Oui. Par défaut on prend toujours le meilleur taux de montée possible mais il y a des aéroports où le relief est défavorable auquel cas il existe des procédures particulières pour effacer le relief.

P : On comprend que quand on prépare son vol, c’est une chose important de déterminer le taux de montée à faire ?

AM : C’est essentiel à mes yeux.

P : Est-ce que vous avez d’autres précisions à donner avant qu’on passe aux questions ?

AM : La seule précision qui est importante est la grande différence entre Barthélémy en tant que commandant de bord et Barthélémy en tant que copilote. C’est la raison pour laquelle en tant que commandant de bord on ne l’a pas gardé.

P : Il a été licencié ? Ou on a mis fin à sa période d’essai ?

AM : Il a été licencié. On lui a envoyé une lettre de licenciement avec accusé de réception dans laquelle étaient reportés tous les points qu’il devait revoir avant d’intégrer une compagnie. J’ai vraiment insisté sur le fait qu’il devait suivre un stage aux normes IFR.
P : Vous dites que dès le premier vol vous vous êtes aperçu qu’il ne faisait pas l’affaire ?

AM : Je n’ai pas dit qu’il ne faisait pas l’affaire, j’ai dit qu’il y avait distorsion entre son CV qui était très bien et ce qu’il faisait réellement en vol.

P : Quand vous apercevez-vous qu’il n’a pas du tout les qualités pour être commandant de bord ?

AM : C’est très délicat dans le sens où les débuts ont été à peine abordés, ensuite moi j’avais une pression dans le sens où on ne peut pas se séparer d’un pilote comme ça, il faut quand même effectuer des vols. Ensuite, on avait l’espoir de pouvoir l’amener à un niveau acceptable et c’est lors de ce dernier vol que j’ai fait avec lui, au vu de l’arrivée qu’il a fait tout seul, il a fait deux choses extrêmement graves qui ont amené le PDG à lui dire « c’est fini tu ne voles plus avec nous ».

P : Il n’a jamais eu de lâcher en vol ?

AM : Jamais. Il a toujours volé avec moi malgré le fait qu’il soit lâché.

: Je vous remercie. Alors les questions ?

 

Me HARTEMANN : Quelle était votre entente avec M. BM ?

AM : L’entente était bonne, on n’était pas des amis intimes.

Me HARTEMANN Est-ce qu’il était votre concurrent direct ?

AM : Je ne pense pas.

Me HARTEMANN Est-ce que son embauche au sein de votre entreprise pouvait avoir un impact sur votre emploi ?

AM : Non je ne pense pas.

Me HARTEMANN Donc quand vous indiquez ce que vous avez pu dire aux services de gendarmerie, c’est en toute objectivité.

AM : C’est très dur de se retrouver dans cette situation. On n’aime pas dire à quelqu’un qu’il n’a pas les compétences pour continuer à travailler. C’est pour ça que nous sommes restés en bon terme.

Me HARTEMANN : Lorsque vous le licenciez et que quelques semaines après vous apprenez l’accident n’avez vous pas eu des remords ?

AM : Si ça a été très dur. On s’est posé beaucoup de questions avec M. RUOSO. On a perdu de vue M. BM pendant un an. Ensuite, on a su par ma collègue du Bourget qu’il avait été repris par une autre compagnie puis j’ai su rapidement pour l’accident.

P : Le premier vol est de décembre 2005 et il quittera l’entreprise en mars 2006 ?

AM : Oui. On a arrêté les vols en mars 2006.

Me HARTEMANN : Ce sentiment là que vous avez exprimé c’était de ne pas vouloir mettre une croix rouge dans son dossier ?

AM : Je veux être très clair sur ce point là. J’aurai aimé lui dire « Barthélémy, c’est ta passion, je comprends que ça te plaise mais au vu des tes compétences, il faut absolument que tu te remettes à niveau ». Quand on a su qu’il avait été embauché, on a failli appeler la compagnie pour les informer de ce qu’on savait. Ça a été une longue discussion avec M. RUOSO. On avait perdu de vue M. BM depuis un moment et peut-être qu’il s’était remis à niveau. C’est très délicat d’appeler quelqu’un comme ça qu’on ne connaît pas pour mettre une croix rouge. Ça peut ruiner une carrière. On s’est dit que s’ils avaient un doute ils nous appelleraient.

Me HARTEMANN : M. FA ne vous a pas appelé ni vous ni M. RUOSO ?

AM : Moi personnellement non. Peut-être M. RUOSO, je ne sais pas.

Me HARTEMANN : M. RUOSO a été entendu. Sur le stage, il a donné des précisions puisqu’il a vu les éléments en tant qu’instructeur. Concernant les stages d’adaptation, les vols de supervision, il donne des précisions un peu plus nuancées que ce que vous venez de faire puisque la mémoire est plus fraiche, notamment un minimum de dix vols d’adaptation sanctionnés par un contrôle en ligne. Cela vous rappelle des choses vous qui parliez de cinq vols ?

AM : J’ai parlé de dix étapes sur cinq vols mais c’est sans doute plus.

Me HARTEMANN : Lorsqu’on fait autant de vols, c’est pour respecter le SADE et le MANEX, mais aussi pour voir la capacité du pilote ?

AM : Oui tout à fait.

Me HARTEMANN : On peut adapter en fonction de ses capacités ?

AM : C’est possible qu’on ait rallongé un peu, très honnêtement je ne m’en souviens plus.

Me HARTEMANN : Quand vous effectuez un stage d’adaptation, vous respectez un certain nombre d’étapes ?

AM : Oui.

Me HARTEMANN : Quelle est la dernière étape ?

AM : La dernière étape est le contrôle en ligne (CEL). Ce n’est pas nous qui le faisons, c’est un inspecteur de la DGAC. Ensuite il y a ce qu’on appelle le lâcher en ligne.

Me HARTEMANN : Finalement il l’a eu ce CEL ?

AM : Oui.

Me HARTEMANN : Ce n’est pas un peu incohérent qu’il ait eu son CEL et que vous le licenciez ?

AM : Comme je vous l’ai dit, quand j’ai fait son CEL on a décidé avec M. RUOSO que malgré le fait qu’il ait eu son CEL il n’était pas question de le lâcher. Cela veut dire que légalement il avait le droit de partir seul mais que nous n’avons pas voulu.

Me HARTEMANN : Comme l’a indiqué Mme La Présidente, vous vous êtes rendu compte qu’il y avait un problème dès le premier vol. Il s’agit donc de quelqu’un qui pouvait être dangereux ?

AM : C’est difficile de se prononcer sur un vol, d’autant plus que je n’avais pas moi même les compétences d’instructeur ou d’examinateur agréé par la DGAC. Je n’avais que ma propre expérience.

Me HARTEMANN : Sur le premier vol c’état compliqué et ensuite vous vous en êtes rendu compte ?

AM : C’était compliqué sur le premier vol et ça a fini par devenir une évidence.

Me ARRUE : Vous avez supervisé le SADE ?

AM : Oui.

Me ARRUE : Après le SADE, il a été présenté à l’examen sous la direction d’un pilote habilité par la DGAC qui lui a validé son CEL. Est-ce que vous continuez à penser vous à ce moment là qu’il présente des défaillances telles qu’il ne mérite pas d’être lâché ? Si vous aviez été le contrôleur agréé par la DGAC, est-ce que vous auriez validé ce stage d’adaptation ?

AM : Oui le processus d’adaptation en lui même est bon dans le sens où il y a eu plusieurs étapes pour amener la personne à avoir une bonne connaissance des procédures de la compagnie. Le problème c’est la validation par le CEL.

Me ARRUE : J’ai cru comprendre que vous étiez présent lors de cette validation ?

AM : Oui.

Me ARRUE : Est-ce que votre sentiment rejoignait celui du pilote vérificateur ou aviez vous un avis dissident ?

AM : Mon avis n’est absolument pas légal dans le sens où je n’étais ni instructeur ni examinateur.

Me ARRUE : Est-ce que c’est lié à votre formation qui est perçu comme une école frôlant la rigidité ?

AM : Je peux simplement vous dire que chez CITYJET ou chez AIR FRANCE, j’ai retrouvé la même rigueur dans les vols.

Me ARRUE : Est-ce que c’est un trait culturel ?

AM : C’est une règle qu’on m’impose.

Me ARRUE : Pensez vous que ça a pu détériorer votre relation avec M. BM ?

AM : Je tiens à insister sur le fait que nous avions une bonne relation. Si ça n’avait pas été le cas, je n’aurais pas essayé de le former. Il était de bonne composition en général, il prenait en compte mes remarques. Quand il n’était pas d’accord avec moi, c’était rarement sur mon point de vue aéronautique et s’il n’était pas d’accord sur quelque chose il n’hésitait pas à me le dire.

Me ARRUE : Vous avez commis une petite erreur tout à l’heure. Il n’a pas été licencié, on a prolongé sa période d’essai de trois mois à l’issue de laquelle on a mis un terme à son contrat.

AM : Ce n’est pas moi qui ai fait ça.

Me ARRUE : C’est votre première lettre qui listait toute une série de reproches que vous aviez formulé au terme de ces trois premiers mois d’expérience.

AM : Oui.

Me ARRUE : Il a répondu à cette lettre le 21 septembre 2005. Il est introduit une nuance dans votre relation : « j’ai apprécié voler avec vous et je suis convaincu que mon collègue Arnaud Macaire s’en réjouira également si l’occasion lui en est offerte. Je fais partie de ceux qui pensent que l’osmose né d’un partage d’expérience, qu’aucun discours ni aucune concertation ne peut égaler ce type de communication et que ce n’est pas en lisant un CV si flatteur soit-il que l’on apprécie les qualités humaines et la capacité à réagir et maitriser les difficultés d’un homme ». Moi je pensais que c’est de votre CV dont il parlait.

AM : Je n’ai pas forcément cette idée.

Me ARRUE : On comprend tout à fait que le seul CV flatteur dont il parle c’est soit le sien soit le votre. Vos états de service son absolument magnifiques.

AM : Honnêtement quand vous avez lu la lettre, je pensais que vous parliez de son CV.

Me ARRUE : Moi j’ai cru comprendre qu’il s’agissait du votre.

Me BUSY : À votre connaissance, peut-on compter dans les étapes d’un vol sous supervision les vols qui sont faits au titre du CEL et du CHL ?

AM : Pour moi non.

Me BUSY : Je le comprends aussi comme ça. Est-ce que vous avez le souvenir concernant le CEL, de ce que le contrôleur avait déclaré à l’issue de ce vol après que M. BM ait posé l’avion ?

AM : Oui il a dit : « Ça ne va pas du tout M. MARESMA ! »

Me BUSY : Vous avez été surpris qu’il lui délivre le CEL ?

AM : Oui.

Me BUSY : Avez-vous le souvenir indépendamment des incidents que vous avez évoqués à la demande de Mme La Présidente de ce qui s’était passé au niveau de l’aéroport de Milan ?

AM : Si vous parlez du plan de vol, j’ai quelques souvenirs.

Me BUSY : Vous lui aviez demandé de sortir des cartes ?

AM : Oui.

Me BUSY : Il n’y avait pas un problème avec ces cartes ?

AM : Si. Je lui ai demandé de sortir les cartes de Milan Linate et il m’a sorti celle de Malpensa. C’est en sortant les cartes que j’ai réalisé que ce n’était pas le bon terrain. Je lui ai dis « Excuse moi Barth tu ne m’as pas sorti le bon terrain“. Il me répond si j’ai sorti Milan. Et je lui ai répondu qu’à Milan il y avait deux terrains.

Me BUSY : Vous avez évoqué s’agissant de ce vol que M. BM avait oublié de sortir les fiches correspondant à la transition, qu’est-ce que c’est ?

AM : Je ne suis pas un spécialiste mais sur certains terrains, les procédures de départ sont plus complexes que sur d’autre. C’est dû à des problèmes de saturation aérienne ou de relief. C’est le cas de Milan. La procédure de départ de Milan est un peu plus complexe dans le sens où il y a une transition. La transition est une phase intermédiaire de décollage et la prise de trajectoire de départ définitive.

Me BUSY : D’accord. Il avait l’air de savoir de quoi il s’agissait ?

AM : Non justement. On lui a donné une transition, il n’a jamais sorti les fiches. Je lui ai posé la question. Ne sachant pas ce qu’il en était, je lui ai expliqué ce que c’était.

Me BUSY : Est-ce que vous savez si ce problème de décollage que vous évoquez, les roues très près du sol, un taux de montée assez faible s’est reproduit avec M. RUOSO ?

AM : Très honnêtement je ne sais plus si M. RUOSO a fait quelques vols avec lui.

 

LE PROCUREUR : Vous avez indiqué que vous avez fait l’adaptation en ligne de M. BM.

AM : Oui.

LE PROCUREUR : Vous avez volé en tout 147 heures avec lui. Une partie correspondait à des vols sous supervision, et après vous expliquez que vous avez continué après qu’il ait obtenu son CEL ?

AM : Oui.

LE PROCUREUR : Quand vous effectuez ces vols sous supervision, vous êtes instructeur et lui l’élève supervisé, qui est le commandant de bord ?

AM : C’est moi.

LE PROCUREUR : Donc toutes les heures sous supervision doivent apparaître comme CDB pour vous et comme pilote pour lui ?

AM : Exactement.

LE PROCUREUR : Dans l’avion il est à quelle place ?

AM : Il est en place gauche.

LE PROCUREUR : Donc il est en place gauche parce qu’il s’entraine, vous le mettez en situation ?

AM : Oui.

LE PROCUREUR : Une fois qu’il a été admis à ce CEL, vous dites « on ne l’a jamais laissé voler seul ». Puisque vous volez avec lui, quelle est la place de l’un et de l’autre ? Et qui est commandant de bord dans ces cas là ?

AM : On alternait. J’étais parfois commandant de bord en fonction, assis à gauche et lui à droite. Pour le vol de retour, il prenait le rôle de commandant de bord et j’étais copilote. Mais c’est moi qui si besoin prenais les décisions.

LE PROCUREUR : Ce n’est pas curieux cette règle ? C’est au commandant de bord de prendre les décisions non ?

