3ème journée d’audience – 27 janvier 2016

Eu égard au débit de parole au cours du procès, cette prise de notes ne saurait être exhaustive. Seul le prononcé fait foi. 

Mercredi 27 janvier 2016 – Jour 3

AUDIENCE OUVERTE À 8H30

P : L’audience est reprise. Vous pouvez vous asseoir. Nous allons procéder jusqu’à 10H00 aux interrogatoires complémentaires des prévenus si besoin, et nous donnerons la parole aux parties civiles et ensuite nous commencerons les plaidoiries. M. FA levez vous svp. Avez-vous, après l’audition des témoins, des précisions à donner, des observations à faire, le Tribunal n’ayant pas de questions particulières à vous poser?

FA : Concernant quelques témoignages. Mme LEHOREAU par exemple. Elle a dit qu’elle a laissé les commandes à Barthélémy, donc c’était bien elle le commandant de bord sur ce vol. Ce n’était pas ce qui est prévu dans le MANEX. Normalement, quand on regarde le MANEX, les pilotes qui font du Safety sont à droite : ils peuvent aider, préparer les cartes. C’est ce dont se plaint Elisabeth, que Barthélémy ne la laissait pas piloter. Mais c’était vraiment ce qui était prescrit dans le MANEX. Voilà l’objet d’une discorde dont elle m’avait fait part. Je ne me souviens plus de l’exemple qu’elle m’avait donné.  C’est vrai que quand une personne a des griefs, j’écoute la personne et ensuite j’ai réuni les deux. Ce n’était pas pour des fautes de pilotage sinon j’aurais demandé qu’on fasse des vérifications. M. BM avait en plus volé avec deux autres examinateurs fin septembre je crois. Il m’avait demandé s’il pouvait s’asseoir à droite car il connaissait les clients. On avait discuté du vol et cet examinateur m’a donné son avis, il m’a dit que tout s’était très bien passé. J’ai un avis d’un autre examinateur.

Ensuite concernant M. AR, on avait pas pu faire le test de la Maule donc j’avais demandé à un autre examinateur de faire le test. Il a procédé au test pour donner la validation du terrain. Donc outre Alain, j’avais l’avis de deux autres examinateurs. Ils ont de l’expérience, ont fait de l’instruction. Ce sont des gens capables de se rendre compte de la capacité du pilote assez rapidement. Je n’ai jamais été alerté sur la dangerosité de Barthélémy sinon, la sécurité, c’est important pour moi, j’aurais fait des vérifications.

Concernant le SADE effectué par Alain pour Delphine LEHOREAU. En avril 2006, un an après mon certificat de transport aérien, M. LEFEBRE a fait des vérifications pour voir s’il n’y avait pas d’« inconformités » majeures dans ce SADE fait par Alain à Delphine. Je n’ai pas eu de modifications majeures. Jamais on a été alerté, ni la DGAC, sur la réglementation. Surtout que pour nous y’a pas de minimum d’AEL pour le vol en mono-pilote. Aucune modification n’a été apportée. Voilà l’esprit dans lequel on fonctionnait chez FLOWAIR. Jamais on a voulu manifestement ne pas réaliser des vols. Pour quelles raisons on aurait pas voulu ?

Ensuite quand on dit que j’avais personne, ça me choque. J’avais une vingtaine de CV, j’avais convoqué six ou sept personnes qui avaient à peu près la même expérience. J’avais le choix entre deux personnes avec le même nombre d’heures de vol. Barthélémy était plus âgé, il voulait s’installer dans la région, il était instructeur. Le profil de Barthélémy était très bien, c’était quelqu’un qui allait être amené à rester dans la compagnie. Ce n’est pas vrai que je n’avais personne d’autres.

P : Y’a t-il des questions complémentaires ?

Me HARTEMANN : J’aimerais connaitre les activités professionnelles de M. ALPANES depuis l’accident ?

FA : Suite à l’accident, en novembre 2006 La DGAC est venue et n’a pas trouvé d’anomalie. Mon CTA a été maintenu. Je me suis dit il faut continuer et donc j’ai essayé. Ensuite on s’est rendu compte des difficultés et l’assureur a commencé à nous dire « y’a pas les licences, y’a pas de garantie » et ça, ça m’a profondément choqué. Alors là je me suis dit « pour quoi on passe pour les victimes ». Il y a eu un référé pour que l’assurance paie les indemnités. Le Tribunal nous a donné raison.

Me HARTEMANN : C’est moi qui ai fait le référé !

FA : Oui. Bon après… Le référé a dit que FLOWAIR était co-responsable et devait payer aussi les indemnisations. De là une procédure judiciaire a été déclenchée car on n’avait pas les fonds propres. On a été mis en redressement. Je louais les avions, les propriétaires ont repris les avions. Il ne m’en restait plus que trois, puis deux et à la fin c’était trop difficile. En 2010, je voulais arrêter le transport aérien. J’ai créé une structure pour faire que du suivi technique. J’ai fait ça jusqu’en 2011.

P : En tant que salarié ?

FA : Ah non en tant que société prestataire de service, SKYTECH. J’ai continué à faire du suivi technique pour deux compagnies jusqu’en 2011. Pour une, je continue à le faire. Depuis je m’occupe plus que d’une compagnie. Ensuite, une compagnie aérienne avait besoin d’un directeur. Au départ je ne voulais pas car ça m’avait marqué et un actionnaire que je connais beaucoup m’a convaincu. Je l’ai fait jusqu’en 2014 puis pour une série de raisons j’ai démissionné. Aujourd’hui, je suis directeur d’une autre compagnie aérienne et je continue le suivi par l’intermédiaire de SKYTECH.

Me HARTEMANN : Quand vous avez été entendu par le juge d’instruction le 22 décembre, pourquoi vous dites que cet accident vous a marqué et que vous en aviez terminé avec le transport aérien ?

FA : Je me suis peut-être mal exprimé. C’était dans le transport public. Du temps de FLOWAIR je ne débranchais jamais mon téléphone. La journée au bureau, le soir avec mon téléphone. En raison des horaires des transports d’organes par rapport aux disponibilités des blocs opératoires, c’était une activité H24. Après l’accident, j’ai eu longtemps en tête la voix de la personne de Besançon qui m’a appelé pour m’annoncer l’accident. J’ai fait que de l’aéronautique, c’est ma spécialité. C’est pour ça je ne faisais plus de transport aérien que du suivi technique. J’en ai refait qu’à partir de 2011.

Me BUZY: Le redressement judiciaire puis la liquidation de FLOWAIR c’est une assignation d’un créancier ?

Me DEZ : Du jour où il y a eu décision de la Cour d’appel de Lyon qui a réformé l’ordonnance de référé qui avait condamné la société ALLIANZ à garantir, du jour de cette décision où la Cour d’appel a condamné la société FLOWAIR seule en mettant hors de cause la société ALLIANZ, la société FLOWAIR s’est trouvée immédiatement en situation de devoir faire face au règlement de cette condamnation sans avoir la trésorerie. Comme vous l’indiquait M. FA, la société n’avait pas les fonds propres. Par voix de conséquence, dès lors que l’actif disponible ne permettait pas de faire face au passif exigible, M. FA a été contraint de faire la déclaration de cessation des paiements. C’est sur une DCP que la procédure a été ouverte.

Me BUZY : A ce moment, le passif est exigible ? L’indemnisation est quantifiée où vous supputez, vous anticipez ?

M.DEZ : On anticipe rien, il y a une condamnation à hauteur de 80 000 euros. Je ne souviens plus exactement du montant.

P : FLOWAIR n’est pas dans le débat. La société a été liquidée. Là on juge M. FA.

Me DEZ : La question est légitime. Voilà la réponse de la société FLOWAIR.

FA : J’ai jamais voulu me défiler de mes responsabilités. J’ai voulu qu’on maintienne la société pour me défendre. J’ai payé les frais de justice, du Tribunal de commerce. J’ai voulu continuer à la maintenir.

Me DEZ : Juste une observation sur ce point pour en terminer. Quand la société a été placée en liquidation judiciaire, il y avait une procédure qui était en cours parce que la société a contesté la non garantie qui lui est été opposée par ALLIANZ. C’est un point absolument fondamental puisque c’est à partir de cette non garantie qu’il y a eu cessation des paiements et donc impossibilité d’indemniser. A partir de là une procédure a été ouverte devant le Tribunal de commerce. La société FLOWAIR était demanderesse à cette action. En liquidation, elle n’avait plus aucun moyen de poursuivre cette procédure. Le liquidateur a accepté de continuer la procédure à condition que ce soit M. FA personnellement, qui paye tous les suggestions, frais de toute nature afférent à cette procédure. Le Tribunal a sursis à statuer sur cette demande de garantie de la compagnie ALLINAZ dans l’attente du résultat de l’information judiciaire et donc de votre jugement.

Me PALEY-VINCENT : Vous avez remporté le marché avec la CHU pour les transports d’organes. Parlez-nous un peu de ces transports ? Pourquoi vous vous êtes mis sur le marché du transport d’organes ? Comment ça marchait ?

FA : Dans les compagnies précédentes, c’était des activités qui se faisaient. On était spécialisés dans les vols à la demande, on pouvait partir assez rapidement (hangars à côté des bureaux). En deux heures le pilote était prêt, il avait les procédures… C’était l’une des activités, à coté du transport de passagers et du fret urgent. Les transports d’organes manquaient d’avions. Ils étaient demandeurs. Il y avait quelques compagnies mais qui préféraient faire du transport de passager.

P : Il y a moins de compagnies sur le marché ?

FA : On avait des clients réguliers.

P : Le contrat est de mars 2006 avec le CHU de Besançon. Vous en aviez fait combien avant l’accident ?

FA : Oui. Une dizaine. On avait un avion basé à Grenoble Saint-Geoirs. On faisait Clermond-Ferrand aussi. On en a fait à Strasbourg aussi. Et quand le CHU nous a demandé, j’ai dit oui.

P : Ça représentait combien de votre chiffre d’affaire ?

FA : 25%. Je ne voulais pas un contrat avec obligation de moyen, telle heure, car je n’avais pas la possibilité de le faire.

P : Un contrat sans sanction si vous ne pouviez pas répondre à la demande ? Sans pénalité ?

FA : On essayait d’avoir un pilote toujours disponible. On faisait des rotations donc les pilotes étaient rarement au bureau, ils étaient entre guillemet souvent chez eux. En fonction des appels, la journée pour un vol programmé le lendemain, je les appelé. Si un CHU m’appelait pour aller chercher au même endroit, on s’arrangeait pour voir ce qui était prioritaire pour ne pas faire de double aller-retours.

P : il n’y a pas d’autres questions ? M. RACOUPEAU avez-vous des précisions, des compléments à apporter ?

AR : La question que je pose c’est « est-ce bien M. BM qui était contrôlé » car j’entends qu’il était incapable de faire ci et ça, qu’il se trompait de trajectoire, ça ne ressemble pas aux tests que j’ai fait. Je n’ai pas le souvenir précis de ce test car il s’est déroulait tout à fait normalement. Les tests que je garde en souvenir ce sont ceux où il se passe quelque chose, où il y a des anomalies qui incitaient à creuser un peu. Les vols qu’on faisait chez FLOWAIR étaient des vols difficiles, des vols de transports d’organes, souvent de nuit qui demandent des CDB aguerris. Dans les tests, il ne s’agit pas de faire des petites étapes comme ça mais de les tester en condition réelle sur des vols qui présentent des difficultés. C’était l’occasion pour ce test de le faire en conditions réelles : à l’étranger, sur des terrains très fréquentés avec des caractéristiques spéciales.