AM : Oui mais d’un côté il était lâché donc soit on continuait à voler avec lui et on lui laissait ses prérogatives de pilote, soit on était obligé de le licencier.

LE PROCUREUR : D’accord. Donc il n’est pas anormal qu’on puisse retrouver sur le carnet de vol de M. BM pendant la période où il volait chez MANAG’AIR des heures où il était commandant de bord après son CEL. Confirmez au Tribunal, bien qu’il apparaisse comme CDB, il n’a jamais été seul dans l’avion compte tenu des lacunes que vous aviez constatées ?

AM : A ma connaissance, il n’a jamais été seul.

LE PROCUREUR : Pourtant il y a un certain nombre de vols auxquels vous assistiez en quelque sorte comme élément de sécurité sur les 147 heures qui sont postérieures à son CEL pour lesquels M. BM apparaît en tant que CDB sur les documents. On sait aussi qu’il y a des heures qui ont été mal comptées parce que M. BM a ajouté un certain nombre d’heures de vol sur son carnet de bord alors qu’il n’était que copilote. Vous le saviez ?

AM : Non.

LE PROCUREUR : Je n’ai pas d’autres questions.

 

Me DEZ : Pouvez-vous nous indiquer quel type de vol vous faisiez au sein de la société MANAG’AIR ? L’autorisation de cette société portait sur des vols mono-pilote ou des vols en équipage ?

AM : L’autorisation portait sur des vols mono-pilote. C’était donc la procédure du MANEX qui prévoyait des vols en équipage. Il était entendu qu’on exercerait les vols en équipage avec un CDB et un pilote.

Me DEZ : C’était donc la procédure du MANEX qui prévoyait des vols en équipage ?

AM : Oui.

Me DEZ : Je relève à l’attention du Tribunal que c’est le MANEX de la société qui prévoit des vols en équipage.  Dans ce cas là, s’agissant des vols en équipage, quel est le nombre d’étapes minimum imposé par la réglementation ?

AM : Je crois qu’on ne s’est pas compris. La compagnie MANAG’AIR avait tout à fait le droit de voler en mono-pilote. C’était dans le MANEX.

Me DEZ : C’était dans le MANEX mais il y avait aussi d’inscrit la possibilité de voler en équipage. Lorsque vous avez évoqué tout à l’heure les procédures de contrôle en vol de M. BM, vous avez évoqué CHL, AEL, CEL. Concernant les vols sous supervision, étaient-ils en mono-pilote ou en équipage ?

AM : C’était des vols en supervision en équipage étant donné que je jouais le rôle de copilote.

Me DEZ : Je vous remercie pour cette précision qui me paraît essentielle puisque tout à l’heure vous aviez fait la comparaison avec la société FLOW’AIR où il s’agit de vol en mono-pilote. Deuxième série de précisions à apporter : vous souvenez-vous à quelle date a été fait le CHL de M. BM et d’autre part à quelle date a été fait son CEL ?

AM : Le CHL je dois pouvoir le trouver sur mon carnet de vol

Me DEZ : Le CEL a été effectué par M. PORTIER le 5/10/2005 et le CHL a été fait par M. PECHERET le 15/10/2005. C’est la cote D138. On a dans la procédure la justification de ce que le CEL a été effectué le 5/10 et le CHL effectué 10 jours plus tard. Alors à quelle date M. BM a commencé avec vous au sein de la compagnie puisqu’on sait que son CEL est du 5/10 par M. PORTIER ? Je propose au Tribunal de se reporter et d’afficher sur l’écran le carnet de vol de l’avion qui nous fournit ces renseignements. C’est la cote D134. On a l’avantage de pouvoir disposer de tous les vols sur avion faits par M. BM, soit avec M. MACAIRE, soit avec M. RUOSO, soit, je rajoute, les vols qu’il a effectué tout seul.

Je précise qu’à à la cote D138, vous avez le PV d’investigation n°40 qui dissèque les renouvellements et les stages de M. BM et c’est sur cette cote que figurait notamment le CEL du 5/10/2005. On voit simplement les vols de l’avion à compter du 22 septembre 2005. On voit un 1er vol de M. BM (MM) avec M. RUOSO (MR) le 26/09. On voit un 2ème vol le 01/10, MR et MM. Et le 05/10, MM en CDB. On sait que c’est à cette date qu’a eu lieu le CEL puisqu’il figure sur la cote D138 des investigations faites par la gendarmerie. C’est d’ailleurs à l’occasion de ce CEL du 5/10 validé par M. PORTIER de la DGAC que les commentaires ont été formulés par M. MACAIRE tout à l’heure sur ses réserves quant à l’opinion du contrôleur de M. BM.

Je veux simplement faire observer au Tribunal que le CEL de M. BM au sein de cette société par delà tout commentaire de M. MACAIRE n’intervient qu’après deux vols au sein de la société et un seul avec M. MACAIRE.

 

LE PROCUREUR : Vous nous citez le carnet de vol de quel avion ?

Me DEZ : Il y a un avion sur lequel va voler M. BM. C’est le carnet de vol de l’avion qui est annexé à l’audition de M. RUOSO. C’est le Beech200, celui sur lequel a volé M. BM et M. MACAIRE.

P : Il y avait d’autres avions ?

AM : Non mais parfois nous faisions des vols avec les avions de la société JPLUX, peut-être qu’il a volé dessus mais pas à ma connaissance.

P : Vous avez toujours volé sur le même avion ?

AM : Oui.

Me DEZ : Il a été embauché à quelle date ?

AM : Je ne m’en rappelle plus.

P : Septembre.

Me DEZ : On a un carnet de vol de l’avion sur lequel a volé M. MACAIRE et M. BM. Mon observation est de faire le constat que le CEL intervient le 5 octobre 2005 après simplement un vol avec M. MACAIRE, et le CHL est effectué le 15 octobre. On a entendu tout à l’heure qu’il y avait eu énormément de vols sous supervision mais j’observe qu’il n’y a que très peu de vols avec M. MACAIRE.

Me BUSY : Sur la base de la cote D134, où voyez-vous que le 5 octobre c’est le CEL ? Je ne crois pas que ce soit sur le carnet de vol de l’avion qu’on note le CEL.

Me DEZ : L’indication du CEL résulte de la cote D138. Vous avez un PV d’investigation qui l’indique très clairement. D’autre part, il y a un moyen très simple de vérifier, il suffit d’aller sur la cote qui reprend l’ensemble des contrôles effectués par M. PORTIER et il est indiqué qu’à la date du 5 il y a eu des contrôles effectués.

Le vol du 5/10 est parfaitement identifié mais les mentions sont de l’aéroport de Lille sur lequel est arrivé l’incident dont parlait M. MACAIRE. Il n’y a aucun doute possible.

LE PROCUREUR : M. MACAIRE, vous aviez des vols avant le 22 septembre ?

AM : Malheureusement ça remonte trop loin.

LE PROCUREUR : Vous ne vous souvenez pas s’il y a eu des vols avant le 22 septembre ?

AM : Non j’en suis incapable.

Me DEZ : J’observe que l’indication du 1er incident majeur remonte à décembre 2005. Là nous sommes en train d’examiner des vols du mois d’octobre 2005. Par voie de conséquence, je n’arrive donc pas du tout à comprendre ce qui a été expliqué par M. MACAIRE s’agissant des vols sous supervision effectués pendant des semaines alors qu’on a un contrôle en date du 5 octobre 2005.

P : Est-ce que vous voulez que je lise la déclaration de M. RUOSO ? (Lecture de la déclaration). Y a-t-il d’autres questions ?

Me DEZ : Si je lis la cote du PV de synthèse, il est indiqué à compter du 19/09/2005, « vous êtes embauché sous contrat dans la société MANAG’AIR Amiens en tant que pilote commandant de bord ». Il bénéficie d’une période d’essai de trois mois renouvelable une fois. Il vole en équipage BeechAir200. Le 5/10/2005, contrôle effectué en ligne sur un vol le Bourget-Lille et ensuite le 15/10.2005, une prorogation IRME par M. PECHERET sur un vol Caen-Caen et un vol Caen-Le Bourget.

À la date du 5/10 /2005 est-ce que vous voyez ce vol sur lequel est mentionné le vol le Bourget-Lille ?

AM : Oui.

Me DEZ : Il se situe à quelle date exacte ?

AM : Je lis mal la date mais a priori je vois une série de vol le 5/10, Le Bourget-Lille, Lille-Amiens, Amiens-Le Bourget.

Me DEZ : Est-ce que vous vous souvenez qu’il s’agissait du vol sur lequel M. PORTIER, l’examinateur contrôleur de la DGAC, était présent avec vous ?

AM : C’est possible.

Me DEZ : Est-il possible de rappeler l’audition de M. PORTIER qui décrit le vol.

P : M. PORTIER sera entendu. Comment s’est déroulé le vol de M. BM dans le cadre de son CEL du point de vue des étapes, de la procédure ?

AM : Je ne me souviens plus car le test s’est déroulé dans des conditions très difficiles. Je me souviens juste qu’une situation particulière m’a marqué. En approche sur l’aéroport de Lille, le contrôleur a demandé à M. BM de maintenir la vitesse pour faciliter l’arrivée d’un flokeur. Ce dernier n’a pas réussi à stabiliser son approche et a décidé de remettre les gaz, ce qui explique un maintien de niveau de sécurité. Comme instructeur, j’estimais que c’était une bonne solution de remettre les gaz. Je me souviens que de ça. Je n’étais pas là pour noter ses compétences, juste les écarts avec le MANEX.

Me DEZ : La déclaration de M. PORTIER fait état de ce vol et la présence d’un pilote ancien militaire. Je pense qu’il s’agit de M. MACAIRE

AM : Oui c’est ça.

Me DEZ : Au vu de ces éléments d’informations, vous souvenez vous que ce vol de CEL a été effectué le 5/10/2005 ?

AM : Oui.

Me DEZ : Confirmez vous aussi que le vol du 5 octobre est de nature à terminer la période d’adaptation en vol ?

AM : L’adaptation oui c’est comme ça que ça se passe dans les compagnies. A l’issue du CHL on fait le CEL.

Me DEZ : Comment expliquez-vous la finalité du CEL ? À l’issue des vols d’adaptation, comment le CEL a pu se faire le 5/10/2005 alors qu’en amont de cette date on a aussi peu de choses ?

AM : Il est possible qu’il ait volé avant moi. Le 1er vol que j’ai effectué avec lui est le 24 mais je n’ai pas la notion du temps.

Me BUSY : Qui a rempli ce carnet de vol ?

AM : Je ne sais pas, à priori chacun de nous. Je peux reconnaître mon écriture sur la 1ère ligne, en dessous ce n’est pas moi.

Me DEZ : Est-il normal que chaque pilote commandant de bord de l’avion remplisse la ligne CDB du carnet de vol de l’avion ?

AM : Oui.

Me DEZ : Donc il n’est pas anormal que lorsque vous n’êtes pas CDB dans l’avion ce ne soit pas vous qui remplissiez la ligne ?

AM : Non.

Me DEZ : Pouvez-vous nous expliquer la signification des lignes du 17 au 19 octobre où l’on voit comme pilote M. BM et la mention portée par lui même ?

AM : Je pense que ce sont des vols qu’il a dû effectuer avec M. RUOSO.

Me DEZ : Qu’est ce qui vous permet de dire qu’il a effectué ces vols avec M. RUOSO ?

AM : À ma connaissance il n’a jamais effectué de vol seul mais je n’ai pas de preuve.

Me DEZ : Dans la pièce 138 il est indiqué que le pilote M. BM volait seul.

P : M. RUOSO dit qu’il ne l’a pas laissé seul. Il disait qu’il volait soit avec M. MACAIRE soit avec lui.

Me BUSY : Que signifie le I sur le carnet de vol à la dernière colonne « nature du vol » ?

AM : Je ne sais pas.

Me DEZ : Moi ce que j’observe Mme La Présidente c’est qu’il y a des déclarations effectuées par M. MACAIRE mais il y a des faits, un carnet de vol de l’avion et un CEL et CHL effectués à des moments précis.

P : Qui remplissait le tableau ? Un des deux pilotes ?

AM : Le commandant de bord en particulier.

P : M. BM en situation de CDB apprenti aurait dû remplir tout seul le carnet de vol ?

AM : En fait le pilote le remplit et le CDB vérifie que ce qui est rempli est correct. C’est sa responsabilité. Pour en revenir au vol que l’on voyait, je suis pratiquement persuadé que vu l’état d’esprit de M. RUOSO, il ne lui aurait pas confié son avion. Je suis étonné qu’il y ait des vols sans surveillance mentionnés mais je ne peux rien vérifier.

Me DEZ : Des vols où l’on voit « M. BM CDB » seul il y en a un certain nombre jusqu’à la fin du mois de février 2006 et j’insiste particulièrement sur ce point. Nous pouvons dérouler la liste des vols. Le 13 décembre 2005, on a « M. BM CDB », c’est lui qui remplit le carnet de vol de l’avion et pour cela il faut par hypothèse qu’il ait été lâché en ligne et donc voler seul.

AM : À ma connaissance, M. BM n’a jamais volé seul. Ce qui est vrai c’est que je n’avais pas contrôlé ce que lui remplissait lorsqu’il était CDB. Il y a une incohérence, pour moi il n’a jamais fait ces vols seuls. Je ne comprends pas.

Me DEZ : Lorsqu’est inscrit MARESMA/MACAIRE, c’est rempli par vous ?

AM : Il y a un truc qui ne va pas. Il y a des cases qui sont de moi et d’autres qui ne le sont pas.

Me DEZ : Quand les jours d’après vous remplissez le tableau et que vous voyez dessus MARESMA seul, ça ne vous surprend pas ?

AM : Non je ne comprends pas. Mes souvenirs sont loin, je ne comprends pas.

P : Il est où ce carnet de vol ?

AM : Dans l’avion.

LE PROCUREUR : Vous disiez que la compagnie peut fonctionner en mono-pilote et que juridiquement après son CEL, M. BM pouvait voler. Est-ce possible que sur les vols où il apparaît seul il y avait M. RUOSO, même si juridiquement il n’avait pas l’obligation de l’inscrire ?

AM : C’est la seule solution que je vois.

Me DEZ : J’attire l’attention du Tribunal sur le caractère incongru de cet argument car soit M. BM est lâché en ligne, soit il ne l’est pas.

 

LE PROCUREUR : Au regard de la DGAC, il est autorisé juridiquement par le CEL pour être CDB. En revanche en interne au sein de la société, au vue de ses compétences insuffisantes, il ne pouvait pas partir seul, mais comme juridiquement il peut être seul, le nom de M. RUOSO bien que présent, peut tout à fait ne pas apparaître sur le carnet de vol.

P : Sur la ligne du 17 octobre, on voit M. BM tout seul et il est en pilote, c’est possible ?

AM : Non il devait y avoir M. RUOSO avec lui.

P : Ce document n’est pas rempli de façon très rigoureuse.

AM : Au niveau de la législation, M. BM avait le droit de voler seul, c’est seulement nous qui ne le souhaitions pas.

LE PROCUREUR : On n’a pas à inscrire sur le carnet de vol les passagers.

Me DEZ : Vous avez le 5/10 un CEL et le 15/10 un CHL. Est-ce que cela vous paraît normal ?

AM :Non je ne maitrisais pas les dates des contrôles.

P : Y va-t-il d’autres questions ?

Me DEZ : Avez vous l’obligation de soumettre à la DGAC l’existence d’incident quelconque de nature à altérer la sécurité d’un vol ?

AM : Non c’est pour ça qu’il y a des enregistreurs de vol. Il reste toujours l’aspect formation pour corriger les incidents.

Me DEZ : Il n’y a donc jamais eu de déclaration officielle auprès de l’administration pour dénoncer ce type d’événement.

AM : Personnellement non.

P : Des questions ? Merci.

AUDIENCE SUSPENDUE ET REPRISE À 13H30

P: Cet après midi nous allons écouter les témoins des parties civiles.

Madame Delphine LEHOREAU (Mme DL) est appelée à la barre en qualité de témoin :

P : Dans quelles circonstances vous avez été amenée à faire la connaissance de M.BM ?

Mme DL : J’étais commandant de bord chez FLOWAIR entre mars et septembre 2006. Nous nous sommes croisés dans les locaux de FLOWAIR parce qu’il me remplaçait. Je partais pour une autre compagnie en septembre 2006.

P : Avez vous volé avec lui ?

Mme DL : Oui

P : Combien de fois ? Quand ?

Mme DL : Au moins une fois, j’étais CDB sur le vol et lui était observateur. Je ne peux pas vous dire quand exactement. C’était fin septembre je crois.

P : Vous ne l’avez donc pas vu piloter ?

Mme DL : Non, il était observateur et observait notre manière de procéder au sein de la compagnie.

P : Quelle est votre opinion sur M.BM ?

Mme DL : Je n’ai pas de remarque particulière concernant ses compétences. Il était à l’écoute des conseils que j’ai pu lui donner pendant le vol qu’on a eu ensemble. Je n’ai pas de remarque particulière concernant son comportement.

P : Vous n’avez pas fait un vol avec lui fin août ?

Mme DL : Non.

P : (Lecture de la déclaration du 14 décembre 2006 de Mme. DL). Est ce que vous vous souvenez de ce vol maintenant ?

Mme DL : En toute honnêteté je ne me souvenais pas qu’il ait pris les commandes de l’avion.

P : Mais le 14 décembre 2006 les souvenirs était peut être plus frais ? Vous avez dit que M. BM était pilote et que vous assuriez les questions de transmission et d’affichage des moyens de navigation et que vous avez douté de ses compétences au vu de son CV. Qu’est ce que vous vouliez dire lorsque vous avez fait part à M. FA de votre inquiétude concernant le comportement qu’il pouvait avoir au sein de FLOWAIR ?

Mme DL : C’était quelqu’un qui avait beaucoup d’assurance, peut être un peu trop, ce qui pouvait engendrer des déséquilibres, ce que l’on appelle les cockpits autocratiques. Il était en sur-confiance. C’est l’apparence qui m’a peut être le plus marqué. S’agissant de ce vol, j’avais le statut de CDB au sein de FLOWAIR et je ne connaissais pas le sien.

P : Vous dites qu’à ce moment là M. BM vous avait dit qu’il avait effectué son CHL mais que vous saviez que ce n’était pas vrai. Est ce que vous vous êtes trompée lorsque vous avez fait vos déclarations ?

Mme DL : Je ne pense pas.

P : Comment s’est passé votre propre stage d’adaptation au sein de FLOWAIR ?

Mme DL : En toute honnêteté c’est très flou.

P : Vous ne vous souvenez plus de sa durée ?

Mme DL : Je pense avoir fait plusieurs étapes.

P : Plusieurs étapes peuvent se passer sur un jour ?

Mme DL : Ça pourrait.

P : Vous ne vous souvenez plus ?

Mme DL : Non.

P : Dans votre carrière vous avez suivi combien de stage d’adaptation ?

Mme DL : J’ai fais quatre compagnies aériennes et cinq stages d’adaptation.

P : Comment se passe un SADE en général ?

Mme DL : Nous volons soit avec un CDB agréé, soit avec un instructeur. En ligne, donc avec des passagers, nous volons sur un certain nombre d’étape défini au MANEX.

P : En principe vous faisiez combien de vols de supervision lors d’un stage ?

Mme DL : Ça dépend de l’expérience de la personne, s’il s’agit d’un stage copilote ou commandant de bord. Ça varie entre une dizaine et une quarantaine d’étapes en fonction aussi du niveau de la personne.

Me BRAILLARD : Vous avez indiqué avoir eu des doutes sur les compétences de M.BM et en avoir parlé à votre employeur. Est-ce que à un moment donné vous avez pu vous dire sur ses qualifications IFR que ce n’était pas possible qu’il les ait ?

Mme DL : Pas à ce point là. J’ai surtout remis en cause ses compétences humaines. Je n’ai pas assez de recul au niveau des compétences techniques. J’ai fais un seul vol avec lui.

Me BRAILLAR :  Au bout d’un vol vous étiez capable de vous apercevoir de ça ?

Mme DL : Je ne suis pas instructrice, je ne suis pas apte à juger cela.

P : Le 28 août vous étiez cdb ?

Mme DL : Oui.

P : Si M. BM était pilote de ligne en fonction, c’est vous qui l’avez décidé ou c’est l’employeur ?

Mme DL : C’est moi qui ai proposé. L’exploitation est particulière. On exploitait nos avions en mono-pilote mais avec un safety pilote en place droite. C’est moi qui ai pris l’initiative de voir sa manière de piloter.

P : Quelle était la fonction du safety pilote ? Il est considéré comme passager ?

Mme DL : C’est un statut particulier. Sa fonction consiste à apporter une aide au pilotage.

Me ARRUE : Ce safety pilote est une aide au pilotage. Est-ce que ça peut être un substitut du pilotage ?

Mme DL : Oui.

Me ARRUE : Est-ce qu’un safety pilote percevant une situation manifestement anormale, a la capacité de prendre les commandes et de réagir ?

Mme DL : Oui.

Me PALEY-VINVENT : Qui prend la décision d’être copilote ou commandant ?

Mme DL : Le commandant de bord.

Me PALEY-VINVENT : C’est vous qui avez pris la décision ?

Mme DL : Oui.

Me PALEY-VINVENT : Est-ce que vous vous souvenez lorsque vous étiez chez FLOWAIR ce qu’il y avait sur vos fiches de paye ?

Mme DL : Commandant de bord.

Me PALEY-VINVENT : Sur la cote D983, M. FA nous dit que sur les fiches de paye vous étiez copilote. Donc je m’étonne qu’en tant que copilote salariée, Mme. DL décide que M. BM soit commandant de bord. Le 28 août quand vous partez pour Bergame avec lui, vous avez sept personnes à bord, je m’interroge quand même sur cette façon dont vous avez réparti les rôles.

Mme DL : Je n’avais pas de contrat de copilote. J’ai deux fiches de paye : une du premier au 17 mars en tant que copilote pendant la période de préavis et ensuite j’ai une deuxième fiche de paye qui commence le 19 mars jusqu’au 17 ou 19 septembre en tant que pilote ou commandant de bord mais certainement pas copilote. Donc en tant que commandant de bord, c’est moi qui décide de la répartition. Je ne m’en souviens plus mais j’ai certainement fait Lyon-Bergame en tant que pilote en fonction et ensuite M. BM a du faire le retour Bergame-Lyon en pilote en fonction.

Me PALEY-VINVENT : Vous nous dites s’agissant du terrain de Besançon qu’il est particulier. Pouvez vous nous éclairer sur ce point ?

Mme DL : D’un point de vue topographique c’est un environnement particulier (collines, antennes).

Me PALEY-VINVENT : Vous avez des doutes sur M. BM. Vous en parlez à M.FA et que vous a-t-il répondu ?

Mme DL : Qu’il n’avait trouvé personne d’autre.

P : Est-ce que vous vous souvenez du moment où vous êtes allée voir M. FA ?

Mme DL : Dans les quinze jours qui ont suivi le vol avec BM.

P : Vous vous entendiez bien avec Mme KRISTENSEN ?

Mme DL : Oui.

P : Est-ce que vous avez parlé de M. BM avec elle ?

Mme DL : Oui elle m’en a parlé. Elle a volé avec lui et avait des doutes sur ses compétences. Elle était plus à même que moi de donner son avis sur M. BM. Elle a eu quelques soucis sur certaines approches avec lui.

P : Vous connaissiez Fabien PAROT ?

Mme DL : Non, je le croisais très peu.

P : Il n’était pas CDB?

Mme DL : Non, il avait le statut de safety pilote

P : En cas de difficulté est-ce qu’un safety pilote peut prendre la décision de faire une manœuvre de sauvetage d’urgence ?

Mme DL : Oui. Le décisionnel, c’est plutôt le commandant de bord, mais pour suggérer une manœuvre ou une action, il aura toute sa place et en cas de besoin il peut agir.

Me BUSY : Vous avez dit que vous étiez essentiellement inquiète par le comportement de M. BM sur l’aspect humain et non technique. Vous allez me dire si c’est de l’humain ou du technique : « il y a eu des négligences quand au contrôle des altitudes de la trajectoire de l’avion ».

Mme DL : C’est technique.

Me BUSY : Je n’ai pas d’autres questions.

Me HARTEMANN : Pouvez vous nous dire quelques mots sur Fabien PAROT ?

Mme DL : C’était quelqu’un de discret. Je ne peux pas en dire plus je le connaissais très peu.

Me HARTEMANN : Il n’avait jamais volé sur Beetchraft ?

Mme DL : Pas avec moi.

Me HARTEMANN : Il n’avait pas la qualification ?

Mme DL : Non.

LE PROCUREUR : Sur les fiches de paye du mois d’août 2006, la mention copilote est une erreur, vous le confirmez ?

Mme DL : Oui. Au mois de juillet la fiche de paye était en tant que CDB.

LE PROCUREUR : Sur le vol du 28 août vous étiez CDB?

Mme DL : Oui.

LE PROCUREUR : On a un document qui recensait les vols et lors du mois d’août il y cinq vols Bergame-Turin. Est-ce que vous êtes certaines que le vol avec M. BM dont vous parlez est celui du 28 août ?

Mme DL : Aujourd’hui je ne peux pas vous assurer cela, c’est trop loin.

LE PROCUREUR : Pour qu’on se mette d’accord, le safety pilote se qualifie juridiquement comme un passager, parce qu’en réalité c’est un avion mono pilote.

Mme DL : Tout a fait, c’est un passager qui est pilote. C’est le CDB qui décide sous sa responsabilité qui peut prendre les commandes de l’avion.

LE PROCUREUR : Vous avez dit qu’à l’aller vous aviez piloté et qu’au retour vous l’avez laissé piloter. C’est normal pour un safety pilote ?

Mme DL : Sous la responsabilité du CDB c’est possible oui.

LE PROCUREUR : Vous aviez une bonne, mauvaise ou pas de relation du tout avec M. BM ?

Mme DL : Ça restait cordial. Ce n’était pas mon ami. C’est resté quelqu’un que je croisais dans le cadre professionnel sur une courte période.

LE PROCUREUR : Au regard de ce que vous avez pu déclarer sur ce vol avec M. BM, M. FA aurait tendance à nous dire que vous ne vous entendiez pas bien avec M. BM et qu’il y avait un conflit générationnel entre vous. Donc selon M. FA ce serait plutôt un problème de relation plutôt que d’analyse technique. Vous en pensez quoi ?

Mme DL : Il n’y avait pas de conflit. Il y avait un jugement sur une autre personne. Au niveau technique, il y a eu peut-être une phase de maintien d’altitude problématique, ce qui peut arriver. On fait tous des erreurs. La personne qui est place gauche est là pour vérifier et anticiper. C’est le fonctionnement normal. Il n’y a pas eu de conflit, il y a eu doute sur un comportement avec ensuite confirmation par rapport à ce que j’ai pu entendre de Mme KRISTENSEN.

LE PROCUREUR : Doute sur l’expérience de M. BM ? Sur quoi exactement ?

Mme DL : Je ne sais plus, sur ses qualifications, sur ses compétences sur cet avion peut être…

LE PROCUREUR : A la fin de la déclaration vous dites qu’on vous avait confirmé que M. BM n’avait pas l’expérience mentionnée sur son CV. Cette confirmation vous l’avez eu qu’après l’accident ?

Mme DL : Je ne me souviens pas avoir vu directement son CV. J’ai pu en discuter avec d’autres pilotes.

LE PROCUREUR : Vous avez appris ça après l’accident ?

Mme DL : Oui.

ASSESSEUR : Sur le rôle du safety pilote, j’ai cru comprendre que s’il n’avait pas la qualification, il ne pouvait pas piloter s’il n’avait pas d’instructeur à côté. Or manifestement le safety pilote pilotait sans instructeur à côté.

Mme DL : Oui, sous la responsabilité du CDB qui juge que le vol peut être effectué en toute sécurité.

: Quel est l’intérêt d’être safety pilote ?

Mme DL : Le safety pilote dans le cas Mme. KRISTENSEN, avec qui j’ai volé quasi exclusivement, avait l’objectif de passer la qualification. C’est une sorte d’apprentissage.