Je suis parti avec les documents en ne sachant pas à l’avance comment ça allait se passer. Il était évident que ça allait être un test sans complaisance et assez difficile. J’ai pris les feuilles de notation. On a fait les exercices. Je ne savais pas combien d’étapes aller être réalisées. Comme on est parti sans passager, on l’a fait sur quatre étapes sur des longues distances, ce qui permet de poser des questions au pilote car une fois qu’on est établi en croisière, on peut poser des questions au pilote qu’on a pas le temps de poser quand on fait des petites étapes d’un quart d’heure de vol. On pose des questions sur le MANEX, « si ça c’est en panne, on peut partir quand même ? ». Les réponses sont dans le manuel, donc il faut savoir l’utiliser. On peut demander « Est-ce qu’on peut décoller à telle masse et dans quelles conditions ? ». C’est des questions posées en partie à la préparation du vol mais aussi en vol quand on fait un test assez approfondi. On a des exercices assez variés et répertoriés dans le MANEX faits selon les exigences minimums de l’administration. Ce sont les mêmes pour la délivrance que pour la prorogation et pour les contrôles en ligne et hors ligne. C’est une facilité qu’on donne de pouvoir cumuler les deux, il y a simplement des petites différences entre un renouvellement et une prorogation. On fait une liste de chaque exercice et on voit à l’issue s’il y a des lacunes ou pas, s’il faut faire d’avantages d’étapes ou faire de l’instruction et là en l’occurrence c’est de la supervision. Pourquoi il y a un minimum d’étapes dans le cadre d’utilisation en multi-pilotes ? C’est la réglementation, c’est selon l’expérience du pilote. C’est simple. Par exemple, pour les Beech200 qui sont en mono-pilote, c’est la même qualification que pour un Beech90 mais le Beech200 permet d’emmener plus de passagers. Travailler en équipage, ça suppose de connaître les spécificités de l’avion et de la compagnie. Ca suppose donc de connaître déjà la répartition théorique des tâches et de compléter par une instruction en vol. L’adaptation en ligne en compagnie consiste à travailler ce travail d’équipage. On considère qu’un minimum de dix étapes est un minimum pour pouvoir acquérir ce travail en équipage. Quand quelqu’un est en mono-pilote, qualifié sur la machine en mono-pilote, qu’il a déjà travaillé dans le même style de compagnie, il sait déjà piloter l’avion, il n’a pas les contraintes du travail en équipage. On regarde comment il travaille quand il est en supervision, au travers des tests hors ligne et en ligne et on voit s’il sait piloter l’avion, s’il a des connaissances du système de l’avion, s’il sait traiter les pannes. A l’issue de ce test on décide s’il est capable d’être CDB sur ce type de machine.

 

P : Des questions ?

 

Me BUZY : Vous connaissiez la particularité de la compagnie FLOWAIR qui faisait beaucoup de transports d’organes, qu’elle effectuait des vols majoritairement de nuit, avez-vous effectué des vols de nuit ?

AR : Non.

Me BUZY : C’est étonnant au vu de tout ce qu’on a entendu, on nous dit qu’il avait des problèmes de vue, qu’il se trompe de sens dans le virage, ça ne vous a pas incité à faire une étape de nuit ?

AR : La seule différence quand vous pilotez de jour et de nuit en tant que pilote professionnel c’est dans la perception qu’on a de nuit, si on a une insuffisance au niveau de sa vue. Le pilotage est le même. Je n’étais pas qualifié pour juger sa vue. Il avait passé son aptitude médicale pour savoir s’il voyait correctement. Concernant les allusions sur la trajectoire, moi même ça m’est arrivé de me tromper de sens au départ. Vous avez des départs standards qui sont rentrés dans le GPS qui prévoit un virage à droite au décollage alors que la destination est à gauche. Entre temps vous avez une indication de la tour qui vous demande « après décollage virage à gauche ». Il m’est arrivé de me tromper de sens parce que entre temps j’ai dû faire autre chose et d’oublier l’indication de la tour et j’ai suivi le trajet du pilote automatique. Les contrôleurs me demandent de confirmer le virage à gauche et là je lui réponds « ah ah non désolé ». Sur des espaces très saturés comme St Ex, vous allez entendre ça au moins deux fois en une heure sur la fréquence. Les erreurs tout le monde peut en faire d’ailleurs c’est pour ça que c’est mieux de piloter à deux. On se contrôle mutuellement. M. MACAIRE n’était pas instructeur dans le civil. M. BM avait absolument raison de faire vérifier par M. MACAIRE quand il rentrer les informations dans le GPS, c’est non seulement l’usage mais c’est aussi une obligation. Moi même quand je travaille en mono-pilote, je lui demande de vérifier ce que je fais.

Me BUZY : A vous écoutez tout va bien dans le meilleur des monde, de la même manière vous êtes le seul à dire qu’il avait un bon niveau d’anglais (il cite les témoignages sur les lacunes de M. BM)?

AR : Non je n’ai pas dit qu’il avait un bon niveau d’anglais. J’aurais pu m’en rendre compte si j’avais fait faire des étapes en Angleterre qui parlent à bâtons rompus à la radio. En Espagne, il ne faut pas sortir du standard, ils ne sont pas très bons. C’est un anglais réduit. C’est un sabir. Quand on sait ce que le contrôleur va dire, c’est beaucoup plus facile de comprendre. Sur ce vol là, il a fait la radio tout le long mais je n’ai pas vu de difficultés au niveau compréhension. J’ai rien remarqué d’anormal.

Me BUZY : Vous dites on est pas en Angleterre, on est à Palma, ce n’est pas un anglais de conversation. Mais finalement quand on regarde la procédure, on a des exemples de tests d’anglais que fait passer la DGAC, ce sont des choses techniques, « maintenez l’écart avec l’appareil », ce sont des choses techniques, pratiques…

AR : C’est beaucoup plus difficile l’examen. A côté de ça, j’ai déjà eu des anglophones à côté de moi qui n’étaient pas pilote et ils ne comprenaient rien à la radio.

P : D’autres questions ? M Trouillet, des compléments à apporter ?

FT : Juste une précision. Lors de cette prorogation, je n’ai pas eu de doute, j’ai suivi la réglementation comme cela devait se faire. Si jamais j’avais eu un doute, j’aurais appelé le BRL.

Me BUZY : Vous dites que vous avez suivi la réglementation et que cela devait se faire ainsi. En cote D1382 et 1383, M. Daniel LAISTE a été entendu et quand on lui demande comment on proroge, il dit on consulte et on renseigne obligatoirement SEGIBEL puis on appose la qualification. Manifestement, j’ai l’impression que ça c’est la réglementation. Est-ce que c’est ce que vous avez fait ?

FT : En 2006, j’ai regardé si c’était une prorogation ou un renouvellement sinon je ne pouvais pas faire de délivrance. C’était une prorogation. Il y avait toutes les conditions. J’ai prorogé et j’ai mis à jour le logiciel.

Me PAILLARET : Depuis le début on parle de prorogation, quand on regarde le carnet ça n’était pas une prorogation puisqu’il ne l’a pas la qualification, comment pouvez-vous proroger quelque chose qui n’existe pas ? Vous aviez deux intercalaires différents et ça n’a pas attiré votre attention ?

FT : Je me suis basé sur l’intercalaire qui me donnait les éléments pour proroger. Il y en avait un qui avait une qualification IFR jusqu’au 31 octobre 2006. Je n’ai pas eu de doutes là dessus

Me PALEY-VINCENT : Comment ces quatre documents joints au courrier de Mme CORBOULIOU sont arrivés à Paris ? C’est vous qui les avez envoyés ? Vous avez dit que vous gardiez des photocopies.

FT : Le test à cinq feuillets donc j’ai gardé un exemplaire. J’ai fait les photocopies là où j’ai écrit quelque chose. Moi je n’ai rien envoyé. C’est mon chef qui a envoyé puisqu’il avait un scanner.

P : D’autres questions ? M. le Procureur vous avez des questions ? Est-ce que certaines parties civiles veulent prendre la parole ?

AUDITION DES PARTIES CIVILES

Bruno RAMUS prend la parole :

Je suis Bruno Ramus, papa de Benjamin Ramus, interne décédé dans l’accident. Président de l’association des victimes du crash de Besançon et aussi vice-président de la Fédération nationale d’accidents collectifs et de victimes d’attentats. Je suis ingénieur. Je vais vous parler en quelques minutes de qui était Benjamin et le rôle tenu par l’association durant cette trop longue attente. J’insiste sur le terme « trop longue ». Comment ne pas être présomptueux quand on vient parler de son fils devant un Tribunal. Le mieux est peut-être de parler de son enfance et de quelques témoignages. Benjamin a eu une enfance extrêmement facile, avec lui tout était simple. Benjamin, 5 ans, une conversation : « Moi quand je serai plus grand, je serai docteur ». Pourquoi ? « Parce que je veux soigner les gens ». La particularité de cette phrase c’est que durant toute son enfance, il n’a pas dérogé. Quand il est entré en CE1, il écrit sur la porte de sa chambre « Ne pas déranger expériences en cours ». A sept ans, il nous demande un microscope. « Pourquoi faire ? – Pour voir des choses que je ne peux pas voir avec mes yeux ».  Il a fallu plus de sept microscopes car à chaque fois le microscope devenait trop petit. Son enfance limpide, des études brillantes, ses premières qualités c’étaient sa dimension humaine, sa sagesse, sa gentillesse, son extrême disponibilité pour les autres. Adolescence sans problème : musique, copains, football. Toujours un leader. Président coopté par ses camarades de classe. Bac passé sans problème. 15ème sur 500 au concours de première année de médecine. Et là la vocation était faite.  Je l’ai félicité « Tu vas pouvoir faire ce que ton cœur veut que tu fasses, va vers ton destin ».

Benjamin était tout de suite très impliqué, brillant dans ses études de médecine et très rapidement il s’est fixé un cap : « Je veux sauver des vies, je veux donner une continuité à la vie, je veux faire de la transplantation ». Le téléphone sonnait, il fallait partir, « Je pars ». « Les pilotes étaient sympas, ils nous préparaient du café. Le danger n’était pas chez les pilotes mais plutôt chez les voitures qui nous emmenaient ». Le choix de Besançon fut simple, « c’est une ville humaine », « je pourrais conjuguer vie professionnelle », intense assurément « et aussi projets familiaux ». Ces projets familiaux il les avait puisque la nuit de l’accident, il m’a appelé : avec l’amour de sa vie qui venait de le rejoindre à Besançon. « Nous avons trouvé la maison de nos rêves, est-ce que vous pouvez venir le week-end prochain, on va vous la montrer ? ».  Et quelques heures plus tard, le téléphone sonne. Catastrophe. Et là tout a basculé pour nous, ses parents, son frère.

Nous avons été confrontés aux témoignages. Nous ne savions pas ce qu’était Benjamin dans sa vie professionnelle.  Le 1er sms qui nous arriva : « Notre famille vient de vivre un drame terrible,  elle vient de perdre un homme rare et exceptionnel ». Je ne vais pas vous faire la lecture des mille messages que nous avons reçus. Je vais vous en lire quelques uns : « Toujours à l’écoute des patients, toujours disponible, calme, souriant, professionnel et compétent. », « Dès ton arrivée dans ce nouveau service, tu as apporté ton savoir faire et surtout ton savoir être. », « Doté d’un immense pouvoir d’humanité, tu as su donner à notre équipe de soignants l’image du médecin model. ». On parle ainsi d’un interne de 26 ans. Sa marque de fabrique c’était simplicité, humilité. Voilà pourquoi avec beaucoup de modestie, on peut considérer que mon fils était quelqu’un de remarquable. Mais ça nous, le soir du 18 octobre, nous ne le savions pas. Nous connaissions ses qualités d’enfants et nous avons découvert par le drame, l’homme qu’il était en sa qualité d’adulte. Le soir du 18 octobre, après le coup de téléphone tout s’est brutalement arrêté. Comme disent les gens de la communauté médicale, et d’ailleurs je constate au passage qu’il n’y a personne du CHU, le pire tant redouté par toute la communauté de la transplantation venait de se produire en révélant au grand jour l’invraisemblable. L’invraisemblable ce sont toutes les pièces qui sont versées au dossier et c’est aussi ce CHU qui n’avait pas assuré ce chirurgien. Comment est-ce possible ? Trop d’excuses. Je terminerai en parlant de mon fils, avec tout le respect et l’amour que je lui dois. Benjamin était un connaisseur. On lui a brisé les ailes en plein vol. Que chacun puisse méditer sur le magnifique exemple qu’il nous laisse. Que chacun se pose les bonnes questions. J’en ai terminé concernant mon fils.