Me DEZ : La première de vos observations en parlant du seul vol que vous avez effectué avec M. BM a été de dire qu’il observait. Que prévoyait le MANEX s’agissant du safety pilote ? Il me semble que vous avez déclaré connaître le MANEX puisque dans votre déclaration de 2006 vous y faite référence.

Mme DL : Il faudrait que je relise le MANEX parce que c’est trop loin pour que je m’en souvienne.

Me DEZ : Vous dites que le safety pilote observait et ne devait donc pas piloter. Néanmoins vous avez permis à M. BM  de piloter, comme d’ailleurs avec Mme KRISTENSEN quand vous avez volé ensemble. Avait-il le droit de piloter au regard du MANEX qui régissait l’exploitation de la société.

Mme DL : Je ne sais pas exactement ce que prévoyait le MANEX. Le CDB décide au sein de son avion ce qu’il fait, avec comme notion première la sécurité.

Me DEZ : Je voudrais faire observer au Tribunal qu’effectivement le MANEX ne le permettait pas. Mais comme le disait Mme DL, il était là en tant qu’observateur. L’initiative du CDB est contraire au MANEX.

Mme DL : Pour toute mission, le MANEX stipule quelque chose et le CDB décide à bord la manière dont est géré le vol. C’est lui qui a l’entière responsabilité de son avion. On peut déroger à certaines règles du MANEX dans le cadre de la sécurité des vols.

Me DEZ : Je présente la cote 2091 qui est le CMR du 28 août afin qu’elle confirme son écriture.

Mme DL : Oui s’est bien mon écriture.

Me DEZ : Vous souvenez vous du contrôleur qui a fait vos contrôles en vol dans le cadre de votre SADE ?

Mme DL : Il me semble que c’était M. AR.

Me DEZ : Avez vous le souvenir du nombre d’étapes ?

Mme DL : Il faudrait regarder le carnet de vol pour confirmer.

 

Mme Elisabeth KRISTENSEN (Mme EK) est appelée à la barre en qualité de témoin :

 

: Dans quelles circonstances avez-vous été amenée à faire la connaissance ou à travailler avec M.BM ?

Mme EK : J’étais safety pilote chez FLOWAIR lorsqu’il est arrivé chez nous.

: Vous avez volé combien de fois avec lui ?

Mme EK : Six ou sept fois.

P : Quelle est votre opinion sur sa manière de piloter ?

Mme EK : C’était un pilote dangereux sans aucune conscience. Il faisait beaucoup d’erreur en vol. Il était incohérent sur beaucoup de points. Une fois on a décollé de nuit parce qu’il en avait décidé ainsi. On devait aller à Cannes et on a atterri à Nice parce qu’il n’avait pas voulu m’écouter quand je lui ai dit que le terrain était fermé à Cannes. Après ce vol, j’ai appelé M. FA pour lui signaler cet incident.

P : Vous le situez à peu près quand ce vol ?

Mme EK : Ça devait être le 22 ou le 23 septembre.

P : Il y a eu un problème au décollage.

Mme EK : Le terrain était fermé de nuit. Normalement on n’aurait pas dû décoller. Il est monté à la tour de contrôle pour mettre la pression au contrôleur. Il est redescendu et on a décollé.

P : Sur sa manière de décoller vous avez quelque chose à dire ?

Mme EK : Ce n’est pas quelque chose qui m’a particulièrement marqué, je n’ai pas fait beaucoup de vols avec lui.

P : (lecture de la déclaration de Mme EK)

Me ARRUE : Vous indiquez dans votre déposition du 26 octobre 2006 que M. BM effectuait des visites pré vol, même en escale, même en urgence ; il y avait trois points où il était maniaque : le pré vol et le changement de calage altimétrique, en faisaient parties. Vous aviez oublié ça ?

Mme EK : Non, ça fait vraiment partie de la préparation. Le pré vol consiste à vérifier qu’il n’y a pas de problème sur l’avion. C’est le contrôle physique de l’avion qu’il faut distinguer de la préparation du vol.

Me ARRUE : Je faisais un contresens sur la notion de pré vol mais sur la notion de changement de calage altimétrique lors de la montée, c’est bien une vigilance particulière au regard de l’altimétrie ?

Mme EK : Oui c’est un point sur lequel M. BM était particulièrement vigilent.

P : Qu’est ce qu’un carton de décollage ?

Mme EK : C’est un carton de performance que l’on prépare au regard des performances de l’avion et des spécificités du terrain.

: Vous dites dans votre déposition que M. BM pilotait comme un pilote seul à bord. C’est à dire ?

Mme EK : L’avion était en mono-pilote et chez FLOWAIR ils ont fait le choix de mettre un safety pilote à côté du pilote. M.BM ne partageait pas, il n’expliquait pas ce qu’il faisait. D’ailleurs je ne sais pas s’il savait lui même ce qu’il faisait.

: Il pilotait comme un pilote seul à bord sauf un jour où il vous a proposé d’occuper la place gauche car il était instructeur. Vous avez refusé, il l’a mal pris et en a parlé à M. FA.

Mme EK : Ce jour là, comme j’étais safety pilote et que je n’étais pas qualifiée sur l’appareil, je n’étais pas apte à participer au vol. C’est une chose qu’on avait prédéfinie.  On a défini que je devais passer ma qualification sur ce type d’appareil. Du coup M. BM a décidé de faire mon instruction en me mettant à gauche mais la situation était trop brouillonne, donc j’étais jeune pilote, j’ai ma conscience, je suis safety pilote et j’ai refusé. Il ne l’a pas bien pris.

P : Mme DL nous a parlé de cockpit autocratique, vous êtes d’accord avec ça ?

Mme EK : Je suis tout à fait d’accord avec ça.

P : Il n’aurait pas supporté que le safety pilote lui donne son avis sur sa façon de piloter ?

Mme EK : On s’est un peu fâché au sujet d’un vol avec M. BM. Quand on est arrivé sur le terrain, il y avait une barrière au bout de la piste et pour moi il était certain que si on continuait sur cette trajectoire le train allait rester. J’ai donc repris les commandes et il l’a très mal pris. Il n’avait pas vu la barrière.

P : C’était de jour ou de nuit ?

Mme EK : C’était de jour.

Me BUSY : Vous avez parlé de votre inquiétude à M. FA. Est-ce que vous en aviez parlé à d’autres personnes ?

Mme EK : Oui j’en ai parlé à tous les CDB.

Me BUSY : Cote 448 à 451, un CDB évoque un incident à Amiens, cela vous dit quelque chose ?

Mme EK : Non.

Me BUSY : Il dit que vous lui avez fait part d’un incident quelques temps avant, lors d’une approche sur Amiens où l’avion s’est retourné.

Mme EK : Je ne m’en souviens pas bien. Mais il y a une chose qui est sûr, j’ai commencé à voler à l’âge de quinze ans. J’ai eu peur une fois à l’aéroclub et mon instructeur m’a dit de faire attention à une chose : ne pas partir avec n’importe qui. Je suis rentré chez FLOWAIR après avoir volé dans quatre endroits différents où je n’ai jamais eu peur. La situation a toujours été gérée, contrôlée par des professionnels. Avec M. BM j’ai eu beaucoup de points marquants.

Me BUSY : Cote 445, vous avez dit que vous ne souhaitiez pas voler avec M. BM ?

Mme EK : Oui.

Me HARTEMANN : Est-ce que vous pouvez nous dire quelques mots sur Fabien PAROT ?

Mme EK : C’était quelqu’un d’adorable, de très compétent, très appliqué. Il volait en tant normal sur le L42 et il m’a remplacé sur B90 le jour de l’accident.

Me HARTEMANN : Parce que vous étiez plus présente que lui sur Beetchcraft ?

Mme EK : Oui.

Me HARTEMANN : Vous souhaitiez avoir une formation sur Beetch ?

Mme EK : Oui, c’était le deal que ma qualification sur Beetch90 soit financée par mon employeur sauf que ça n’a jamais été le cas.

Me HARTEMANN : Pourquoi ?

Mme EK : Pour différentes raisons, il y a eu beaucoup de changement de CDB, la situation ne s’est pas présentée et lorsque la décision a été prise, c’était M. BM qui devait me faire passer les qualifications sur l’avion.

Me HARTEMANN : Ce que vous ne vouliez pas ?

Mme EK : Surtout pas.

Me HARTEMANN : Quand vous vous êtes exprimé auprès de M. FA vous étiez énervée ?

Mme EK : Non je ne pense pas j’ai été très factuelle.

Me HARTEMANN : Vous lui dites quoi exactement ?

Mme EK : Tout ce qui s’était passé sur ce vol, que M. BM était dangereux. M.FA a convoqué M. BM dans l’après midi et ensuite il y a une confrontation entre nous trois. Ce qui en est sorti ça a été que M. BM ferait ma qualification sur l’appareil. Ce que je ne voulais pas.

Me HARTEMANN : En fait il faisait plus confiance à M. BM. Il n’écoutait pas, il n’entendait pas ?

Mme EK : C’est ça.

Me ARRUE : J’ai l’impression que vous éprouvez une certaine rancœur quand vous ressassez cet épisode. Si j’ai bien compris, l’arrivée de M. BM a été la ruine des espoirs de M. PAROT et vous, que aviez de faire financer par M. FA une qualification supplémentaire. C’est bien ce que vous avez dit ?

Mme EK : Non pas du tout. Cette qualification devait être effectuée avec une formation claire. Tout était défini. Mais l’arrivée de M. BM nous a fait prendre conscience qu’il y avait danger ce qui a compromis notre formation.

Me BUSY : J’ai cru comprendre que vous travaillez chez OYONNAIR. Comment ça se passe là-bas ?

Mme EK : Ça se passe très bien. Tout est fait dans les règles, tout est très structuré.

Me BUSY : Finalement après le tableau que vous venez de nous dresser, est-ce que vous avez été surpris de la survenance de cet accident ?

Mme EK : Non je n’ai pas été surprise.

P : Vous dites que votre SADE a été fait dans les règles chez OYONNAIR. Tout n’était pas fait dans les règles chez FLOWAIR ?

Mme EK : Je n’en ai pas le souvenir. Pour moi les choses ont été faites dans les règles mais visiblement s’agissant de M. BM ça n’a pas été le cas.

LE PROCUREUR : On est d’accord que les propos tenus dans votre audition ne relèvent pas d’une certaine inimitié que vous auriez pu avoir a priori, mais des constatations que vous avez faites en vol qui ont pu vous donner un sentiment sur M. BM ?

Mme EK : Peut être, probablement.

LE PROCUREUR : Vous dites dans cette audition qu’il n’était pas « accro » aux check-lists.

Mme EK : Non, une check-list nous permet de vérifier que l’appareil fonctionne correctement. M. BM avait tendance à ne pas en faire.

LE PROCUREUR : C’est possible pour un pilote expérimenté de se dispenser de ça ? Vous par exemple, ça vous arrive de ne pas faire de check-lists ?

Mme EK : Jamais, c’est ma ligne rouge, ma ligne de vie, c’est essentiel.

Me DEZ : J’observe que les explications qui sont fournies ne figurent pas pour l’essentiel dans les explications que Mme EK avait été amenée à fournir auprès de la brigade de gendarmerie. A partir de là, est-ce qu’il est possible que l’expression du sentiment que vous exposez à cette barre soit aussi mêlé des conséquences qui se sont produites par l’accident aérien ?

Mme EK : Je peux vous garantir que non.

Me DEZ : Alors pour quelle raison n’avez vous pas fait état devant les gendarmes qui vous interrogeaient de ce que vous venez de faire état à cet instant. Vous avez même évoqué le mot de dangerosité et il ne me semble pas à la lecture de votre audition, que vous aviez fait état de cette mention devant les gendarmes. Donc qu’est ce qui vous conduit à employer cette expression aujourd’hui plutôt que dans les jours qui ont suivi l’accident si ce n’est une considération du drame qui est survenu ?

Mme EK : C’était probablement un choc, c’est très difficile d’être auditionné juste après l’accident et d’avoir du recul.

Me DEZ : Oui mais ne pas avoir de recul, c’est avoir des difficultés à procéder à une analyse et là on vous posait des questions factuelles. Je m’interroge sur les différences qui résultent de vos déclarations aux gendarmes et de ce que vous dites aujourd’hui.

Autre question : quelles étaient vos fonctions au sein de la société FLOWAIR en dehors du safety pilote ?

Mme EK : J’avais deux contrats : un contrat au statut de copilote et un contrat d’agent administratif.

Me DEZ : Vous n’aviez donc pas que des fonctions dans le cockpit de l’avion

Mme EK : Non,j’avais aussi des fonctions au sol.

 

Thierry LEFEBVRE (M. TL) est appelé à la barre en qualité de témoin :

 

P : Dans quelles circonstances avez-vous été amené à faire la connaissance ou à travailler avec M. BM ?

TL : Je n’ai jamais travaillé avec M. BM.

P : Que pouvez vous nous dire de M.BM ?

TL : C’est quelqu’un qui a été embauché par la société FLOWAIR, une société sous la surveillance de la DSAC Centre-Est à l’époque.

: Quelle était votre fonction ?

TL : J’étais Chef de la division transport aérien. J’étais chargé de délivrer les agréments, les licences exploitant des transporteurs, de surveiller les conditions techniques d’utilisation de l’aéronef par la société.

P : Vous avez été entendu sur la réglementation du SADE. Qu’est ce que vous pouvez nous en dire ?

TL : Lors de mon audition j’ai appris que le SADE n’avait pas été fait en conformité avec le MANEX. Dès lors le CDB n’aurait pas dû être lâché. Ça constitue un écart majeur qui demande une correction immédiate. Donc si nous avions appris cela avant l’accident, on aurait demandé à la société de ne pas utiliser M. BM comme CDB.

P : C’est une condition indispensable ?

TL : Dans la mesure où la réglementation fixe un certain nombre de cours à suivre, des formations, des vols sous supervision en ligne, il faut que tout cela soit effectué correctement.

P : Est-ce que les compagnies aériennes sont contrôlées sur l’organisation de ces SADE ? Si ou par qui et quelles sont les sanctions en cas de non respect ?

TL : Des audits sont faits lors du renouvellement du certificat de transporteur aérien. Ce document est valable un an lorsqu’il est délivré. Avant la fin de sa validité on fait un audit de la société, ce qui a d’ailleurs été fait pour la société FLOWAIR. A l’occasion de ces audits on vérifie l’organisation de la société, l’efficacité de son système qualité, on regarde les dossiers de vol, les fiches de contrôle des pilotes embauchés en cours d’année. Ces contrôles étaient programmés lors de modifications importantes d’agréments délivrés à la société. Par exemple, si la société demandait la mise en service d’un autre type d’appareils, c’était l’occasion de faire un nouveau contrôle.

P : Là la société venait d’être créée, en avril 2005.

TL : Oui le CTA a été renouvelé en avril 2006, donc entre avril 2006 et l’accident il n’y avait pas besoin de contrôle.

P : Ce sont vos inspecteurs qui sont chargés de vérifier si les stages sont bien faits ?

TL : Ils doivent vérifier à l’occasion des audits.

P : Donc vous contrôliez les SADE ?

TL : Oui mais on ne faisait pas que ça.

P : Mais ça faisait partie des attributions de votre service ?

TL : Oui.

P : Donc un SADE qui se passe sur une journée tout compris, CEL, vols de supervision, CHL, est-ce que c’est un SADE normal ?

M.TL : Non.

P : Combien de temps doit durer un SADE standard pour le type de compagnie tel que FLOWAIR ?

M.TL : Ça peut durer plusieurs jours. Le SADE comprend un contrôle au sol théorique qui peut prendre une journée voir deux, ensuite il y a un CHL qui est fait, puis des vols en ligne à faire sous supervision. La réglementation pour ce type d’exploitation en mono-pilote n’impose pas un nombre minimum d’étapes à faire sous supervision, elle laisse l’exploitant définir ce nombre. FLOWAIR avait prévu huit étapes. A l’issue de ces adaptations en ligne, il y a le CEL.

P : Ce nombre de huit vous paraît suffisant ? Quelle est la pratique en la matière ?

TL : Pour ce genre d’exploitation, entre huit et dix étapes, c’est ce qui est fait couramment.

P : Vous connaissiez la société FLOWAIR de réputation ?

TL : Oui au travers des relations de personnels qu’on avait avec la société. Je connaissais M. FA lorsqu’il était dans une autre société. C’était une relation professionnelle.

P : Et M. AR ?

TL : Pareil.

P : Vous avez un avis à donner en particulier sur eux ?

TL : M. FA me semblait être quelqu’un d’assez sérieux, à chaque fois qu’il y avait des remarques à faire sur le MANEX ou sur la façon de travailler il nous écoutait. Je connaissais moins M. AR.

Me PALEY-VINCENT : Est-ce qu’il vous paraît normal que M. AR en tant que contrôleur, ait été bénévole chez FLOWAIR ? Est-ce une situation que vous connaissez ?

TL : Oui ça existe.

Me PALEY-VINCENT : Et vous connaissez M. KUNDRAT ?

M .TL : Si j’ai bonne mémoire, il donnait des cours au sol mais je ne le connaissais pas plus.

Me PALEY-VINCENT : Vous savez s’il était salarié, bénévole… ?

TL : Je ne sais pas.

Me PALEY VINCENT : C’est un point dont on n’a pas parlé Mme La Présidente et qu’il faudra aborder avec M. FA. Il faudrait connaître le statut exact de M.KUNDRAT.

Me BUSY : Vous avez déclaré M. FA au début de ce procès que vous aviez déjà rencontré M. TL dans le cadre d’expériences antérieures et que du fait de cette connaissance vous aviez pu obtenir le CTA un peu plus rapidement. Est-ce que vous confirmez M. TL que la procédure a été légèrement accélérée ?

TL : En fait pour FLOWAIR, c’était une reprise, il s’agissait d’un changement d’actionnariat. Par contre tout le reste n’avait pas changé, il y avait le même encadrement, le MANEX était pratiquement identique donc forcément le traitement a été plus rapide.

Me BUSY : Dans une de ses déclarations, M. AR a déclaré avoir effectué le CEL avant le CHL comme s’ il était resté à l’ancienne réglementation. Ça vous dit quelque chose ?

TL : Non.

Me BUSY : Est-ce qu’il vous semble normal alors que le MANEX prévoyait les cours au sol, le contrôle au sol, le CHL, une moyenne de huit étapes minimum d’adaptation en ligne et le CEL, sur le fichier de progression de M. BM on s’aperçoit que le CEL est fait sur une étape Bron-Palma, que le CHL est fait sur les étapes : Nice-Cannes, Cannes-Bron. Dans toutes ces étapes là, le seul vol d’adaptation en ligne c’est finalement Palma-Nice. Est-ce qu’on peut considérer les vols faits pour le CEL ou le CHL comme étant des étapes pouvant compter pour les adaptations en ligne ?

TL : Non, normalement ça aurait dû être dissocié.

Me BUSY : Est-ce qu’il vous semble cohérent que la décision de lâcher ait été prise le 6 septembre alors que le dernier cours au sol a été dispensé le 7 septembre ?

TL : Il peut y avoir eu un arrangement au sein de la société mais c’est vrai qu’en théorie le cours au sol aurait dû être effectué avant.

Me BUSY : Vous paraît-il normal que le CHL commencé le 7 août ait été achevé le 7 septembre, c’est à dire un jour après la décision officielle de lâcher ?

M.TL : Non ce n’est pas normal

Me BUSY : La société FLOWAIR a-t-elle sollicité de votre administration le droit de faire moins de vols sous supervision que ce que prévoyait son MANEX ?

M.TL : Non.

Me HARTEMANN : Le lâcher en vol a eu lieu le 6 septembre mais il y a un vol ou M. BM est CDB au mois d’août.

Me DEZ : Il n’y a plus aucun doute sur la question, M. BM n’a jamais été CDB à la date du 28 août. Mme LEHOREAU nous a dit l’inverse tout à l’heure. C’était elle qui était CDB.

Me HARTEMANN : On a compris que le CEL vient clôturer la formation. Est-ce que ce CEL est prévu à l’avance ? Est-ce qu’on sait si sur tel vol qui va venir on va effectuer le CEL ?

TL : En général oui.

Me HARTEMANN : Est-il envisageable de faire un vol et finalement considérer que c’était un CEL ?

TL : Je pense que ce n’est pas envisageable. L’observateur a beaucoup de choses à examiner.

LE PROCUREUR : Ça sert à quoi le SADE ? Pour préciser ma question, le pilote à des licences, diplômes, alors pourquoi de nouveaux contrôles ? A quoi ça sert ?

M .TL : Le pilote est qualifié, licencié sur un type de machine. Lorsqu’il entre dans une compagnie, il faut qu’il apprenne les méthodes de travail de la compagnie. Dans un premier temps, il doit se mettre à jour sur la réglementation, sur le MANEX, ensuite l’adaptation en ligne permet de voir si le pilote se comporte conformément à ce qui est attendu par les employeurs.

LE PROCUREUR : Mais qu’est-ce qui est attendu exactement par la compagnie ?

TL : La compagnie veut notamment savoir sir le candidat est apte à piloter.

LE PROCUREUR : Et le CHL ?

TL : C’est pour vérifier que le pilote est compétent sur ce type de machine.

LE PROCUREUR : Comme le SADE est règlementé, il existe une procédure qui permet d’y déroger en partie. Est-ce que vous pouvez nous dire dans quels cas ça s’applique et le type de dérogation qu’on peut obtenir ?

TL : Cela permet de se dispenser des vols de supervision mais également certains cours au sol, notamment le CRM, la gestion des ressources de l’équipage. Si le pilote vient d’une compagnie qui avait exactement le même type d’exploitation sur le même type d’aéronef, à ce moment là il peut y avoir des dérogations qui sont apportées sur le contenu de la formation théorique et sur certaines étapes.

LE PROCUREUR : Votre administration a-t-elle était sollicitée pour une dérogation dans le cas de M. BM ?

M.TL : Non.

LE PROCUREUR : Qui au sein de la société FLOWAIR pouvait être pilote superviseur ?

TL : Au moment de l’accident je crois qu’il y avait seulement M.AR.

LE PROCUREUR : Le pilote testeur qui fait passer les CHL et les CEL représente la DGAC ?

M.TL : Oui.

LE PROCUREUR : Connaissez vous le fonctionnement du logiciel SEGIBEL ?

TL : Je connais le nom mais pas le système de fonctionnement.

Me DEZ : Pouvez-vous nous éclairer sur l’activité déployée à l’occasion des CHL et des CEL, c’est à dire en quoi consiste les contrôles effectués par le pilote contrôleur d’un point de vue opérationnel ?

TL : Les CHL ce sont des exercices de panne par exemple qui sont faits en vol.

Me DEZ : Confirmez-vous qu’il y a effectivement des exercices assez nombreux qui jalonnent les contrôles et qui sont obligatoires ?

TL : Oui.

Me DEZ : Est-ce que vous confirmez ce que vous avez indiqué à la gendarmerie au début de l’année 2011, comme quoi vous n’aviez jamais rencontré de problèmes avec la compagnie de M. FA ?

M.TL : Oui je n’ai jamais rencontré de problèmes avec la compagnie de M.FA.

Me BRAILLARD : En participant au SADE et en validant les CHL et CEL de M. BM, pour vous M.AR intervient en qualité de DGAC ou de FLOWAIR aviation ?

TL : Il est agréé par la DGAC et travaille sous la responsabilité de FLOWAIR.

Me DEZ : Il m’apparaît que le pilote contrôleur bénéficie de la délégation de la DGAC. C’est lui qui fait le CEL et en cette même qualité le CHL. Maintenant tout ce qui est l’AEL relève de la compagnie et non de la DGAC. Vous pouvez confirmer ?

TL : J’ai entendu parler de délégation de la DGAC mais moi je ne considère pas ça comme une délégation. La DGAC agréé un contrôleur au sein de la compagnie pour qu’il puisse effectuer les contrôles.

Me MIGNON-COLOMBET : M. LE PROCUREUR a demandé au témoin comment fonctionnait le logiciel SIGEBEL. Je regrette que nos témoins n’aient pas été entendus car s’ils l’avaient été, ils auraient pu répondre à cette question et je voudrais que Mme le greffier puisse acter que la réponse à cette question n’a pas été donnée car les témoins n’ont pas été entendus.

LE PROCUREUR : Je voulais simplement savoir si M. TL connaissait le logiciel SIGEBEL. Il m’a répondu ne pas le connaître et ça s’est arrêté là.

: Nous allons entendre les témoins cités par Me DEZ : MM PORTIER, BRODBECK et BONFY.

 

Xavier PORTIER (M. XP) est appelé à la barre en qualité de témoin :

 

P : Dans quelles circonstances avez-vous été amené à faire la connaissance, travailler avec M. BM ?

XP : J’étais à l’époque instructeur et sur présentation de M.TRIMAILLE, j’ai passé le CRI de M.BM.

P : Vous l’avez passé quand ?

XP : Je ne me souviens plus.

P : De quoi vous souvenez vous ?

XP : Lors du deuxième contact, on a fait un vol sur Lille avec M. BM. C’était un CEL. Je me souviens d’une remise de gaz, il faisait très mauvais, M. BM a accepté d’être précipité par le contrôle.

P : Quand est-ce que se fait le CEL dans les étapes ?

M.XP : J’étais missionné et rémunéré par la DGAC.

P : Vous avez fait le CEL lorsque M. BM était chez MANAG’AIR ?

XP : Oui.

P : Le MANEX se voit comme la réglementation, un ordre dans les contrôles ? D’abord le CHL ensuite le CEL qui est le dernier après les vols de supervision.

XP : Quand vous êtes déjà qualifié sur ce type d’avion, je ne pense pas. Sur les gros avions, le CHL se fait au simulateur et on ne fait pas les CEL avec des passagers. Sur Beetchcraft il n’y a pas de simulateur. Dans un CHL on est obligé d’avoir un inspecteur en place droite.

LE PROCUREUR : Vous avez fait combien de vol avec M. BM ?

XP : Deux vols la CRI et le CEL.

LE PROCUREUR : Vous dites qu’un CEL ne se fait jamais avec des passagers.

XP : C’est à dire qu’il y a des gens qui payent une fortune des vols, ils ne veulent certainement pas que le CEL soit effectué pendant leur vol.

LE PROCUREUR : Mais réglementairement c’est possible ?

XP : A priori pourquoi pas, mais c’est difficile à organiser et aucun passager n’accepterait d’y participer. Ou alors c’est très rare.

LE PROCUREUR : Quand vous avez fait passer le CEL de M. BM, il était satisfaisant ?

M .XP : Il était satisfaisant d’un point de vue décisionnel et technique. Justement quand on évalue, il y a le côté purement technique mais il faut savoir qu’on examine également l’aspect décisionnel.

LE PROCUREUR : Vous faisiez passer beaucoup de contrôles par an ?

XP : À peu près quatre vingt contrôles par an.

LE PROCUREUR : Vous vous souvenez du taux d’échec que les élèves qui passaient avec vous rencontraient ?

XP : Entre 2 et 5%.

LE PROCUREUR : Est-ce que c’est normal ?

XP : Ce ne sont pas que mes statistiques, c’est assez général.

LE PROCUREUR : En fait tout le monde l’a.

XP : Normalement l’école présente un élève qui est censé savoir piloter. Le jour de l’examen il n’y a pas de raison que l’élève soit mauvais. Je vois difficilement une école me présenter quelqu’un sur lequel elle aurait eu des doutes.

Me DEZ : Vous avez fait passer le CEL de M. BM au sein de la société MANAG’AIR le 5 octobre 2005 à l’occasion d’un vol Le Bourget- Lille. Est-ce qu’il serait possible, Mme Le Président, de faire voir au témoin le carnet de vol annexé à la pièce de M. RUOSO sur la journée du 5 octobre (D56). Avez-vous le souvenir qu’il y avait lors de ce contrôle une autre personne avec vous ?

XP : Oui il y avait quelqu’un puisque j’étais en place arrière.

Me DEZ : Pouvez-vous nous parler de l’objet de ce CEL, c’était un vol mono-pilote ou en équipage ?