Concernant l’association AVEC Besançon. Elle a vu le jour quelques mois après l’ouverture de l’instruction. Nous, victimes, avions compris l’étendue du drame, sa problématique, sa complexité. Nous nous sommes constituées en association puisque la première réaction de l’instruction fut de dire non-lieu. Dix ans après nous sommes ici devant un tribunal. L’association fut utile pour bien entendu faire avancer ce dossier. Souvent on dit « les victimes pleurent, font du zèle ». Non les victimes ont besoin de comprendre. Personne ne peut comprendre ce que les victimes vivent sauf ceux qui ont éprouvé ce que nous vivons aujourd’hui. Quand j’entends ici certaines personnes qui parlent de dix ans de leur temps qu’elles ont perdu, nous depuis le 19 octobre 2006 ce sont des vies qui ont été écourtées. Le rôle d’une association de victimes ce n’est pas ça, c’est aussi faire de la prévention, de s’impliquer. Malgré nos peu de connaissances en aéronautique, nous avons recherché, nous avons réfléchi, nous avons compris beaucoup de choses. Une des premières actions de l’association fut de s’impliquer pour qu’enfin, enfin, les équipes médicales soient assurées puisqu’à l’époque, seuls les médecins praticiens titulaires étaient assurés. Dit autrement, les bénévoles ou les infirmiers lorsqu’ils intervenaient dans un avion ne l’étaient pas. Depuis, sous notre impulsion avec bien entendu le rôle de la communauté médicale, les médecins sont enfin assurés. Sauf que nous, ça fait neuf ans que nous attendons le résultat du pénal et que nous attendons l’indemnisation, et que même si la vie d’un fils ne vaut rien, nous attendrons.

La deuxième implication de l’association est la prévention sans quoi nous ne pourrions pas avoir notre agrément d’association de victimes. Nous nous sommes impliquées pour que la réglementation change, pour que pour ce type de missions il y ait de véritables vols en équipage. Dieu merci aujourd’hui la compagnie qui est en charge du prélèvement d’organes sur le quart sud-est à appliquer ces règles là. Alors, une association de victimes ce n’est pas quelqu’un qui pleure, c’est pas quelqu’un qui demande des actes, c’est quelque chose qui essaie de rester droit, de rester objectif et qui essaie aussi que tous les enseignements soient tirés pour que ne plus jamais ça se reproduise dans de pareilles circonstances. Merci

Mme Marjolaine PAROT prend la parole :

Je suis la sœur de Fabien PAROT. Je viens vous parler de mon frère. Fabien depuis qu’il est petit, il a toujours voulu voler, être pilote, un peu comme Benjamin. Depuis tout petit, il sauter des granges et des arbres avec parapluie, il se fabriquait des ailes puis en grandissant il passait son temps libre à faire des maquettes d’avion. Il y avait aussi les séances de cerf volant en famille, entre copains. Fabien était facile, souriant, agréable et intelligent. Il restait fidèle à son objectif d’être pilote. Il y mettait toute son énergie. Elevé par notre mère éducatrice dans un cocon familial aimant et solidaire, je tiens à souligner les efforts continuels de Fabien pour financer ses heures de vol à l’aéroclub pour atteindre son objectif d’être pilote : travaux saisonniers, travail de nuit, surveillance d’usines…Il se donnait les moyens. Ça n’a pas toujours été facile pour lui, cependant laborieusement et honnêtement il y est arrivé. Pilote privé puis pilote professionnel et enfin pilote de ligne Airbus A320. J’ai été super fière. La vie pour lui s’était enfin adoucie ces dernières années. Le sourire revenu, la confiance en l’avenir et l’enthousiasme au milieu d’une vie heureuse. Un poste fixe de chef pilote à l’aéroclub de Corbas, le transport d’urgence pour FLOWAIR, une vie personnelle épanouie, sa compagne Magalie et enfin en 2005, le plus cadeau de sa vie, son fils Nohlan. Je vais juste rajouter que je n’avais jamais vu Fabien aussi heureux que quand il a eu son fils. Cette nuit du 18 au 19 octobre 2006, le vol sanitaire pour FLOWAIR et l’accident dramatique qui s’en ait suivi l’ont fauché en pleine ascension. Aujourd’hui, après neuf ans d’épreuves pour nous tous, sa compagne, son fils, ses parents, son petit frère, sa petite sœur et moi même nous sommes en colère. Nous espérons que ce procès condamne les responsables qui nous privent de la présence lumineuse et aimante de Fabien. Merci.

Mme Magalie FORMAT prend la parole :

Je vais vous parler des conséquences surtout par rapport à mon fils qui a dix ans, qui n’est pas là aujourd’hui car c’était très compliqué et de lui faire supporter ça et parce qu’on habite loin.

Je voulais simplement dire qu’il y a certaines erreurs qui peuvent paraître banales et anodines, un coup de tampon mal placé, un document mal contrôlé mais qui peuvent avoir des conséquences dramatiques. Quelque soit l’issue de ce procès, pour moi la négligence et la légèreté de ces gens ont contribué à briser ma vie et à créer une cicatrice indélébile dans le cœur d’un enfant qui depuis l’âge de seize mois n’a plus de père. Aujourd’hui mon fils Nohlan n’a plus de père. Aujourd’hui, Nolan a dix ans. Son père n’a pu partager avec lui que son premier anniversaire et qu’un seul Noël. Il n’a pas été là pour sa première rentrée scolaire ni pour son premier concert de piano. Il ne sera pas là non plus pour sa rentrée au collège l’an prochain. Mon fils a été privé de souvenirs avec son père car il était trop petit pour s’en souvenir. Quant à moi, mon mariage prévu le 5 mai 2007 a été annulé et notre projet de second enfant anéanti tout comme les rêves de famille. Certaines erreurs sont parfois très lourdes de conséquences, surtout quand on a des vies entre les mains. Je voulais indiquer que je ne comprends pas l’attitude de l’un des prévenus, je ne citerai pas de nom, qui, lors de l’enterrement de Fabien était venu me voir en me disant que Fabien était son ami, et qui malgré tout n’a pas pris, en tout cas selon moi, toutes les mesures suffisantes pour le protéger et l’a aussi privé de voir grandir son fils. Enfin, j’ai été choquée d’entendre un prévenu dire qu’il aurait préféré marquer les vols dans le bon sens, ça lui aurait évité dix ans de galère. Je veux juste dire que pour mon fils, c’est pas dix ans de galère qu’il va avoir, c’est toute sa vie. Merci.

Jean-Sébastien DENUE prend la parole :

On a beaucoup parlé de technique depuis deux jours. Ce que je voudrais simplement rappeler c’est qu’on est sur du transport public de passagers à titre professionnel, que derrière il y a donc une responsabilité. Ça veut dire qu’on confie la vie de personnes à des gens. On peut le comparer assez aisément au chirurgien. On confie notre vie à des personnes. Quand on le fait, on est dans le droit d’attendre un certain niveau de rigueur. Je crois que le métier de chirurgien demande avant tout cette qualité de rigueur. On connaît tous globalement la formation pour accéder au métier de chirurgien. J’en ai discuté avec mon frère. C’est un processus long qui nécessite des années de formations, qui nécessite l’aval d’un certain nombre de personnes. Je pense que n’importe qui dans cette salle qui se retrouvera sur une table d’opération attendra le même niveau de rigueur. Je crois que mon frère avait cette qualité. Je pense que les personnes qui lui ont fait confiance et qui nous ont fait parvenir des témoignages par la suite, ont montré qu’il avait largement démontré, au-delà de ses qualités humaines, qu’il était à même d’apporter cette rigueur qui faisait de lui ce chirurgien de qualité reconnu par ses pairs. Dans le cadre de cette activité et dans le cadre de la transplantation, le chirurgien est un maillon d’une chaîne, une chaîne complète. Je crois que quand à la fin il y a la vie des personnes en jeu, on est en droit d’attendre une rigueur de l’ensemble des maillons de cette chaîne. J’ai le sentiment ici que cette rigueur n’était pas présente dans tous les maillons de la chaîne. C’est ce qui me choque. J’avais tendance à penser que dans le domaine aérien, cette rigueur s’appliquait. Nous avons vécu à l’étranger, nous avons beaucoup voyagé en avion et c’est souvent cette impression qui transparait. J’aurais voulu en discuter avec mon frère mais malheureusement nous n’en avons pas eu le temps. C’est dommage car il y derrière des vies en jeu, pas seulement celle des passagers mais celle des proches et celle de la personne transplantée. Voilà je ne comprends pas qu’il puisse y avoir de telles légèretés, surtout dans un pays de droit comme le notre. Je ne comprends pas qu’on puisse arriver à un tel enchainement d’événements. J’avais pu en discuter avec Pierre-Olivier, on sait que ces missions sont compliquées (peu importe les conditions météo il faut décoller, vol de nuit), ca nécessite une rigueur encore plus poussée. Il m’avait dit qu’il avait parfois peur. C’est dur de se rendre compte maintenant que cette peur était justifiée car il s’agit effectivement de vol à risque.

Sur un aspect plus personnel, pour dire qu’au final ces légèretés conduisent à la mort de plusieurs personnes et bouleversent la vie d’un ensemble de personnes. Je pense notamment aux enfants de Pierre-Olivier. Ses fils n’auront que des souvenirs. Je trouve ça d’une cruauté extrême. Pour parler de moi, nous avons passé une partie de notre vie en Afrique. Nous vivions dans des endroits où les liens se resserrent un peu plus. D’autant plus que mon frère lors de son enfance a déjà échappé à la mort à deux reprises, il a eu des malformations qui ont nécessité des interventions très lourdes. Il était très attaché à sa famille. Ce prélèvement devait être le dernier car il devait arrêter son activité à l’hôpital pour sa famille et s’installer dans le privé. Il avait le besoin de plus profiter de sa famille, ce qui était extrêmement important pour lui et il ne pourra plus le faire. Sa disparition a laissé un vide énorme que rien ne pourra remplacer. J’attends que ce procès fasse la lumière sur ce drame, que les personnes qui ont commis ces erreurs reconnaissent leur faute et qu’on en tire les enseignements qu’il faut.

Alain DOVILLAIRE :

Je voudrais donner deux aspects de cette affaire telle que je la vis aujourd’hui.

Je suis ingénieur de formation. J’ai été directeur d’usines en France et à l’étranger. Je ne voudrais pas m’étendre sur les débats, ça a été très technique. Je suis atterré sur les responsabilités professionnelles qui ont été exposées ici. Ce que j’ai entendu ici me frappe mais je n’en dirai pas plus, vous vous imaginez pourquoi. La deuxième chose que je voulais dire, là c’est l’émotion qui va parler… C’est très dur. Le jour du drame j’ai reçu un coup de fil de ma fille qui me l’annonçait. A l’hôpital avec mon épouse, il a fallu annoncer aux petits qu’ils n’avaient plus de papa. Ma fille était très très touchée, abattue. Avec mon épouse, nous avons fait tout ce qu’il fallait. Nous avons fait ce qu’il fallait autour de Tanguy, Jules et Léo. Nous avons été très très présents, avec les parents de Pierre-Olivier que nous connaissons aussi. Je ne dirais pas que cela nous a détruit mais c’est un chemin très très long.

François PAROT prend la parole :

Je voulais dire quelque chose de personnel. Fabien m’a appelé deux heures et demie avant sa mort pour me souhaiter mon anniversaire. Je voulais le remercier.