XP : Je ne m’en souviens pas. A priori c’était multi-pilotes sinon je serais monté devant.

Me DEZ : C’est le sens de ma question. Parce que Mme Le Président nous savons qu’il y a eu un CEL le 5 octobre et la question qu’il faut approfondir c’est de savoir si ce CEL était à l’issue d’une adaptation pour des vols mono-pilotes ou des vols en équipage. Or nous savons que dans ce cockpit à cette date, il y avait M. BM, M. MACAIRE et M. PORTIER en place arrière pour effectuer les contrôles. Etait-il habituel, s’agissant d’un contrôle en mono-pilote que vous soyez en place arrière et non pas à l’avant ?

XP : Normalement non, je suis toujours en place avant en mono-pilote.

Me DEZ : Peut-on en déduire que sur ce vol, le CEL était sur un vol en équipage ?

XP : A priori oui.

Me DEZ : A l’issue de ce CEL vous avez déclaré les résultats du test satisfaisants pour M. BM. Est ce que M. BM avait la possibilité de voler en tant que CDB en vol mono-pilote ?

XP : En privé oui.

Me DEZ : Et en professionnel ?

M.XP : A priori oui. Il y a très peu de compagnies qui exploitaient à la fois en mono-pilote et en multi-pilotes parce que ça revenait trop cher. Le fait de faire les deux multipliait par deux le nombre de tests à effectuer.

Me DEZ : Donc la difficulté aujourd’hui est notamment de savoir quel était le mode d’exploitation, parce qu’on n’a jamais pu obtenir ni le MANEX ni le SADE, donc on essaye de savoir a posteriori si on était en opérationnel multi-pilotes ou pas. J’observe que le vol était en équipage.

XP : A priori oui.

Me DEZ : Vous avez indiqué que vous aviez la responsabilité des examinateurs de la DGAC. Peut-on en déduire que vous avez une certaine autorité au sein de la DGAC en matière de contrôle ?

XP : J’étais le patron des contrôleurs des avions mono-pilotes en France.

Me DEZ : Est-ce qu’il est possible de dire que dès lors que l’on voyait votre cachet sur un CRI, a posteriori, c’était de nature à conférer aux exploitants la certitude d’un travail bien fait. Est-ce que sur le fait de votre simple nom, il est possible de déduire qu’il s’agit d’un travail sûr ?

XP : J’espère bien que pour tous les autres examinateurs c’est pareil. On formait les examinateurs pour qu’ils aient leur jugement.

 

 

Monsieur Bernard BONFY (M. BB) est appelé à la barre en qualité de témoin :

 

P : Vous n’avez pas été entendu dans le cadre de cette affaire ?

BB : Absolument pas

: Quel est votre connaissance des faits ?

BB : Je connais M. FA. Je suis un témoin de moralité et de personnalité.

P : Que connaissez vous de la moralité ou de la personnalité de M. FA ?

M.BB : J’ai collaboré avec ce monsieur et je faisais ça bénévolement. J’ai été pilote AIR FRANCE et pendant quinze ans et demi j’ai été copilote. Étant donné ma formation, j’étais le plus jeune inspecteur pilote professionnel de France. Je suis parti comme volontaire effectif où j’ai été chef pilote très rapidement et je me suis retrouvé copilote deux ans après ce qui n’était pas suffisant pour moi. J’ai donc toujours travaillé en dehors d’AIR FRANCE avec leur accord comme conseiller technique. J’ai toujours fait de l’instruction en dehors de la compagnie AIR FRANCE jusqu’à ce que j’arrive comme CDB.

P : Quand est-ce que vous faites la connaissance de M. FA ?

M .BB : Je l’ai connu à BRON, c’est une relation d’aéroport. J’ai participé à la création de plusieurs entreprises comme conseiller technique examinateur instructeur, c’est comme cela que je suis arrivé chez lui.

P : Qu’est-ce que vous entendez par « je suis arrivé chez lui » ?

BB : J’ai collaboré avec M.FA.

P : Gratuitement ?

BB : Oui Madame gratuitement, ça peut surprendre les gens qui ne sont pas du milieu.

P : Qu’avez vous fait exactement ?

BB : J’ai mis en route le D42, un avion nouvelle génération, bimoteur, et M. FA était l’un des premiers en France à vouloir mettre cet avion en exploitation commerciale. Donc j’ai formé trois pilotes pour FLOWAIR. Tant que M. FA avait besoin de moi, je faisais des contrôles sur B90 ou sur D42.

: Vous faisiez les contrôles à quel titre ? Vous êtes agréé ?

BB : J’ai été le plus jeune inspecteur de France et je suis agréé par l’administration. Donc j’ai formé et j’ai toujours apprécié de collaborer avec M. FA et c’est là que j’ai connu M. AR qui faisait les mêmes prestations que moi.

J’ai fait voler des centaines de personnes, je n’ai jamais demandé un centime. J’ai été président chef pilote d’aéroclub, j’y ai passé tout mon temps un peu au détriment de ma vie de famille mais c’est ma passion. L’instruction m’a toujours intéressé. Pendant mes quinze années de copilote chez AIR FRANCE j’étais le second dans l’avion, ce n’était pas suffisant pour moi et j’ai eu besoin de faire ça. J’avais le titre de conseiller technique et déclaré AIR FRANCE, ces  activités étaient déclarées par mon employeur. Après j’ai fais la formation enquête accident et je suis depuis 25 ans à la Cour d’appel de Lyon comme expert judiciaire. Cette activité c’est ma vie, c’est ma passion. Je gagnais suffisamment ma vie à AIR FRANCE pour pouvoir effectuer ces prestations à côté.

ASSESSEUR : Quelles sont les conséquences d’être agréé par la DGAC ?

BB : A partir de là, je pouvais former et tester des pilotes sur des avions sur lesquels j’étais qualifié.

ASSESEUR : Si vous ne respectiez pas ces règles là, vous pouviez être sanctionné ?

BB : Exactement.

Me DEZ : Vous avez travaillé au sein de la société FLOWAIR, s’agissant de votre activité de contrôle pouvez-vous en parler et évoquer ce qui constitue à vos yeux le contrôle effectué dans le cadre d’un CEL et d’un CHL ?

BB : J’ai collaboré dans différentes structures. Si j’ai continué à travailler avec FLOWAIR, c’est qu’il n’y avait pas de problème avec M. FA. C’est carré. L’instructeur est écouté, il n’y a pas de pression financière. J’ai participé essentiellement à la mise en route DA42, j’ai formé trois pilotes et je n’ai aucune contrainte de la part de M. FA. J’ai fait ce qu’il fallait techniquement et moralement.

Me DEZ : Est-ce qu’il vous est arrivé de faire des CEL et des CHL au sein de l’entreprise ?

BB : J’ai fait ça uniquement sur DA42 pour trois pilotes.

 

Suspension d’audience

 

Mme Claudine OOSTERLINK (Mme CO) est appelée à la barre en qualité d’expert près la Cour d’appel de Caen :

 

: Au regard de votre rapport, que pouvez-vous nous dire sur les circonstances de l’accident ?

Mme CO : J’émets plusieurs hypothèses susceptibles d’expliquer la non-tenue des paramètres  au décollage de l’avion. La première possibilité est que la puissance affichée au décollage ait été insuffisante. Une autre possibilité est un manque de vision de la part du CDB de l’environnement extérieur et/ou des instruments de vol ; ou une désorientation par mauvaise vision nocturne. Troisième possibilité, le CDB été réputé avoir une pratique qui consistait à laisser l’avion le plus longtemps possible au sol et décoller avec une distance de roulement de décollage plus longue que d’habitude. Néanmoins la distance de roulement de décollage calculée était de 450 mètres et il a décollé en 900 mètres. Je pense qu’au regard du compensateur de profondeur c’est assez peu probable. Je privilégie plutôt le décollage avec une puissance réduite. Il y a aussi comme possibilité, lors de la mise en montée, l’avion avait une pente d’environ 3° qui est très faible et même inférieure à la pente monomoteur. Donc il est possible que le pilote aux commandes ait été visuellement distrait et n’a pas maintenu son assiette lors de la montée. Ce n’est pas la cause que je privilégie mais elle existe.

Il y a une autre possibilité qui est que M. BM ait voulu faire de l’instruction pendant le vol à M. PAROT et que les impératifs d’instruction aient pu le distraire de la tache de pilotage.

La cause technique du crash je ne pourrais pas le dire.

P : Vous privilégiez plutôt une erreur de pilotage ?

Mme CO : Oui.

Me BUSY : On est de nuit, il n’y a que deux personnes, un agent de la tour et le pompier. Est-il envisageable qu’on n’ait pas perçu lorsqu’on est dans la tour que l’avion se trouve certes en vol mais très près du sol ?

Mme CO : Oui c’est une possibilité parce que c’est une pratique qui m’a été reportée plusieurs fois concernant M. BM. Pourquoi une pente très faible alors qu’il y a des obstacles sur l’aérodrome de Besançon ? Ça peut être dû à une distraction, un défaut de préparation du vol et ça peut être aussi dû à une mauvaise vision nocturne de M. BM. De nuit on ne voit pas bien les obstacles.

Me BUSY : Il me semble que sur la carte ils sont signalés.

Mme CO : Oui tout à fait.

P : Pouvez-vous poursuivre votre rapport notamment sur les aspects réglementation ?

Mme CO : Sur le jour du vol et la préparation, il n’y a rien à en dire, tout m’a semblé normal. Sur l’embauche de M. BM, il n’y a pas eu d’anomalie non plus parce qu’il a fourni des photocopies. Qu’il ne s’agisse pas des bonnes licences c’est une chose, mais l’employeur se contente des pièces que lui fournit le candidat. M. FA n’a pas procédé à une enquête auprès des précédents employeurs de M. BM mais ce n’est pas obligatoire. Le fait que M. BM était CRI a très bien pu jouer sur le choix de son embauche parce que FLOWAIR avait reçu des recommandations d’embaucher un instructeur.

Par contre, il y a un problème lors de la formation. Le texte règlementaire qui régit les compagnies titulaires d’un CTA s’appelle l’OPS1 et donne les directives sur ce que doit mettre une compagnie dans son MANEX et sur ce que doit être la formation. Le MANEX de FLOWAIR est parfaitement conforme. Néanmoins s’il est plus détaillé et a fortiori plus restrictif que la réglementation, c’est lui qui fait force de loi. La réglementation OPS1 réclame un SADE mais ne donne pas de durée minimale de ce stage. Néanmoins le MANEX de FLOWAIR imposait une huitaine d’étapes minimum. Minimum c’est un chiffre en deçà duquel on ne peut pas descendre. M. BM aurait dû faire huit étapes. Il faut savoir qu’un pilote en instruction a fortiori avec un testeur, va avoir tendance à tout faire conformément aux procédures. Il y en a qui vont se relâcher après. Plus on fait d’étapes, plus on va serrer le maillage et avoir des chances de s’apercevoir des lacunes.

Il faut savoir que dans ce genre de petite compagnie, on n’a pas toujours de personnel ni de testeur disponible. La présence de M. AR a certainement été mise à profit pour concentrer la formation de M. BM. Néanmoins il n’a fait que quatre étapes et non huit. De plus le CHL et le CEL ont été fait dans le désordre. Le CHL durant lequel on vérifie l’aptitude du candidat à effectuer des manœuvres de secours est censé être fait avant le CEL. Le fait que ça a été fait dans le désordre est une irrégularité réglementaire mais ne revêt pas une importance technique capitale si tout s’est bien passé. Concernant son SADE, s’il y a un doute possible sur un pilote on lui rajoute des séances de supervision pour essayer de purger le problème. S’agissant de M. BM ça n’a pas été fait. Sur la licence de M. BM, je ne peux pas revenir sur les problèmes de la DGAC qui était en période transitoire. Les documents n’étaient pas conformes à ce à quoi on était habitué, les définitifs qui ont été mis en place dans le cadre de l’Europe non plus. Il y a un flou aussi bien pour les navigants que pour la DGAC. D’ailleurs sur certains papiers on voit encore des confusions entre renouvellement et prorogation. Le renouvellement est de revalider une licence périmée, une prorogation est le fait de valider une licence avant qu’elle périme. Cette erreur là tout le monde l’a faite.

Par contre lorsque M. BM est allé au Bureau des licences, la préposée s’est aperçue qu’il avait indument un IR professionnel. Ça c’est un gros écart professionnel. Malheureusement lorsque M. BM a fait prorogé sa licence à LYON BRON la veille de l’accident, M. FT a marqué « oui » pour l’IR ce qui a eu pour effet de redonner l’IR à M. BM. Alors si M. FA était présent, n’étant pas au courant du problème il ne pouvait rien prévoir, le seul qui le pouvait c’était M. BM et il n’a rien dit. S’agissant de M. FT je ne sais pas quel problème il a rencontré. S’il n’y avait pas eu ce « oui », peut être que M. FA se serait aperçu que M. BM n’avait pas l’IR et le vol n’aurait pas eu lieu. Peut-on appeler ça un facteur consécutif ? Ce n’est pas un facteur technique mais si M. BM n’avait pas été dans l’avion, il n’y aurait pas eu d’accident.

P : S’agissant de l’informatique, vous ne savez pas si M. FT y a eu accès. Ce dernier nous dit qu’il a renseigné le dossier de M. BM sur l’informatique.

Mme CO : Je ne connais pas le logiciel de la DGAC. Est-ce qu’il a pu renseigné le logiciel sans aller regarder les qualifications dont était titulaire M. BM ? Je ne peux pas vous dire.

Je me permets de supposer que si on renseigne en donnant une qualification, on a accès aux qualifications de l’intéressé. M. AR a coché la case IR quand il a fait un test à M .BM ce qui est habituel quand on proroge une qualification type. Le CEL est un acte compagnie qui ne regarde que la compagnie et la DGAC à travers la compagnie. Par contre le CHL est une prorogation de qualification, c’est un acte de l’aviation civile. Le testeur est délégataire de l’aviation civile. Donc il est censé vérifier que le contenu de la check-list au dos du triptyque dont il donne un exemplaire au candidat, que j’ai fourni dans le rapport…

P : J’ai vu que ce document est daté de 2009

Mme CO : Oui mais c’est parce que je n’en ai pas trouvé un de 2006 mais il n’a pas changé, il a été fait avec les nouvelles réglementations.

P : C’est pour ça que je n’en ai pas parlé.

Mme CO : M. AR a coché l’IR, M. BM, s’est bien gardé de dire quoique ce soit, et M. FT en croyant bien faire lui a rajouté l’IR.

P : M. FT dit que l’opération de prorogation a duré une dizaine de minutes.

Mme CO : Ça ne me paraît très long. Je ne peux pas dire c’est aléatoire, tout dépend de la rapidité du logiciel.

Me HARTEMANN : Vous indiquez qu’au terme de l’embauche, il n’était pas nécessaire pour l’employeur de vérifier les titres du pilote. En tout cas, il n’est pas censé demander des originaux. Mais il est tenu à embaucher quelqu’un qui a les qualifications pour piloter l’avion.

Mme CO : Totalement.

Me HARTEMANN : De la même manière, M. AR au regard de la check-list dont vous nous avez parlé, doit vérifier les qualifications du candidat ?

Mme CO : Tout à fait.

Me HARTEMANN : Comment on fait en pratique pour vérifier ? Imaginons qu’on soit dans un autre domaine, un employeur doit embaucher pour un transport en commun, il va exiger et vérifier que le candidat a le permis. Comment on fait pour vérifier que la personne a la qualification requise ?

Mme CO : Vous parlez de l’embauche ou de la qualification ?

Me HARTEMANN : Pour l’embauche.

Mme CO : C’est deux choses différentes. Pour l’embauche, on lui demande une copie de ses licences. En général si on a rien à cacher on montre l’original et l’employeur fait une photocopie qu’il est tenu de garder dans son dossier.

Me HARTEMANN : Si on a qu’une copie comment on vérifie ?

Mme CO : Dans la mesure où il va être testé par le testeur qui est censé vérifier sa licence et voir l’original…

Me HARTEMANN : Donc c’est M.AR qui selon vous a l’obligation de vérifier l’original ?

Mme CO : C’est ce qui est écrit dans la check-list.

Me HARTEMANN : Donc vous nous dites que l’original devait être exigé par M.AR et pas forcément par M. FA.

Mme CO : Oui.

Me HARTEMANN : Et M. FA fait appel à M. AR pour être sûr d’embaucher quelqu’un qui a les qualifications requises ?

Mme CO : Oui.

P : Est-ce que cette check-list reprend la réglementation qui oblige la production des originaux ?

Mme CO : Je n’ai pas trouvé de trace de cette obligation dans la réglementation.

: Est-ce qu’il est envisageable que quelqu’un soit en mesure de produire un original et que l’administration lui ait retiré sa qualification ?

Mme CO : Il pourrait avoir fait une très bonne copie de la licence qui lui conférait la qualification. C’était des intercalaires à l’époque, des formulaires transitoires.

Me PALEY-VINCENT : On n’a pas arrêté de vous parler de l’intercalaire cartonné. Si on fait une très bonne photocopie on l’a fait sur du papier normal, du papier cartonné ? Est-ce qu’il est normal qu’on démarre sur un faux document et qu’on arrive sur un faux document à la sortie ?

Mme CO : Si tout le monde est de bonne foi, il n’y a pas de problème mais si un faux est présenté ça relève de M.BM.

P : Ce qui est étonnant c’est que Mme CAMINZULI retire un document erroné et il n’y a pas de rapport de l’administration à ce sujet. L’administration doit faire ses propres contrôles qualité.

Mme CO : Le problème c’est qu’à l’aviation civile il garde les archives pendant trois ans. Donc il n’y a pas moyen de retrouver les archives de la DGAC.

Me PALEY-VINCENT : Au sein des débats nous avons très souvent évoqué les vols sous supervision, nous aimerions bien que vous nous présentiez qu’est ce qu’un vol sous supervision, quand le fait-on ? Est ce que la réglementation a changé ?

Mme CO : C’est entre le vol d’entrainement et le CEL, ça n’est pas un contrôle. À l’issue d’un vol sous supervision, il n’y a pas de certificat délivré. C’est un vol effectué avec le candidat en place CDB et avec en place droite un instructeur de la compagnie. M. BM aurait du voler sous supervision uniquement avec M. AR pendant la durée de son SADE.

Me PALEY-VINCENT : Est-ce que vous vous souvenez quand la réglementation aurait changé ?

Mme CO : Pour moi en 1997 avec la réglementation de l’OPS1. La réglementation des licences a changé en 2000.

Me BUSY : Vous dites qu’il y a eu quatre étapes faites dans le cadre du SADE, soit la moitié du minimum. En fait il n’y a qu’un vol sous supervision c’est bien ça ?

Mme CO : Oui. Il avait également un vol avec Mme DL qu’il n’aurait pas du faire parce qu’elle n’est pas instructeur.

Me BUSY : On est sûr que M. FT a eu l’original de la licence de M.B M. Est-ce que (cote 2275) le triptyque correspond à sa qualification sur B90 du 15 octobre 2005 au 15 octobre 2006 ? C’est cette qualification qu’il va proroger. Cette qualification a été reportée jusqu’au 31 octobre 2006 sans IR. L’agent de la DGAC normalement diligent qui a sous les yeux ce document, même s’il n’ouvre pas son informatique, il doit se dire qu’il y a un souci ?

Mme CO : Incontestablement. Pourquoi il n’a pas l’IR.

Me BUSY : A ce moment là, s’il est normalement diligent, il vérifie ?

Mme CO : Tout à fait quand on voit une licence comme ça on se pose des questions ;  Cela étant M. FT ne savait pas forcément pourquoi M. BM n’a pas l’IR. Je pense que M. FT n’était pas familier avec ce genre de triptyque puisque dans la date revalidation, il a mis la date d’expiration de la qualification.

Me BUSY : A priori est-ce que M. FT a sous la main tout se dont il a besoin pour s’assurer de la possibilité de proroger cette qualification ?

Mme CO : Oui, il a le logiciel. Première possibilité, il ne s’ouvre pas, ce que j’ai vu un certain nombre de fois. Deuxième possibilité, il n’est pas familier avec. Autre possibilité est de téléphoner au Bureau des licences de Lyon Satolas.

P : Dans une écoute téléphonique, M. FT dit à son correspondant : « je ne comprends pas comment j’ai pu écrire ça. Si j’avais appelé le BRIA, M. FA aurait dû licencier le pilote ». Est-ce que M. FT aurait pu téléphoner au BRIA ?

Mme CO : Bien sûr et il aurait eu les informations.  

LE PROCUREUR : Que doit faire exactement le pilote testeur ?

Mme CO : Dans ce genre de compagnie je ne connais pas exactement les usages mais le SADE de M. BM est anormal.

LE PROCUREUR : Dans ces circonstances, M. AR aurait dû faire le CEL oui ou non?

Mme CO : Stricto sensu il ne pouvait pas le faire. Une compagnie qui voulait réduire la durée du stage devait effectuer une démarche dérogatoire a priori.

LE PROCUREUR : Une dérogation est donc possible ?

Mme CO : Oui mais elle doit être motivée. On ne peut pas s’auto-déroger

LE PROCUREUR : On est bien d’accord que dans le cas de M. BM il n’y a aucune demande de dérogation ?

Mme CO : Non il n’y avait aucune demande de dérogation et la DGAC savait que M. BM n’avait pas l’IR. De toute façon pour modifier la durée d’un SADE, tel qu’il est écrit dans le MANEX, c’est dérogatoire, il faut que la compagnie demande à la DGAC.

Me DEZ : Je suis un peu critique sur la méthodologie de l’expert et à cet égard je voudrais poser quelques questions. Une première question qui attrait à une observation que vous aviez mentionnée sur votre premier rapport d’expertise. C’est la cote D942 où vous écriviez que la carte de l’aérodrome du 11 mai 2006 recommande une pente de montée de 8,4% en piste 23 et vous écriviez un peu plus loin, cote 932, la carte aérodrome 11 mai 2006, faisant état de la nécessité d’une pente minimale de 8,4% en piste 23 et de 5,3% en piste 05, si l’avion avait eu une panne moteur au décollage il n’aurait pas pu tenir ses performances et c’est la raison supplémentaire pour  considérer le choix de la piste 23 comme un mauvais choix. Vous avez donc écrit ceci. Pourquoi dans le cadre de votre rapport complémentaire avez-vous changé d’analyse à ce propos ?

Mme CO : Je n’ai pas changé d’analyse mais pour ce type d’avion, la pente au décollage de 8,4% obligatoire est en cas de panne moteur. Or dans notre cas la panne moteur n’est pas à considérer.  Donc au regard du principe de précaution, compte tenu du fait que l’aérodrome de La Vèze  est délicat,  j’ai considéré que si j’avais eu à faire ce décollage, j’aurai décollé en 05.

Me DEZ : Je n’ai pas tout a fait obtenu la réponse. Dans le premier rapport vous faites état de la nécessité d’examiner la panne moteur pour apprécier le choix de la piste. Or j’avais fait observer que la question ne se pose pas pour un avion de classe B puisque l’OPS1 prévoit justement qu’on n’a pas examiné l’option de la panne moteur. Or vous utilisiez l’option de la panne moteur dans votre premier rapport pour dire que c’était une raison supplémentaire de considérer le caractère défavorable de la piste 23.

Mme CO : Oui et je le considère toujours mais je me suis probablement mal exprimée dans mon premier rapport parce que ça n’était pas une exigence réglementaire mais pour moi une exigence de prudence.

Me DEZ : Simplement dans le cadre de votre rapport vous en tiriez comme conséquence que M. FA n’avait donc pas fait toutes les diligences normales en permettant la formation du pilote. Donc vous en tiriez des conséquences de ce choix là.

Mme CO : Mais quel est le rapport entre le choix de la piste et la formation de M. BM ?

Me DEZ : Ce n’est pas anodin puisque vous en tirez des conséquences dans votre rapport. Vous indiquiez dans votre rapport complémentaire, une carte qui n’était pas applicable à la date de l’accident. La carte antérieure disait, au contraire, que c’était la piste 23 qui était préférentielle. Donc je vous demande pourquoi avez-vous conclu au terme de votre premier rapport que le choix de la piste 23 était défavorable ?

Mme CO : La carte du 11 mai 2006 était toujours en vigueur au mois d’octobre. La piste 23 est considérée favorable pour des problèmes de nuisance. Règlementairement, effectivement, et j’aurais du le préciser dans mon premier rapport, un avion de classe B n’a pas à considérer la limitation avec la panne moteur, néanmoins même si la piste 23 est préférentielle, le CDB est toujours souverain dans ses décisions et je continue à penser que la piste 05 étant plus dégagée, il était préférable de la choisir de nuit.

Me DEZ : Donc dans votre premier rapport, le choix de la piste 23 est défavorable avec cet item en plus de la panne moteur qui ne devait pas être examinée. Et dans votre rapport complémentaire, vous écrivez que la piste préférentielle est à la date de l’accident la piste 23.

Mme CO : C’est exact. La piste préférentielle écrite par le SIA sur sa fiche de terrain est la piste 23 mais ça ne veut pas dire pour autant que c’est celle là qu’il faut prendre.

Me DEZ : Mais comment vous pouvez écrire dans un premier temps que le choix de la piste 23 est mauvais et dans un deuxième temps vous revenez sur cette déclaration. Si ce n’est à considérer que c’était un problème de carte et que vous avez pris en compte une carte qui n’était pas applicable à la date de l’accident.

Mme CO : Mais la carte était applicable au moment de l’accident. J’ai pu m’exprimer de manière ambigüe mais ne me faites pas dire ce que je ne pense pas.

Me DEZ : Je voudrais faire l’examen des licences remises à M. FA. Vous avez évoqué dans votre rapport ce triptyque mais il y a celui ci, vous ne l’avez jamais évoqué dans votre rapport. Vous pouvez nous expliquer pourquoi ?

Mme CO : C’est que je ne l’ai jamais eu.  C’est la première fois que je le vois.

Me DEZ : Maintenant que vous voyez ce triptyque, il vous conduit à quelle réflexion ?

Mme CO : C’est une photo prise en 2004 et je me situe en 2006, c’est probablement le triptyque erroné qui a été enlevé par la DGAC. C’est une possibilité.

Me DEZ : Mais je ne vous demande pas comment il a pu finir, je vous demande d’examiner les différents items qui figurent. C’est la licence professionnelle de M. BM ?

Mme CO : C’était une autre forme de formulaire j’ai l’impression. Si on prend l’hypothèse que c’est une licence unique, le distinguo n’est pas fait entre la licence privée et la licence professionnelle de M. BM et il apparaît effectivement IR mais périmant le 31 mai 2005. Donc qu’on lui ait mit l’IR à l’époque par erreur c’est une chose, mais ça ne veut pas dire que ce triptyque était valable le 18 octobre 2006.

Me DEZ : Ce n’est pas du tout ce que je dis, mais lorsque vous voyez les diverses mentions qui y figurent puisque ça remonte à 2003 qu’est-ce que vous pouvez en dire ?

Mme CO : Ça n’est pas la compétence IR qui manquait à M. BM, c’est la validité de l’IR qui n’est pas valide en professionnel pour quelqu’un qui n’a pas la compétence linguistique. C’est à dire qu’il avait passé le test de l’IR mais simplement il n’avait pas le droit de s’en servir parce qu’il n’avait pas passé le test d’anglais.

Me DEZ : Cette pièce est au dossier de procédure à la date où Mme l’expert judiciaire est nommée

Mme CO : Mais qu’est-ce qu’elle prouve ? Qu’en 2005 on avait donné l’IR à M. BM par erreur.

Me DEZ : Vous avez dans votre rapport commenté largement l’autre triptyque, c’est à dire le triptyque du 27 mai 2005, et vous avez considéré qu’il s’agissait d’une erreur de l’administration.

Mme CO : Ce n’est pas moi qui considère, c’est Mme CORBOLIOU. Personnellement je fais foi aux auditions qui ont été faites à la DGAC. Je ne peux pas garantir que M. BM ne savait pas qu’on lui a donné l’IR par erreur. La licence que vous m’avez montrée d’avant n’apporte rien puisqu’elle était caduque en 2005.