Jean-Pierre DENUE prend la parole :

Je suis le père de Pierre-Olivier. Je pense que mon fils a bien parlé. Je ne veux pas revenir là dessus. Je pense qu’Alain a vraiment bien parlé aussi. Je pense pouvoir dire que nous avions un fils exceptionnel. Il a été reconnu d’ailleurs comme tel par toute la communauté médicale. On peut souhaiter à toute famille d’avoir un fils comme celui là. Il ne nous a jamais posé de problèmes. Toujours un garçon charmant, ouvert, agréable. La famille était sans doute plus unie au travers les interventions qu’il avait subi. Il avait échappé deux fois à la mort. Dans ses études, il n’a pas toujours été très brillant mais une fois qu’il a choisi son cap, il a tout fait pour réussir. Les premières années tout s’est bien passé puis il a découvert la chirurgie et là ça a été le déclic. Il a choisi chirurgie, il a voulu venir à Besançon. Il savait qu’il y avait ici le Professeur MANTION qui pratiquait la chirurgie très pointue. Il s’est pleinement investi, parfois au détriment de sa vie de famille. Au fil des années, il est devenu quelqu’un de grand dans son domaine. Une chose qui m’a marqué profondément, le jour où il est parti, le professeur MANTION qui n’arrivait pas à joindre les autres chirurgiens pour partir, lui a demandé d’y aller comme on demande un service à un ami. Pierre-Olivier qui était toujours volontaire a dit « oui bien sur » et il y est allé. Malheureusement ça a été son dernier voyage et pour nous le drame absolu. A l’instar de Bruno Ramus, je pense que nous avons aussi beaucoup découvert notre fils au moment où il est disparu car vu l’éloignement nous ne le connaissions pas dans sa vie professionnelle. On a vraiment découvert lors de sa disparition ce qu’il était vraiment devenu. Ça a été une fierté énorme de découvrir cet homme et ce grand praticien.

Mme Françoise BERLIET prend la parole :

Je suis la tante de Benjamin RAMUS. Je viens parler en mon nom. J’ai beaucoup entendu parlé de procédure, beaucoup de procédure. Pratiquement une à trois fois par semaine, je parlais au téléphone avec Benjamin quand je m’occupais de ma maman malade et que je ne comprenais pas certaines choses sur son comportement… Il me disait toujours « suis la procédure tatie. Regarde bien les ordonnances ». Il était très précautionneux de tout le monde. J’ai eu Benjamin pratiquement la veille de son départ. On avait fait une grande fête un peu avant, ça a été l’une des plus belles fêtes faites dans la famille. Et il nous a quitté après. La procédure c’est quelque chose de très important dans le milieu médical, il faut faire ci, il faut faire ça, on ne laisse rien au hasard. Benjamin c’était quelqu’un de magnifique. Mes enfants ont dit « Notre branche est cassé ». Mes enfants ont dit il y a un vide qu’on ne pourra jamais compléter. Un vide pour la vie. Benjamin c’est une étoile dans le ciel. Il a toujours écouté les gens, quand mes enfants ont des soucis je leur dis « parlez à Benjamin ». Il a toujours écouté tout le monde. C’était un homme qui resplendissait de vie et cette vie on lui a enlevée. Je voulais parler en mon nom, au nom de mes enfants. Merci

P : Nous allons suspendre l’audience un quart d’heure et nous reprendrons avec l’audition des parties civiles dans l’ordre prévu.

Suspension d’audience

 

L’Avocat de la CPAM intervient pour demander au Tribunal, lorsqu’il se sera prononcé sur les culpabilités, que les personnes reconnues responsables de l’entier préjudice des ayants-droit soient condamnées à rembourser à la CPAM ses débours).

P : Je vous remercie.

PLAIDOIRIES

Me MARIAN prend la parole :

Bonjour. J’interviens pour la société LEASAIR, propriétaire de l’avion accidenté. J’ai quelques éléments à soumettre au Tribunal car un dossier de droit aérien c’est toujours particulier. Depuis longtemps l’être humain a compris que l’air n’était pas son élément naturel. Le droit aérien a donné naturellement le sens à l’obligation de sécurité qui est le cadre, le support, l’outil du droit aérien. En France on a remis entre les mains de la DGAC, un service de l’Etat, la garantie, la sureté des vols à tous les niveaux : au niveau de l’avion, au niveau du personnel navigant, au niveau de la compagnie aérienne exploitante. C’est un monde dans lequel il n’a pas de niveau de relâche. Je n’ai pas de réclamations financières dans ce dossier mais je viens en appui de l’action publique. C’est un dossier qui a demandé beaucoup de travail à tout le monde notamment aux juges d’instruction qui se sont succédés. Il y a des choses qui sont très claires qui vous demandent d’avoir une certaine rigueur dans ce dossier. Une rigueur intellectuelle et une rigueur dans les décisions que vous aurez à prendre. Un accident dramatique : quatre personnes décédées qui n’avaient aucune raison de subir ce qu’elles ont subi puisque l’aviation civile doit être exempte de toute relâche, de toute négligence, de toute erreur. Ce mot erreur est à bannir. Il n’y a pas d’erreur, il y a des fautes. Il ne peut pas y avoir de demi mesure dans un monde d’une hostilité pareil. La moindre erreur se transforme immédiatement en faute par ses conséquences. Ce n’est pas un monde où les responsabilités se construisent en château de carte. Dans le monde aérien, chacun à son niveau a la possibilité de mettre fin à une situation de dangerosité, de garantir la sureté et la sécurité des personnes et des biens concernés. C’est un monde de la passion, tout petit, où tout le monde se connaît. On partage une passion, on est parfois amis, on fait des choses sympathiques ensemble. Cette passion partagée permet de constater que dans certains modes de fonctionnement locaux, il peut y avoir une relâche d’attention.

Nous sommes dans un dossier particulier, M. BM débarque dans un secteur où il ne connaît personne. Il est embauché par M. FA qui lui est bien installé dans sa région, bien installé auprès des différents acteurs de l’aviation. M. FA va employer M. AR qui à ce moment là n’est pas son employé au sens civil du terme, pour un certain nombre de contrôles qui sont fondamentaux dans le fonctionnement de sa compagnie aérienne. Ces deux personnes sont connues mais M. BM ne l’est pas. Le système fait que cette personne, aussi beau parleur soit-il, ne pouvait pas passer toutes les mailles du filet prévues par la réglementation. Chacun des trois prévenus avaient à son niveau une obligation de résultat. Quelque soit la désorganisation qu’on a pu laisser entendre au niveau de la DGAC, quelque soit l’insuffisance des services, en ayant accepté la mission qui est la sienne soit pour des raisons lucratives comme pour M. FA ou pour d’ autres raisons, chacun avait la possibilité et même le devoir de faire son travail avec la plus grande rigueur car il incarnait une obligation de sécurité, de sureté à l’égard de leur service, de l’Etat, du pilote, des passagers, et du propriétaire de l’avion que je représente.

Je trouve intéressant de rappeler au Tribunal que selon la DGAC le travail de M. AR est « la surveillance quotidienne des procédures d’exploitation des compagnies en vue de la maîtrise des risques aériens ». L’une des qualités requises pour accéder à cet agrément de pilote instructeur est une bonne perception des facteurs humains, un certain sens critique et il est indiqué « les pilotes instructeurs défendent l’éthique de la profession de pilote ». On incarne quelque chose de très important au moment où on valide ou pas un stage pour confirmer l’embauche d’un pilote par une compagnie. La mission de garantie de sécurité de la DGAC est incarnée dans tous les composants de l’aviation civile. Le Bureau de prorogation des licences incarne lui aussi cette rigueur et en acceptant cette mission de proroger la licence d’un pilote,  il a accepté de vérifier les capacités techniques du pilote et vérifier s’il remplit les conditions légales pour prendre les commandes d’un avion.

Encore une fois, intrinsèquement l’avion est un moyen de transport dangereux qui circule dans un milieu intrinsèquement hostile. M. FT avait une mission très simple de vérifier que le pilote qui demande une prorogation dispose bien des licences qu’il prétend. Il a une obligation de surveillance majeure, une obligation de résultat absolue et en plus, une responsabilité énorme qui lui a apparemment échappée. Concernant M. FA, les choses sont encore plus simples car c’est lui qui a rédigé le MANEX et fixé le nombre d’étapes du stage et on est obligé de savoir si quelque chose qu’on a nous même écrit a été respecté. Les circonstances dans lesquelles l’accident est survenu sont humainement révoltantes car elles ont permis de prendre conscience que chacun a été dans son petit rôle sans trop se soucier de savoir s’il est en train de faire la bêtise de sa vie, c’est à dire permettre un accident de cette nature. L’importance du travail de chacun, le sens des responsabilités, le sens de la mission voilà ce qui a été absent à trois reprises. Trois personnes qui se sont endormies sur leurs lauriers qui ont permis que quelque chose de cette nature arrive. Les trois remparts entre cet avion et la mort se sont complètement relâchés et refusent aujourd’hui de faire face à leurs responsabilités.  Pour la société LEASAIR je ne ferai pas de demandes financières, j’éviterai au Tribunal d’avoir à se positionner sur les questions d’assurance, de recevabilité et éventuellement sur les cessions de créance.

Me BRAILLARD prend la parole :

J’interviens pour le CHU de Besançon pour ce dossier quelque peu particulier et lourd.

Particulier car on parle du monde aéronautique que j’estimais comme les victimes devoir être scientifique, rigoureux, fait de normes millimétrées mais on s’aperçoit au fil de l’instruction et de votre audience qu’en réalité il est fait d’amateurisme, de copinages et d’approximations.

Ce dossier est aussi particulier parce qu’il est construit sur la douleur des victimes, des parties civiles, douleur face à laquelle je ne peux que m’incliner. La vocation principale de ma présence aujourd’hui devant vous n’est pas indemnitaire. Je sollicite la somme de un euro de dommages et intérêts au titre du préjudice subi par le CHU dans le cadre de  la désorganisation évidente de ses services.

Si le CHU a souhaité être représenté aujourd’hui devant vous c’est pour affirmer et réaffirmer pleinement aux parties civiles que le CHU a toujours été à leurs cotés car il a vécu également un drame et un cataclysme dans le cadre de cet accident sans commune mesure avec la douleur des victimes. Outre ce préjudice de désorganisation, il s’agit de souligner la perte de deux médecins d’une grande valeur. La perte de deux confrères avec qui le CHU partageait une passion commune et c’est la perte de deux amis j’ose le dire. Deux hommes qui partagent un métier, une passion qui leur aura été malheureusement funeste. M. RAMUS et M. DENUE sont morts en faisant leur devoir et en exerçant leur passion. Je voudrais terminer en vous disant, Madame, Monsieur, que le CHU pleure avec vous aujourd’hui la perte de deux membres de sa famille.

Me PALEY-VINCENT : Mme Le Président, Madame, Monsieur. Ce matin c’est la parole de Pierre-Olivier DENUE que je viens porter. L’avocat comme je l’ai expliqué à Léo, Jules et Tanguy, c’est celui qui porte la parole de l’autre, celui qui aide à comprendre. Je voudrais vous raconter cette histoire qui fait qu’un jeune chirurgien de 34 ans, brillantissime, « l’élite de sa profession » dira le Professeur MANTION, ce chirurgien unanimement respecté et aimé de son CHU ; Il a fait l’unanimité ; Comment ce grand et beau garçon au regard si clair, comment ce mari aimant bluffé par le talent de sa jeune épouse peintre talentueuse, ce jeune père de trois garçons qui au moment des faits ont respectivement huit ans et demi, cinq ans et demi et trois ans et demi, ce fils très aimant et très aimé, ce frère, ce gendre, comment cette histoire de Pierre-Olivier DENUE va se terminer au bout de la piste 23 pour devenir un corps carbonisé tombé dans une boule de feu un soir du 18 octobre 2006 ? Ce corps D qu’on identifiera grâce à une chainette autour du cou que sa maman, Marie-Claire DENUE, porte définitivement autour de son doigt.

Parce que son histoire a croisé celle de quatre hommes, trois que nous avons vus ce matin et un, M. BM, qui n’est plus là pour répondre de ses tromperies, de ses insuffisances, de son arrogance. Alors sont là M. FA, M. AR et M. FT. Alors disons le tout de suite ce ne sont pas des méchants, on l’a vu. Ce sont des mauvais, ce sont des petits, ce sont des médiocres, ce sont ceux qui vous dites « bin les autres ils font comme ça ». Ce sont eux qui devaient être les maillons d’une chaine de rigueur, de sécurité, de crédibilité, de sérieux, et qui n’ont cessé sans moindre doute de se reporter les uns sur les autres. J’ai presque envie d’utiliser une phrase vulgaire « se refiler le bébé » : on se refile la tromperie de M. BM qu’on va dupliquer, qu’on va croire, qu’on va peut-être embellir, et faire ainsi de M. BM le pilote du crash.

Moi qui suis souvent sur le banc de la défense pour défendre des médecins, des chirurgiens, des obstétriciens, je ne peux pas me retirer de l’idée ce parallèle entre la rigueur d’un bloc opératoire et ce que devrait être la rigueur d’un cockpit. Pourquoi ? Parce qu’au chirurgien on lui confie sa peau et au pilote on lui confie sa peau. Il n’y a donc pas de place pour la médiocrité, la petitesse quand on confie sa vie à quelqu’un car ce quelqu’un il doit aider à ce que les choses se passent normalement. C’est dans cet esprit là que je vais plaider sur les faits. Après nous être répartis les différents points, Me HARTEMANN plaidera sur le lien de causalité et Me BUSY ramassera le propos si je puis dire après que les parties civiles se soient exprimées. Les avocats des parties civiles ont travaillé ensemble dans une grande cohérence, dans un climat particulièrement porteur qui doit se ressentir à votre audience. La procédure pénale a été fort longue. Ça a été une attente continuelle qui a duré neuf ans et c’est aujourd’hui au terme de l’excellente audience que vous avez mené, Mme La Présidente, pour laquelle je vous remercie. Il y a d’autres procédures mais je souhaiterais me centrer aujourd’hui sur les faits.

Un mot sur le rapport du BEA arrivé en 2009. On l’a tellement attendu car avant il n’y avait rien. Il y avait la détermination d’un Procureur qui avait voulu garder son enquête pour que les choses aillent plus vite. Et là encore je le remercie. Le Parquet a été un allié pour nous dans cette affaire dont nous pouvons nous réjouir de la qualité, nous, auxiliaires de la justice.  Le BEA a été notre premier élément technique. On a appris d’abord que l’avion n’était absolument pas en cause, que l’aéroport n’était absolument pas en cause. Manifestement dans ce dossier l’erreur devait être humaine puisque M. BM n’avait pas les titres ni la compétence pour voler ce soir là. Son décollage était en dépit du bon sens, il avait dès le départ tout faux et son avion ne pouvait pas passer la barre. L’expert l’a dit hier, il a fait ce fameux palier d’accélération dont il était coutumier qu’il avait appris sur les monomoteurs. Quand on calcule sa pente de montée, elle est de 3 % alors que pour passer la barre si vous me permettez cette expression il fallait 8 %. C’est ce qui a permis au pompier de partir tout de suite à l’autre bout de la piste alors que l’avion venait de décoller parce que lui il a tout de suite compris. Ce fut le drame dont aujourd’hui nous sommes là pour vous parler. Nous avons eu ensuite l’expertise judiciaire de Mme OOSTERLINK. En tant que vieux routier de l’expertise aéronautique, elle est venue hier soir avec une autorité qui la caractérise nous expliquer avec prudence les hypothèses. Pendant presque deux heures, elle a décortiqué ces hypothèses qui sont devenues presque des certitudes. Elle ne met absolument pas en cause l’avion lui même mais elle vient nous dire que le stage d’adaptation a été fait en dépit du bon sens, que la réglementation n’a pas absolument pas été respectée, que le MANEX non plus et elle a été extrêmement critique sur les interventions des uns et des autres tant sur la réalisation de ce stage que sur la vérification des titres auxquelles se sont livrés M. FA, M. AR et M.F T. C’est ce qui leur vaut aujourd’hui d’être renvoyés devant votre Tribunal à minima je dirai, puisque les préventions qui avaient été servies à les mettre en examen n’ont pas toutes été retenues. Ce procès est une illustration parfaite de ce qu’est l’article 121-3 du Code pénal.  Effectivement, M. FA et M. AR ne sont pas renvoyés sur le même fondement que M. FT puisqu’ils sont renvoyés pour une insuffisance manifeste des règles de prudence de la réglementation alors que M. FT est renvoyé pour une faute caractérisée qui expose autrui à un risque de particulière gravité. L’article 121-3 a été construit autour de ce risque d’une particulière gravité.

Je vais maintenant parler du volet technique : On ne peut pas effectivement ne pas s’arrêter sur la personnalité et les lacunes de M. BM. Pour comprendre qu’ayant échoué à sept reprises à l’examen d’anglais aéronautique, ce sabir comme le disait M. AR,  il ne pouvait bénéficier à titre professionnel pour transporter du public de ce fameux IFR. Ce qu’on voit au fil du dossier, c’est qu’il essaie toujours d’aller vers un pilotage à vue car on sait qu’il maitrise très mal le pilotage aux instruments. Sur ces qualifications, on sait maintenant avec certitude par cette fameuse lettre de Mme CORBOULIOU qu’il devait se promener, pardonnez moi l’expression, avec sa fausse licence pendant un certain temps puisqu’on s’aperçoit qu’avant 2004 l’erreur pouvait venir du fait que le même intercalaire correspondait à une licence privée et à une licence professionnelle et que sur ce même intercalaire effectivement quand on est pas spécialiste, on a du mal à voir la case IFR. Mais ce qu’on sait, c’est que sans ce privilège d’IFR il ne peut pas se servir de ce privilège pour transporter du personnel dans le cadre d’une licence professionnelle. On se souvient et on a l’a tous bien compris qu’il y a eu une erreur quand on lui a renouvelé le 27 mai 2005 cette fameuse licence professionnelle en portant dessus ce privilège de l’IFR du fait qu’il y avait un intercalaire totalement erroné. On sait aussi que quand il retourne au Bureau des licences en 2006, Mme LE GUILLOU va avoir un peu plus de claire voyance et va se rendre compte que la mention est erronée sur la licence professionnelle. Elle va vérifier sur son ordinateur, elle va se lever de son siège pour prendre le dossier papier, elle va passer un coup de téléphone pour apprendre que M. BM n’a pas réussi le test d’anglais. M. BM n’est pas reparti avec cette licence. C’est un Monsieur dont le rapport avec l’honnêteté intellectuelle était assez de bas niveau. On a appris dans le dossier que quand M. FA lui envoie son contrat de travail par email, il va bidouiller son contrat et supprimer la période d’essai avant de le renvoyer. Pourquoi ? Parce qu’il avait été licencié au terme de cette période d’essai chez MANAG’AIR. Ça souligne une malhonnêteté et une vision à long terme des projets de ce Monsieur qui est assez troublante. Et puis vous avez eu tous ces témoignages, quand on voit comment Albert RUOSO, Christian ROSA (dirigeant de TAXIFRET) nous expliquent les manquements de M. BM et les difficultés qu’ils ont rencontrées avec lui, on comprend pourquoi ils ne l’ont pas gardé. Heureusement, on a entendu M. Arnaud MACAIRE. Ce pilote, qui était sympathique avec M. BM puisque M. BM il est sympa, on a envie de l’aider et M. MACAIRE, instructeur dans l’âme, a eu envie de l’aider à devenir meilleur. Pendant six mois, il l’a formé pour essayer de faire de lui un meilleur pilote et puis ils ont dû baisser les bras parce que ça ne marchait pas. À deux reprises, M. MACAIRE a évité que l’avion ne se crashe au Touquet et à Charleville Mézières et la grande réaction de M. BM est de dire « putain on a failli se planter ». Et pourtant encore une fois, il va essayer de l’aider car quand on est insuffisant on a quand même des qualités. Quand on voit dans l’audition de M. MACAIRE, la somme des choses qui ne vont pas, on est un peu effaré : sa connaissance de l’avion, sa préparation des vols, sa maitrise de l’anglais,  des phénomènes météo, sa difficulté à matérialiser sa trajectoire dans l’espace, son manque de rigueur ou d’organisation, ses prises de décisions inadéquates et infondées. Effectivement, c’est ce pilote là qui a tué Pierre-Olivier DENUE. Mme KRYSTENSEN, qui a 24 ans, jeune pilote a dit « c’est la seule fois où j’ai eu peur. J’avais peur de voler avec M. BM. Elle qui vous dit que « la check-list c’est ma ligne de vie ». M. MACAIRE vous dit que M. BM la check-list visiblement il ne la connait pas. Mme LEHOREAU a eu un mot formidable, elle a dit « dans un avion y’a deux commandes à gauche et à droite, on fait tous des erreurs, et celui qui est à droite ou à gauche la répare ». Le soir du crash, M. BM est seul aux commandes. En arrivant chez FLOWAIR, il affiche 213 heures d’expérience en transport public dont 172 en transport public de passagers et il a fait glissé 56 heures de copilote pour devenir 56 heures de commandant de bord.  Dans les dernières expertises et les derniers certificats médicaux, il avait un œil gauche à 6 dixièmes, c’est donc un œil qui doit être corrigé. Pourquoi ne portait-il pas ses lunettes ?

Venons en à la responsabilité des personnes qui comparaissent aujourd’hui devant vous et qui auraient du accomplir des diligences dirons nous normal. FLOWAIR est une société de gens sérieux qui auraient du respecter une obligation de prudence et de sécurité prévue par la réglementation. On leur demandait de bien faire ce qu’ils avaient à faire. M. FA vous avez créé FLOWAIR, c’est bien c’est sympa de créer une société. Mais quand on crée une société dont la charge, la mission et les bénéfices est de transporter des passagers et qu’on reçoit de l’argent pour faire ça, vous vendez une prestation à un CHU qui vous fait confiance pour aller sauver une vie : on va aller chercher un foie à Amiens parce qu’on a remporté un appel d’offre et qu’on sait qu’on peut vous confier des tâches comme celle-ci. Murielle me racontait que Pierre-Olivier lui disait souvent avoir parfois peur de se faire casser la figure en voiture dans les taxis. Il disait « j’ai vu des gens prendre des risques insensés et j’ai dû leur dire non mais du calme, on n’est pas à dix minutes prêt. Vous n’allez pas nous tuer pour aller chercher un foie ». Cette remarque il l’a faite. Donc avec ce métier que vous avez choisi, avec cette mission que vous avez choisie, vous deviez faire au moins une chose, respecter la réglementation de votre profession, respecter le MANEX que vous vous étiez fixé à vous même. Or malheureusement, c’est là dessus que vous vous êtes superbement assis ; Et tout particulièrement dans la fameuse réalisation de ce stage d’exploitation mené sous la houlette de M. AR qu’il dit faire bénévolement et par passion. Quand on fait les choses par passion, la moindre des choses est de les faire bien et quand on est chef d’entreprise, on attend que les choses soient bien faites. Alors on l’a dit et redit et expliqué avec une logique qui paraît implacable qu’on va d’abord dans ce stage d’adaptation tester le pilote chaque fois qu’il change d’avion ou de compagnie. C’est intéressant ça montre qu’en tant que compagnie responsable, on va vérifier par soi même si le gars est bon ou pas. La logique évidente est d’abord la formation au sol pour discuter du basique de la profession, après on monte dans un avion pour voir si on sait manier cet avion, puis on a prévu des vols de supervision pour asseoir M. BM à gauche en tant que CDB et à droite un instructeur qui va vérifier et contrôler ce qu’il fait et enfin, on fera le contrôle en ligne pour voir si tout colle bien avant le lâcher en ligne. Ça nous paraît évident à nous qui ne sommes pas de la profession de devoir procéder ainsi pour cibler ce qui ne va pas et le corriger. Ça nous paraît évident que ça se passe comme ça. Il y a un déroulé minimum, il y a dix étapes. Chez MANAG’AIR y’en a dix, chez FLOWAIR on va dire qu’il y en a huit minimum. Avec M. BM vous n’en n’avez fait que quatre. Qui décide de tout ça initialement ? C’est M. FA, c’est lui qui affrète les avions. C’est vous qui devez savoir si le pilote que vous mettez dans cet avion a les capacités de voler. C’est vous qui contrôlez tout ça. C’est vous qui contrôlez M. AR parce que même si vous avez confiance, il peut avoir baisser de régime. C’est vous qui êtes responsable des choses qui se sont passées. C’est vous qui auriez du savoir que ce SADE était bâclé. Ce qui s’est passé, c’est que vous n’avez rien contrôlé. C’est vous qui êtes responsable de la façon dont les choses se sont passées. Un autre exemple, ce vol avec Delphine LEHOREAU du 28 août qui n’aurait jamais du se passer dans ces conditions. Quand elle revient et qu’elle vous dit «  je l’ai laissé voler en tant que CDB », vous devez l’engueuler et lui dire « il ne peut pas voler comme CDB ! ». Et quand elle vient vous dire il est pas terrible, vous lui répondez « J’en ai pas trouvé d’autres », vous n’avez même pas vérifié s’il avait les compétences mais vous n’êtes pas poursuivi pour ne pas avoir vérifié ses titres donc je ne m’étendrai pas là dessus. Tous autant qu’on est ici, quand on s’inscrit au Barreau on nous demande l’original de notre Master 2. Tous les pilotes recrutés par M. FA ont dit « j’ai présenté l’original », alors pourquoi M. BM on lui demande pas ? Je trouve ça exorbitant. Vous ne trouvez pas ça anormal ? Et bien l’original était faux. Aussi, quand on est gérant d’une société et qu’on met la vie des gens entre les mains d’un bonhomme, on se renseigne. Il y a quand même un truc dans la vraie vie, prenons notre métier, quand un collaborateur a fait un turn-over, on appelle discrètement ses anciens employeurs pour ne pas avoir le moindre doute. Ça vous ne l’avez pas fait malgré les mises en garde de Mme LEHOREAU, de Mme KRYSTENSEN qui vous dit « il me fout la trouille ce gars là ». Vous êtes un gérant de mauvaise qualité, vous ne vendiez pas des carottes et des poireaux, vous deviez mettre des pilotes dans des avions pour transporter les gens et pas les tuer.