Me DEZ : J’observe qu’il s’agit là d’une pièce de la procédure qui est importante car ce sont les deux intercalaires qui ont été présentés à M. FA.

Mme CO : En quoi est-elle importante ?

Me DEZ : C’est aussi ce que j’attendais de vous. Lorsque M. FA recrute, il a connaissance des deux intercalaires, dont celui ci qui lui donne une vision relativement peu profonde dans le temps. Ce document est au scellé de la procédure depuis 2010 et a été remis par M. FA. Cela lui a permis d’avoir une vision du passé s’agissant de M. BM. Ce document permettait à M. FA d’avoir les éléments justificatifs de l’évolution des qualifications dans le temps. Donc pour quelle raison n’avez-vous pas pris connaissance de ce document dans le cadre de la procédure ?

Mme CO : Mais ce document n’apporte rien.

Me DEZ : Madame Le Président, c’est une question extrêmement importante sur le plan de la méthodologie. Nous sommes en train d’examiner des charges qui pèsent sur deux prévenus. Il y a dans cette procédure des documents qui n’ont pas été étudiés et qui nous paraissent essentiels pour la compréhension du dossier.  En répondant à ça, on élude un point qui nous paraît essentiel du dossier qui est d’essayer de comprendre comment ce pilote, entre 2002 et 2006 a pu voler à titre professionnel dans des sociétés en transport public. Cette réponse pose un véritable problème parce que c’est cette licence qui a été refaite par la DGAC en remplacement de celle qui aurait été retenue comme étant inadaptée.

Me PALEY-VINCENT : Dans le rapport final de Mme OOSTERLINK, on a bien l’intercalaire professionnel délivré le 27 mai 2006 et l’intercalaire erroné du 27 mai 2005.

Me DEZ : Vous avez eu ce document entre les mains, pourquoi ne vous êtes-vous jamais interrogée sur cette dernière ligne du triptyque ?

Mme CO : C’est une bonne question.  Il y a effectivement une erreur de ma part, j’avais lu Beetch 9099100200 // 64. Je me suis dit que ça n’existait pas et j’ai mis un certain temps avant de m’apercevoir que ce n’était pas un 64 mais un OUI.

Me DEZ : Vous avez dit tout à l’heure qu’à l’examen de ce document, c’était une évidence qu’il y avait une erreur et pourtant vous n’avez mentionnée cela nul part.

Mme CO : Dans le deuxième rapport si.

Me DEZ : Dans le deuxième, c’est moi qui vous y ai invitée.

P : Dans le rapport final, sous cet intercalaire, vous notez : « sur l’intercalaire ci dessus ne figure pas la qualification de vol aux instruments ».

Mme CO : Oui parce que j’ai lu 64.

Me DEZ : Donc l’expert, au terme de son premier rapport, n’évoque qu’une erreur de l’administration en 2005 et passe sous silence celle ci en notant qu’il n’y a pas d’IR. Je voulais une explication.

Mme CO : L’explication est qu’effectivement j’ai lu 64 et au deuxième rapport je m’y suis plus intéressée. Mais la façon dont est apposé l’IR ici n’est pas réglementaire parce qu’on met IR quand il y en a un et un trait quand il n’y en a pas. Il me semble qu’aujourd’hui ce qui est pris en compte par le Tribunal c’est l’ensemble des rapports.

ASSESSEUR : Selon vous comment est-il possible que sur ce document dont la date de délivrance est le 27 mai 2005 qui est retiré le 29 mai 2006, il y a un IRME qui débute au 1er juin 2006 avec le tampon de l’administration ? Comment est-il possible que ce document soit tamponné par un organisme officiel à une date postérieure à son retrait ?

Mme CO : Le document est daté du 27 mai 2005 et a été retiré le 29 mai 2006. La date est celle du début de validité de la nouvelle période de l’IR. Il s’est présenté pour faire tamponner une prorogation IR et la date qui a été apposée par le BRIA du Bourget est la date du début de la période de re-validité donc en juin 2006.

ASSESSEUR : Donc c’est possible ?

Mme CO : Oui.

Me MIGNON COLOMBET : Vous avez déclaré que vous ne connaissiez pas le logiciel SIGEBEL. Lors de la deuxième audition de Mme LE GUILLOU, le juge lui a montré une copie écran du dossier informatique de M. BM du 1er décembre 2006. On lui a demandé si elle pouvait constater une mention qui a pu lui faire comprendre que M. BM n’avait pas l’examen d’anglais. La réponse de Mme LE GUILLOU est qu’elle ne voyait pas de mention spécifique sur ce point. Elle dit qu’à l’époque il  y avait des bugs sur l’informatique, que les IR apparaissaient systématiquement avec des restrictions pilote privé. Elle indique que le service à Paris était particulièrement sensibilisé au problème et était le seul compétent à délivrer les IR. Est ce que vous avez des précisions à apporter sur cela ?

Mme CO : Vous voulez dire que quelqu’un qui a prorogé un IR et qui n’est pas le Bureau des licences à Paris n’avait pas accès aux informations ?

Me MIGNON COLOMBET : C’est ce que je comprends au regard de cette audition. Est-ce que vous confirmez cette lecture ?

Mme CO : C’est fort possible mais dans ce cas là comment vérifier ?

Me MIGNON CLOMBET : Justement c’est la suite de sa réponse. Et à ce moment là le juge a le même raisonnement que le votre et pose à Mme LE GUILLOU une nouvelle question. Est ce que vous avez eu la cote D1415 ?

Mme CO : Non car j’ai rendu le rapport en mars 2013.

Me MIGNON COLOMBET : C’était trois mois plus tard, le 9 juillet 2013, le jour de la mise en examen de mon client. Le juge entend Mme LE GUILLOU sur des faits qui pourraient d’ailleurs être à décharge. Il lui demande si sur le dossier informatique on pouvait savoir si M. BM avait l’anglais, celle ci répond que non. Le juge continue en lui demandant comment faire pour le voir et lui montre la cote IFR BIPP dans le dossier de licence de M. BM, cote D148. Cette cote figure dans le dossier papier qui est à Paris. C’est ce document qui a éveillé l’attention de Mme LE GUILLOU.

Mme CO : Je n’ai pas eu connaissance de ce document parce que j’étais déjà dessaisie et je n’étais pas au courant de ce fait.

Me MIGNON COLOMBET : C’est important parce que comme vous avez un point sur le logiciel et qu’on ne comprenait pas dans les débats entre ce qu’il y avait dans le logiciel et ce qui figurait dans le dossier papier.

Mme CO : Ce n’est pas la même chose.

Mme MIGNON COLOMBET : Non parce que le dossier papier c’est pour les archives où on stocke des copies d’intercalaires, alors que le logiciel SEGIBEL c’est pour la base de données.

P : Quelle est votre question Maître ?

Mme MIGNON COLOMBET : Je faisais confirmer à Madame l’experte que dans le dossier papier se trouvaient des archives et que le dossier SEGIBEL est une base de données où on mettait à jour les informations recueillies.

Mme CO : Je ne peux pas vous dire ce que la DGAC fait avec le logiciel.

Mme MIGNON COLOMBET : Parce que vous ne le connaissait pas. C’est vrai que les autres témoins de la DGAC auraient pu effectivement nous aider sur ce point.

Je poursuis sur votre rapport. Est-ce qu’on vous a présenté l’intercalaire de 2005 quand vous avez fait votre rapport ?

Mme CO : Non celui là je ne l’ai pas eu. A ma connaissance, cet intercalaire est celui que le Bureau des licences a repris à M. BM

Mme MIGNON COLOMBET : Absolument. Est-ce qu’on vous a dit dans la procédure qu’on avait présenté à M. FT le test en vol de M. AR d’août 2006 mais également possiblement cet intercalaire de 2005 ?

Mme. CO : M. FT ne l’a pas dit.

Mme MIGNON COLOMBET : M. FT ne se souvient pas des documents exacts qui lui ont été présentés par M. BM.

Mme. CO : J’ai fait mon rapport à la date du 15 mars 2013 avec les éléments dont je disposais  à ce moment là.

Mme MIGNON COLOMBET : C’est pour cela que je voulais savoir si cette cote aurait modifié votre analyse. Dans l’hypothèse ou M. FT s’est vu présenté l’intercalaire de 2005 et l’intercalaire de 2006, est-ce qu’il aurait pu commettre une confusion en pensant que l’IFR était toujours valable au 31 aout 2006 ?

Mme CO : De même que M. AR. Mais ça voudrait dire que M. BM a présenté sciemment des faux documents.

Mme MIGNON COLOMBET : Oui, il le savait puisqu’on lui avait retiré.

Mme CO : Il se peut très bien que M. BM ait présenté à  M. FA et M.AR une très bonne copie.

Mme MIGNON COLOMBET : Sur l’opération de prorogation effectuée par M.FT le 18 octobre, vous aviez dit que M. FT avait redonné une qualification. Est-ce que c’est exactement ce que vous vouliez dire ?

Mme CO : Ça n’est pas un terme officiel. Pour dire autrement, M. FT a prorogé une qualification nouvelle.

Mme MIGNON COLOMBET : Mme LE GUILLOU nous dit qu’elle n’a pas retiré une qualification mais juste l’intercalaire. Est-ce qu’on peut considérer que sur la base de cet intercalaire erroné, M. FT a prorogé une qualification qui était en cours de validité quand on regarde la date du 1er juin 2006 au 31/10/2006 ?

Mme CO : Je n’irai pas dire que c’est la production d’un faux parce qu’il n’a pas été forgé mais c’est exactement comme si vous vous faisiez enlever votre permis de conduire sur la route et vous en avez une très bonne copie et que vous le présentiez lors de contrôle.

Mme MIGNON COLOMBET : Sur les écoutes téléphoniques dont vous n’avez pas eu accès dans ce rapport, est-ce que M. FT aurait du appeler le BRIA s’il n’avait pas de doute sur la prorogation à effectuer ?

Mme CO : A priori s’il n’avait pas de doute, il n’avait pas de raison d’appeler le BRIA. Mais cela veut dire qu’on lui a présenté un dossier dont une partie était constituée de faux en cascade parce que si on admet que M. BM a présenté la vraie fausse licence à M. AR, ce dernier a fait un test en toute bonne foi et M. FT aurait prorogé en toute bonne foi. Mais dans mon rapport et même dans mon complément, je n’avais pas connaissance de tout ça. Je n’avais jamais vu cette pièce.

Me BUSY : Depuis tout à l’heure je consulte ce document et je dois dire que je ne crois pas du tout à l’histoire du bug informatique. Vous avez pris connaissance de la déclaration de Mme LE GUILLOU (cote D166) du 3 août 2007. On est au tout début du dossier. Elle dit que comme l’intercalaire présenté était complet elle a du en délivrer un nouveau à M. BM. C’est en reportant les différentes qualifications et en consultant son dossier informatique, qu’elle s’est aperçue qu’il n’avait pas l’aptitude à la langue anglaise. Là elle ne parle pas de bug.

Mme CO : Non c’était clair.

Me BUSY : Devant les gendarmes en 2007, elle dit qu’elle a vérifié sur l’informatique et qu’elle s’est tout de suite rendue qu’il n’avait pas la langue anglaise. Elle ne parle pas du bug. Le bug arrive le 9 juillet 2013 lorsqu’elle est entendue devant le juge d’instruction.

Mme CO : J’ai entendu parler du bug informatique que très récemment. D’après ce que j’ai compris, il y avait un bug sur tous les bureaux de piste mais pas au service des licences.

Me BUSY : Ce qui est intéressant c’est qu’on a des extraits nominatifs des dossiers de pilotes qui ont été édités par la DGAC le 22 octobre 2006. Pouvez-vous nous dire s’il y a un bug si ces licences apparaissent toutes restreintes pilote privé ?

Mme CO : Pas du tout. Mais vous m’interrogez sur des  choses qui se sont produites postérieurement…

P : Nous l’interrogeons sur son rapport et uniquement sur son rapport.

Me BUSY : J’ai été malhonnête Mme Le Président, parce que sous regard de questions à l’expert j’ai voulu vous montrer que ce bug qui apparaît en 2013, manifestement n’est pas sur les extraits nominatifs de 2006.

Mme CO : Si j’avais eu accès à ce genre d’informations, mon rapport aurait probablement été tourné différemment, ou pas.

Me DEZ : Ça en dit long sur la portée de l’expertise.

Mme CO : C’est à dire ?

Me DEZ : C’est à dire qu’il manque plein d’éléments d’information qui ont pu vous être soumis.

Mme CO : Non Maître, l’audition de cette dame a eu lieu une fois que j’étais dessaisie de l’expertise. Ce n’est pas à moi d’aller demander une saisine.

Me DEZ : Je suis entièrement d’accord avec vous.

Me MIGNON COLOMBET : Je voudrais que vous répétiez ce que vous venez de dire sur l’issue de votre rapport si vous aviez été informée de ce bug.

Mme CO : J’ai dit que mon rapport aurait été différent ou pas, ce qui ne veut rien dire.

Me MIGNON COLOMBET : Ce qui ne veut rien dire d’accord.

Dernière question sur cette histoire de bug, nous avons un courrier de la DGAC (cote D1423) qui indique au dossier que « l’application informatique SIGEBEL comportait une anomalie, tous les IR étaient accompagnés de la mention restreinte pilote privé, la seule utilisation du système informatique ne permettait donc pas d’effectuer des vérifications totalement fiables ». Je joins une pièce de la liasse D148, en 2005 nous avons eu une opération de prorogation effectuée par erreur qui a permis d’attribuer à M. BM l’IFR professionnel. Pouvez-vous me lire ce qu’il y a marqué comme mention ?

Mme CO : Il y a marqué la mention restreint pilote privé,

Me MIGNON COLOMBET : C’est bien que le logiciel n’est pas fiable.

Me BUSY : Une simple précision Madame Le Président, la fameuse lettre évoquant le bug qui a affecté terriblement la DGAC est du 5 juillet 2013, l’audition de Mme LE GUILLOU est du 9 juillet 2013 et les écoutes téléphoniques juste un peu après.

Suspension d’audience

 

 

 

 

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