Concernant M. AR. C’est sur vous que repose ce stage d’adaptation de l’exploitant. C’est vous qui avez à renouveler cette fameuse licence. C’est vous qui effectivement, et nous avons tous été bluffés de la façon dont ça se passe, quand tout d’un coup quand M. FA vous dit j’ai un vol sur Palma « tu devrais le prendre, ca serait pas mal pour faire le SADE », et là vous allez faire « le tout en quatre ». C’est quand même extravagant. Vous dites Lyon-Palma j’ai fait le CEL, alors qu’on sait que le CEL c’est ce qu’on fait à la fin. Au début vous ne vous souvenez de pas grand chose mais ce qu’on comprend grâce aux écoutes de la radio, c’est que ce n’est pas toujours le même qui parle à la radio donc qu’il y a eu des changements de place. Donc dans ce fameux vol disons que c’est M. BM qui est à gauche. Alors est-ce que vous trouvez qu’il est bon ? Qu’il parle bien anglais ? Vous nous dites « no problem , tout se passe bien, impeccable ». Vous allez jusqu’à nous raconter que les vols de supervision vous allez même les faire ce jour là. Vous avez cette phrase extraordinaire « en atterrissant à Lyon, j’ai pensé que j’allais avoir fait le CEL ». Finalement vous allez vous raviser et rajouter en petit bout de complémentarité le 7 septembre 2006 après avoir dit que votre lâcher en ligne intervenait le 6 septembre. Permettez-moi de vous dire que tout ça c’est du grand n’importe quoi, n’importe comment, n’importe où. Ce SADE visait à vérifier que M. BM est un bon pilote, qu’il peut transporter des passagers. Monsieur, je peux me permettre de vous dire que vous avez une responsabilité considérable dans ce dossier car c’est sur vous que reposait le contrôle d’aptitudes et la façon dont vous avez mené les choses fait que l’aptitude on ne l’a pas eu et on ne l’aura plus jamais. Vous avez ce fameux renouvellement de licence. On ne sait pas très bien ce que vous avez vu, ce que vous n’avez pas vu. M. BM a dû vous glisser sous le nez l’intercalaire qui l’arrangeait et bien médiocrement vous avez prorogé la qualification IFR sur une licence professionnelle. Je crois que vous avez fait avec tous ces manquements, avec toutes ces imprudences manifestes, fait preuve de médiocrité et je pense, Monsieur, que votre faute c’est surtout de ne pas avoir été à la hauteur de ce qu’on vous demandait.

Quant à M. FT, j’ai envie de dire un peu la même chose. Vous, vous êtes celui qui va pouvoir resserrer les boulons à un moment où effectivement ça a bien dérapé. Vous êtes celui qui, deux fois par mois quand vous faites une prorogation de licence, a la clef, l’ordinateur pour aller vérifier. On est plein de doutes nous, on peut se demander est-ce que vous n’aviez pas réellement intérêt à ce que M. FA soit là. Qu’est ce que vous allez faire ? Vous allez dans le classeur mais quand vous nous dites ensuite que ce classeur n’était pas tenu à jour, je ne vois pas pourquoi vous vous levez pour aller voir ce classeur. Il n’y avait pas de nécessité d’aller voir ce classeur. Il y avait une nécessité : « Il me montre un document de 2005 où il a l’IFR et un document de 2006 où pour l’IFR je vois des petits traits », il y a quand même une contradiction. Vous dites que l’ordinateur a un bug et que vous ne pouviez pas vérifier. Ça fait quatre ans que vous faites ça, vous avez été formé sur quatre jours donc vous savez faire, donc bug ou pas bug, vous devez regarder. Si au lieu de mettre votre coup de tampon sans rien regarder, vous aviez regardé votre ordinateur et pris votre téléphone pour appeler le Bureau des licences à Paris, en deux secondes c’est vous qui resserriez les boulons et qui faisiez que tout l’édifice n’allait pas tomber. Vous avez préféré parler du Sud autour d’un café. À cinq reprises vous l’avez mentionné lors de votre interrogatoire. C’est pour ça que M. BM était dans l’avion et que les passagers sont morts. On peut manifestement dire que ce n’est pas correct, vous avez fait votre métier en dépit du bon sens, vous vous êtes fichus des personnes qui vous faisaient confiance. C’est cette médiocrité qui a coûté la vie à Pierre-Olivier.

 

C’est ce Pierre-Olivier que je voudrais faire vivre un peu ce matin. C’était un type formidable qui réunissait une conscience professionnelle. Le Professeur MANTION qui est venu nous soutenir hier m’a dit « lorsqu’on m’a appelé ce soir là à une heure du matin, j’ai compris en trente secondes. Je suis partie à l’Hôpital avec ma femme où il y avait déjà une sorte de cellule de crise et on était effondré. J’avais une chose à faire, il fallait que je parte chez Murielle ». Pierre-Olivier faisait l’unanimité. On a versé au débat une lettre rédigée par une interne qui raconte sur quatre pages aux parents de Pierre-Olivier la personne qu’était Pierre-Olivier et comment il avait réussi à faire sa place, comment il était passionnant, comment il expliquait aux internes comment s’habiller pour aller au bloc opératoire. C’était Pierre-Olivier au CHU, ce jeune médecin qui le soir du 18 quand il est parti a dit à Murielle « pardon c’est la dernière fois que je pars pour l’hôpital ». Ils étaient trois d’astreinte ce soir là. Il y en avait un toujours prêt, c’était Pierre-Olivier et c’est lui qui est parti. Pierre-Olivier c’était aussi ce papa. C’est vrai que Léo et Jules, vous avez eu plus de chances que Tanguy, vous l’avez connu. Vous alliez faire du vélo avec lui. Il était passionné de vélo. Il faisait des marathons avec son père. C’était un grand sportif. C’était un grand sportif. Il a suscité chez ses enfants, sa femme, ses parents… une admiration toute particulière. On voit combien ce garçon charmant, aimant savait porter les autres. Nous vous demandons pour lui un préjudice spécifique d’angoisse car je crois que Pierre-Olivier qui avait déjà dans des circonstances identiques décollé de la Vèze a dû comprendre ce qui arrivait. Il a eu ce laps de temps pour se rappeler des sourires de ceux qu’il aimait. Nous vous demandons bien sur des préjudices moraux. Si les proches de Pierre-Olivier vous demandent une réparation, c’est parce qu’ils sont allés au fond de l’horreur et comme ils vous l’ont dit ils en ont pris pour perpétuité. Murielle avait trente deux ans quand elle a ouvert la porte au Professeur MANTION accompagné du meilleur ami de Pierre-Olivier, chef de clinique à l’hôpital, à trois heures du matin. Il a fallu lui dire l’indicible. Pour tout ça, pour le cauchemar qu’elle vit tous les jours, nous vous demandons la réparation d’un préjudice moral. Pour cette dépression sérieuse avec toutes les justifications médicales dans le dossier qui permet de comprendre qu’elle a beaucoup de mal à s’en sortir. Aujourd’hui élever ses fils dans la mémoire de Pierre-Olivier n’est pas une chose facile parce qu’elle est toute seule pour gérer des choses qui se gère si facilement à deux.  C’est elle qui a pris le téléphone pour appeler la mère de son mari, appeler ses parents et leur expliquer ce qu’il se passait. C’est elle, le lendemain matin en levant Léo, Jules et Tanguy qui a du leur expliquer qu’ils ne reverraient pas leur papa.

Alors très rapidement je commencerai pas Tanguy qui est le plus petit. Son drame permanent, c’est qu’il ne se souvient pas de son papa. Il m’a dit « j’aime tellement aller chez Marie-Claire parce qu’elle me raconte papa ». Ce pauvre Tanguy il doit porter des choses lourdes. Psychologiquement et physiquement il y a des troubles. Sa vie sociale et amicale est très perturbée. Dans les pièces que vous verrez dans mon dossier, il a un syndrome d’endormissement. Il se réfugie dans le sommeil et il s’endort. Vous voyez ce que c’est la vie d’un enfant qui doit aller vers ses copains, vers sa famille et qui a ce trouble ? Pour Jules, les médecins nous expliquent qu’il a développé une anxiété chronique. Il veut choisir un métier artistique comme sa maman. Il joue de la contrebasse. Tanguy joue du violon. Il a bien du mal à s’en tirer, il a l’anxiété que sa mère n’ait pas assez d’argent pour les élever.

Léo qui est le plus grand avait huit ans et demi. Lui il a plus de souvenirs avec son papa. J’ai mis à mon dossier deux dessins d’époque, dans l’un il y a un avion en flamme et dans l’autre on voit un papa avec un cercueil et une croix. Léo est en terminale, il est brillant, il veut être pilote. Il dit « Si je suis très bon ce sera Saint Cyr puis il y a aussi les pupilles de l’air à Grenoble ». La vie de ces jeunes garçons a été complètement bouleversée.

Les parents de Pierre Olivier, Jean-Pierre et Marie-Claire. Votre fils à 34 ans va s’installer dans le privé. A un moment il y une sorte de renversement des tendances, ce sont les enfants qui portent les parents. Marie-Claire avait cette particularité, elle était infirmière et Pierre-Olivier qui a subi deux interventions très lourdes qui ont fait que le monde hospitalier, le monde de sa mère, il l’a d’abord connu comme ça. Marie-Claire disait que ça avait créé entre eux une relation très très forte. Quand il était à l’hôpital, qu’il en bavait, que le Professeur MANTION était dur avec lui car il en voulait, c’est sa mère qu’il appelait. On imagine effectivement qu’aujourd’hui il ne lui téléphonera plus. Avec son papa, il allait courir des marathons, je crois que ça en dit long. Vous avez dans le dossier tous les éléments notamment médicaux qui permettent de comprendre l’état de santé des proches de Pierre-Olivier.

Je voudrais dire un mot d’Alain et d’Anne-Marie DOVILLAIRE qui sont les beaux parents. Le père de Pierre-Olivier et et Alain ont fait la même école et ils partageaient la même chambre pendant trois ans. Leurs femmes se sont très bien entendues, ce qui a fait que les enfants se sont connus très jeunes Pierre-Olivier et Murielle se sont connus tout petits. Tous ces liens ont fait que ses grands-parents ont pris un relais absolument formidable vis-à-vis des enfants.

Pour le préjudice économique, nous avons fait le basique de chez basique. Nous avons fait un calcul qui est tellement classique que je ne l’aborderai pas en détaillant le préjudice économique de Murielle qui ne travaillait pas et celui des enfants pour les emmener jusqu’aux études supérieures.  Nous avons repris la jurisprudence des accidents aéronautiques pour calculer les indemnités. On vous fait une demande un peu particulière sur la base de l’article 465-1. C’est un dossier que nous avons porté depuis maintenant neuf ans, sur lequel nous avons beaucoup travaillé, un dossier qui a demandé beaucoup d’investissements où nos diligences ont été importantes. Il y a des choses qui ont formidablement comptaient, la Légion d’honneur a été remise aux enfants de Pierre-Olivier. C’est sur la base de ces éléments que je vous demande de rendre hommage à notre travail.

Me HARTEMANN prend la parole :

Madame, Monsieur du Tribunal, je vais vous parler de Benjamin RAMUS et puis dans quelques instants, je rajouterai quelques mots pour Fabien PAROT et sa famille.

Le 19 octobre 2006 à la Vèze, 00h40, « on roule pour la 23. -Bien reçu pour la 23.- On roule. On remonte pour la 23. -Piste libre. -Un animal est mort sur la piste. -Est-ce que ça vous gêne pour le décollage ? -Non c’est bon. Aligné. On est prêt. On décolle 23, on rappellera à 2500 pieds ». 00h47, déclenchement de la balise de sécurité. L’horreur.

Marylène et Bruno RAMUS reçoivent un appel. L’horreur. On leur annonce l’impensable. On leur explique que leur fils vient de décéder. Il ne restera de Benjamin qu’une chaîne, qu’une médaille. Celle que Bruno Ramus a encore autour du cou. Vous avez d’un côté deux hommes, Pierre-Olivier DENUE et Benjamin RAMUS qui partent l’un et l’autre pour sauver des vies. Et de l’autre côté trois autres personnes. Trois prévenus ici devant votre juridiction correctionnelle qui délibérément, avec conscience, ont laissé aux commandes d’un avion un pilote qui n’avait pas cette qualification, qui ont laissé piloter un homme qui n’avait pas le droit de piloter. C’est terrible. L’injustice est terrible. La situation est terrible. Neuf ans se sont passés depuis cet accident, au cours desquels les enquêteurs, les juges d’instruction ont fait leur travail. Neuf années où il a fallu une enquête approfondie pour déterminer comment cela a pu se produire, pour comprendre pourquoi de telles erreurs ont été commises. Ce procès, Madame La Présidente, la qualité du travail fourni dans le cadre de cette instruction a permis de donner un peu plus de sérénité à nos familles.

Je vais parler sur un point plus juridique du lien de causalité. On est dans le cadre d’une infraction un peu particulière, l’article 121-3 du CP. Il s’agit de personnes qui n’ont pas causé le dommage mais qui ont contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage. Il ne s’agit pas de déterminer la certitude d’avoir causé le décès mais la certitude d’avoir créé la situation de danger. Quelques mots sur la faute ? La faute en elle même pour l’un, l’autre et le troisième ne fait pas l’ombre d’une difficulté. Il suffit de reprendre le rapport d’expertise. Pour M. FA et M. AR, le SADE était non conforme et pour l’autre, M. FT, il a délivré une qualification qui n’existait pas. Nous sommes dans le cadre d’une infraction un peu particulière puisqu’il faut en outre pour M. FA et M. AR une violation manifestement délibérée. Cette violation est manifestement délibérée repose sur l’intention, la connaissance, c’est le fait de savoir qu’il y a dans le cadre d’un MANEX un certain nombre d’obligations et un SADE prévoyant un nombre d’étapes. Il ne peut pas nous dire qu’il ne le savait pas puisque c’est M. FA qui a rédigé ce MANEX. M. FA dit qu’il était en congés lors du stage et il dit « M. AR m’a dit que M. BM était apte à prendre les commandes ». Faute ? Oui. Manifestement délibérée ? Oui. Connaissance du fait que MARESMA n’avait pas respecté les obligations habituelles du SADE ? Oui il le sait. L’infraction qui vous est reprochée M. FA est bien constituée.  Il n’y pas l’ombre d’une difficulté sur ce point. M. FA qui dirige une compagnie d’aviation avec des hommes à bord, avec du public, avec une vraie responsabilité qui est la sienne et qu’il n’assume pas. Il a besoin d’urgence d’un pilote. Il a un Beechcraft qui fonctionne, il a des contrats, il a l’obligation de faire tourner son entreprise et il a besoin d’un pilote. « Je devais trouver un pilote suite au départ de Delphine LEHOREAU » Cote D984.  « Je n’ai trouvé personne ». Il a besoin d’un pilote et il a besoin surtout avec rapidité de ce pilote. Il ne peut pas être entendu, accepté, il ne peut pas nous dire qu’il n’était pas informé que M. BM pouvait être dangereux. Delphine LEHOREAU l’a dit, Mme KRISTENSEN l’a dit cote D56, elle l’a d’ailleurs indiqué devant votre juridiction. Ce qui m’a choqué dans ce dossier c’est que tous ceux qui ont piloté avec M. BM, Mme KRISTENSEN, M. MACAIRE, M. RUOSO se sont rendus compte dès le premier vol qu’il y avait un problème. Voilà M. FA l’homme que avez recruté. C’est impossible, dans des milieux très fermés comme celui de l’aviation, les gens se connaissent, c’est impossible surtout qu’il y avait eu des précédents qu’il ne sache pas qu’il y a danger.

AR, violation manifestement délibérée. Je citerai simplement l’expert judiciaire. Sur mon interrogation à savoir comment quand on embauche quelqu’un peut-on être sur qu’il a la qualification nécessaire ? Mme OOSTERLINK a répondu « c’est à l’examinateur de vérifier la validité de la qualification ». Le fait que dans d’autres compagnies la réglementation sur le stage ou les étapes du stage n’était pas conforme donne t-il le droit à M. AR de violer de façon délibérée, puisqu’il connaissait la réglementation, les dispositions prévues dans la réglementation ?

Pour M. FT il s’agit d’une faute caractérisée. On peut tout entendre M. FT mais on veut simplement qu’on arrête qu’on se fiche de nous. Qu’on arrête de nous prendre pour des lapins de trois semaines. Qu’on arrête de nous faire penser que parce que vous êtes dans l’administration, vous n’avez pas un sou d’intelligence et de créativité. On peut montrer ce document à n’importe quel enfant, ce document que vous avez eu dans la main puisque vous avez reconnu que c’est vous qui l’avez complété. Sur celui-ci IFR non, non, non, non et non. Vous aviez un ordinateur et un téléphone, vous aviez les moyens de taire un doute sur la licence de M. BM et que dans ces conditions vous ne pouviez pas lui proroger. C’est tellement gros que le rapport d’expertise mentionne que ne figure pas sur l’intercalaire la qualification de vol aux instruments. Depuis l’origine, il n’y pas la qualification d’IFR et vous, M. FT, vous le rajoutez sur le document parce que vous voyez M. FA que vous prétendiez ne pas connaître au départ mais avec qui vous êtes invités au même cocktail.

Le fait qu’un lien de causalité soit indirect ne signifie pas qu’il est incertain. Vous avez, Mme La Présidente, des jurisprudences concernant l’employeur. Nous allons voir que le lien de causalité concerne de façon différente l’employeur, le contrôleur ou l’examinateur.

L’employeur dont le chauffeur, à l’origine d’un accident, conduisait un véhicule présentant des anomalies est condamné pour ne pas avoir vérifié le véhicule en question. Le caractère certain signifie que la faute ou les fautes a ou ont contribué à la réalisation du dommage alors que dans le cadre de la causalité indirecte, les fautes ont placé l’individu dans la situation de malheur. L’employeur qui n’a pas respecté une obligation de sécurité a créé la situation qui contribue à la réalisation du dommage. Concernant l’inspecteur en l’occurrence M. AR, il a manqué à son obligation de contrôle et a créé une situation de danger. L’exemple peut-être celui d’un inspecteur de l’APAVE, c’est une jurisprudence, qui à la suite d’une explosion de chaudière va être condamné car il a créé cette situation de danger. Pour M. FT on est dans le cadre du certificateur ou du décideur. Il contribue à la réalisation du dommage en donnant le titre, il donne la qualification qui permet la situation et qui expose donc la personne à l’accident. Les exemples de jurisprudence sont par exemple, le délit résulte de l’ouverture d’une station de ski sans vérifier le balisage des pistes. On est dans le cadre de cette causalité indirecte qui place la personne dans la situation à risque.

Sur la perte de chance, une jurisprudence est citée par mon confère « l’accident aurait nécessairement été évité ». Ce n’est pas ça la causalité indirecte. Ce n’est pas d’éviter l’accident. C’est d’éviter qu’un pilote sans formation soit aux commandes de cet avion.

Mon confrère, Me DEZ, va citer le rapport d’expertise pour souligner que la connaissance des aptitudes n’était pas retenue par l’expert.          A aucun moment l’expert ne se prononce sur la création de la situation, sur le lien entre la faute caractérisée et l’accident. Si nous étions dans la causalité directe, la perte de chance pourrait effectivement s’appliquer. Elle ne s’applique pas en l’état.

Un élément sur cette causalité. C’est intéressant car chacune des trois personnes poursuivies auraient pu éviter la catastrophe. Vous connaissez probablement le modèle de Raison, professeur de psychologie qui propose un modèle des différentes causes possibles de défaillance. Il part du postulat que l’erreur humaine est très souvent impliquée dans la majorité des accidents. Pour lutter contre ces défaillances, il propose un système de série de plaques avec un petit trou au milieu. Lorsque tous les trous sont alignés, une défaillance survient et entraine l’accident. Chacune des plaques doit garantir l’autre. Chaque intervenant met une barrière de sécurité pour éviter l’accident. La première plaque c’est la DGAC avec M. FT qui ne doit pas donner la qualification, la deuxième plaque c’est M. AR qui ne respecte pas l’ordre des vérifications en vol, en ligne ou hors ligne et la troisième plaque c’est M. FA qui avec la connaissance qu’il a du dossier va permettre à M. BM de décoller de Besançon. Voilà le dossier. C’est avec beaucoup de confiance que vous nous demandons de déclarer ces trois personnes coupables des faits qui leur sont reprochés.

Benjamin, c’est lui. Sa photo vous a été communiquée dans le dossier. Quelques mots sur ce jeune homme, ce fils merveilleux, sur ce fiancé très aimant, sur ce frère si complice, sur cet homme gâté par la vie car vous l’avez gâté, vous lui avez permis de faire ce qu’il voulait faire. Il y a dans la vie le bonheur extraordinaire de connaître des hommes d’exception n’arrive pas souvent. Ce genre de personnes qui de manière déconcertante vont bonifier les choses naturellement, qui vont naturellement encore faire le bonheur autour d’eux en toute simplicité. Ils vont avancer dans la vie en toute simplicité et vont faire avancer les autres. J’ai eu le bonheur de connaître Benjamin. Son portrait a été fait par Bruno Ramus, son père, tout à l’heure. Cet homme ô combien attachant qui dès l’âge de cinq ans voulait être médecin, qui s’est investi généreusement dans de l’associatif sportif, social, médical, cet homme qui a construit, bâti, sa vie. En juillet 2006, Benjamin était très contrarié parce qu’il n’avait pas pu participer à un déplacement pour un prélèvement de foie. C’était quelqu’un d’entier qui voulait consacrer sa profession aux autres. Donner et toujours donner. Sur les risques, M. RAMUS l’avait alerté. C’est un métier dangereux où il faut partir rapidement en voiture ou en avion dans des conditions pas forcément maitrisées. Il lui avait répondu « ne t’inquiète pas papa, les pilotes sont chevronnés, le danger est plus avec les taxis qui roulent beaucoup trop vite ». J’étais à la cérémonie des obsèques de Benjamin. Incroyable expression d’un monde familial, amical et professionnel. M. MANTION dont on a parlé tout à l’heure a voulu s’exprimer. Importante émotion dans la communauté mondiale de la transplantation. (lecture de la lettre rédigée par le Professeur MANTION versée au dossier : « le sacrifice de sa vie au service de son engagement pour les malades dans l’accomplissement de ce qu’il considérait comme son devoir a amené le Président de la République a lui rendre un hommage national en l’élevant à titre posthume au grade de Chevalier dans l’ordre national de la Légion d’Honneur. » Comment expliquer que des hommes partis pour sauver une vie perdent la leur ? Comment expliquer l’inexplicable ? Comment se consoler ? Comment se reconstruire ? Comment on en est arrivé là ? Sa vie d’homme c’est aussi sa vie auprès d’Audrey PUTOUX qui est ici et qui s’est exprimée dans le cadre d’un courrier qui date du 4 juillet 2015  (lecture de la lettre rédigée par Audrey : « Nous partagions tout. Nous étions inséparables. Benjamin était indispensable à mon équilibre (…). Le 18 octobre 2006 était une merveilleuse journée. Nous avions visité ensemble la maison pour laquelle j’avais eu un vrai coup de cœur la veille. Nos yeux brillaient. Nous devions revoir le lendemain la propriétaire qui avait accepté notre offre. Nos projets étaient en train de se concrétiser. Nous avions même choisi la chambre pour notre futur bébé. Quand il a été appelé pour le prélèvement d’organe, j’ai été vraiment déçue. Le projet était là, on devait en parler le soir et tout vola en éclat quelques heures plus tard. Je ne peux pas raconter cette nuit là et la journée qui a suivi car c’est un véritable cauchemar. On m’a arraché mon cœur ». Audrey a pu refaire sa vie depuis et elle a un petit garçon. Dernière lecture et ça me paraît important. C’est un mail de Benjamin : « Je t’aime aussi fort que mon cœur peut battre (s’adressant à Audrey), je te l’ai jamais dit ai confiance. N’oublie pas jamais que tu es une personne exceptionnelle et différente des autres et grâce à ça tu réussiras et je veux que tu apportes ces qualités à nos enfants. Bientôt nous serons ensemble. Je t’aime et j’ai hâte que tu me rejoignes ».

Je ne vais pas citer nos demandes concernant les préjudices puisqu’elles sont chiffrées dans nos écritures mais je veux simplement vous donner quelques éléments complémentaires. Premier élément : Sur la législation applicable en matière de transport aérien. Le confrère de la société ALLIANZ nous indique qu’il existe des dispositions spécifiques. Les textes cités sont justes mais les jurisprudences citées datent quand même de 1969 et 1977 et depuis ces dates, il s’est passé beaucoup de choses et notamment deux évènements importants notamment en droit pénal. D’abord, le code prévoit l’indemnisation des victimes alors même que nous sommes dans le cadre d’un transport aérien. Deuxième événement, la loi sur la causalité indirecte date de juillet 2000, elle n’était donc pas connue à l’époque de ces décisions.  Nous sommes dans une situation juridique qui n’était pas connue par la Cour de cassation dans les arrêts cités. Le juge répressif a voulu donner à la constitution de partie civile des victimes devant une juridiction correctionnelle un effet intéressant. Vous avez un arrêt du 18 octobre 2005 qui vient nous dire que lorsque la victime a manifesté son intention de mettre en cause la responsabilité du transporteur aérien, elle a interrompu la prescription de l’action qui est prévue dans la Convention de Varsovie qui était de deux ans. Ce qui signifie que vous êtes parfaitement compétents pour statuer sur les demandes de dommages et intérêts qui sont formées tant contre M. FA qu’à l’encontre de M. AR. La faute pénale reprochée aux deux prévenus ne saurait rentrer dans les dispositions spécifiques du transport aérien qui ne connaissent pas la causalité indirecte de l’infraction qui leur est reprochée. À ce titre, M. AR et M. FA doivent être déclarés responsables et payer les dommages et intérêts qui leur seront réclamés et à ce titre la compagnie ALLIANZ qui couvrait l’activité professionnelle de M. FA et de M. AR doit garantir l’indemnisation des victimes.

Sur la société ALLIANZ, très simple. On vous a soulevé immédiatement et avant toute défense au fond une sorte d’exception sur le fait qu’il y avait une absence de garantie. Vous relirez l’article 388-3 du CPP qui indique que la décision concernant les intérêts civils est opposable à l’assureur qui est intervenu au procès ou a été avisé dans les conditions prévues à l’article 388-2. Quoi qu’il en soit vous condamnerez la société ALLIANZ a réparer les préjudices des victimes et notamment ceux de la famille de M. Benjamin RAMUS.

Sur les préjudices. Je parle des principes de réparation et non du montant. On vous a parlé du préjudice d’angoisse et il y a également le préjudice d’attente et d’inquiétude que l’on retrouve généralement dans le cadre des accidents collectifs. Préjudice d’angoisse qui peut être défini pour les victimes directes comme le préjudice exceptionnel inhérent à la souffrance supplémentaire distincte résultant pour les personnes décédées de la mort imminente. On peut imaginer Mme La Présidente ce préjudice d’angoisse de la mort imminente. Il s’est passé un peu de temps entre le moment où on se rend compte que l’avion est trop bas, où on a touché les premiers arbres et le moment où l’avion va exploser. Le préjudice spécifique d’attente et d’inquiétude lié aux circonstances postérieures aux décès. Ces circonstances sont celles qu’on a envisagées tout à l’heure : lorsqu’Audrey reçoit un coup de téléphone, lorsque les parents décrochent le téléphone.

Et puis il y a la réparation des préjudices économiques des victimes par ricochet sur lesquels je ne vais pas plaider mais vous donner quelques observations qui me paraissent essentielles.  Il y a aussi bien sur les préjudices moraux d’affection, il suffit de se remémorer l’audition des membres de la famille pour se rendre compte à quel point ce préjudice est exceptionnel. Le préjudice moral d’affection pour Bruno et Marylène RAMUS est essentiel. Il s’agit pour Bruno RAMUS de son fils. Je ne sais pas si Sébastien est là mais il ne me reprochera pas de vous indiquer que Benjamin était le seul fils par le sang de Bruno RAMUS. Sébastien, fils de Marylène, est le fils adoptif de Bruno. Dans ce type d’évènements, on inverse l’ordre des choses, normalement les parents partent avant. C’est tellement insoutenable que Bruno s’est posé la question de sa survie, de son existence, du fait de savoir si lui avait le droit de continuer à vivre. Heureusement il y a la lumière au dessus qui le suit, qui lui fait dire que quand il n’est pas bien et qu’il a besoin de réconfort, il est avec lui. Pendant des années il allait tous les jours au cimetière de Grézieu la Varenne. Il y va encore souvent mais il sait que cette lumière est là. Pour Marylène c’est la même chose. C’est une force fabuleuse, tous les jours au côté de Bruno à le soutenir alors que la souffrance est énorme. Audrey j’en ai parlé et je ne peux que vous rappeler à quel point sa vie était fantastique au côté de Benjamin. Son frère Sébastien avec sa petite-amie Frédérique et leur fille Victoria (le deuxième enfant n’étant pas né au moment du décès). Sébastien c’est l’ainé, c’est celui qui est un exemple pour son frère. C’est quelqu’un qui a souffert sur un plan psychologique suite au décès de la mort de son frère, il s’est retrouvé avec une grande responsabilité. Il a presque imaginé qu’il devait faire face et peut-être le remplacer. Il sait que ce n’est pas ce qu’on lui demande, la famille a besoin qu’il soit là. Vous avez au titre de ces préjudices moraux des demandes formulées pour les autres membres de la famille, la tante, Mme BERLIET, les grands-parents (les parents de Bruno RAMUS) et le préjudice de la famille d’Audrey PUTOUX, Benjamin était particulièrement apprécié dans la famille de sa future femme. Les photos démontrent que Benjamin était toujours présent aux évènements.

Préjudices par ricochet maintenant. Sur un plan économique, Bruno RAMUS était ingénieur en activité, adjoint auprès de la mairie de sa commune. Il a essayé de tenir au niveau professionnel. Il est resté trois ans auprès de son employeur avant de demander un départ anticipé. Il a été suivi pour une dépression réactionnelle profonde pour laquelle il a suivi pendant plusieurs années un traitement d’antidépresseurs. Il a été suivi par le Docteur PRIETTO, psychiatre, qui indique dans une attestation que « l’intéressé a présenté différents troubles psychiques du fait du deuil traumatique (…) ». Suivi médical, suivi psychologique, licenciement. Je l’ai chiffré subsidiairement mais vous pourrez le cas échéant organiser une expertise judiciaire pour déterminer le lien entre son préjudice et l’accident. Vous pourrez vous prononcer sur une incidence professionnelle. Même chose pour Sébastien, frère de Benjamin. Vous trouverez tous les éléments dans mon dossier. Voici Mme Le Président, Madame, Monsieur, les observations que je voulais formuler dans l’intérêt de la famille RAMUS. Ce sera mon dernier mot : Me PALEY-VINCENT s’est exprimée sur ce point. C’est un dossier qui a été particulièrement fort pour nous, pour l’ensemble des avocats que nous sommes. C’est un dossier qui a montré avec les familles, avec les personnes qui ont été derrière nous, qui a montré un intérêt hors du commun et nous souhaitons que le jugement que vous allez prononcer soit à la hauteur des débats que vous avez tenus jusqu’à aujourd’hui.

AUDIENCE SUSPENDUE 

Me PAILLARET prend la parole :

J’interviens pour Magalie FORMAT, compagne de Fabien PAROT ainsi que pour son fils mineur, Nolhan PAROT.

Les conditions dans lesquelles est intervenu Fabien PAROT sont particulières. Quand il embauché chez FLOWAIR, il a un autre travail à côté, il est chef-instructeur à temps partiel. Il est CDB sur BA42, il avait sa qualification IFR professionnel mais il n’avait pas la qualification sur Beech90. On lui avait promis de lui financer cette formation à la condition qu’il assiste le CDB sur les vols en qualité de safety-pilote. Il est donc là en formation. Il est en uniforme. Il faisait ses vols pour se former. Pour l’employeur, avoir deux pilotes avec les clients c’est rassurant. Il n’est pas là en sécurité puisqu’il ne pouvait pas prendre les commandes. On le paye à la tâche, pour ses interventions au titre de missions.

Le jour des faits, il est effectivement allé une heure avant le vol. Normalement c’était Elizabeth KRYSTENSEN qui devait y aller mais elle était en vacances. Il occupe cette place de pilote. Ma cliente, Magalie, dira qu’il devait se douter de quelque chose puisque quand il est parti « il a vu que j’étais inquiète et il est revenu m’embrasser pour me dire que ça allait bien se passer et il n’est jamais revenu ». Vous connaissez les circonstances de cet accident, je ne vais pas revenir dessus.

Il y a trois personnes dans la cause : M. FA qui employait M. PAROT. M. AR qui est bénévole, qui rend des services. On s’aperçoit dans ce dossier que dans l’aviation il y a beaucoup de bénévolat. Les jeunes pilotes cherchent à voler pour acquérir de l’expérience parfois même dans des conditions difficiles et pas cher payé. M. FA, l’employeur, affrète cet avion et on va lui reprocher une violation manifestement délibérée d’une obligation particulière de prudence et de sécurité. J’ai entendu le représentant de la DGAC qui a dit que ce stage avait pour but de voir les compétences du pilote et l’adaptation à l’entreprise. C’est ce problème de compétence qui m’importe. Il y a un SADE et un employeur qui se doit d’être particulièrement vigilent sur ces stages imposés par les règlements. Il n’y a qu’un ordre de prévu et repris dans le MANEX qu’il a lui même rédigé. Il y a bien eu une violation délibérée car il a un pilote qu’il ne connaît pas, il ne prend aucun renseignement auprès de ses anciens employeurs. Les feuilles de vol sur les heures de vols sont déclaratives et dans le cas de M. BM on est dans l’imprécision puisque ces heures ont doublé quand il a parlé avec M. FA.  FLOWAIR est une société qui n’a qu’un an, quand on a des pilotes qui vont et qui viennent, l’important pour l’employeur est de vérifier leurs compétences par le respect du SADE. Si le pilotage n’intéresse pas M. FA comme il nous l’a dit, il doit faire en sorte de s’assurer des compétences des pilotes qu’il engage. M. FA devait trouver rapidement un pilote donc il devait être d’autant plus vigilent, d’autant plus qu’il n’avait pas pris de renseignements sur ses compétences. Délibérément il décide de ne pas respecter le MANEX qu’il a lui même établi. C’est un comportement particulièrement grave qui a mis la vie de ses pilotes en danger. M. AR qui est ami, bénévole et pilote examinateur de la DGAC qui a signé le lâcher en ligne. Il a déclaré qu’il était resté à l’ancienne réglementation où il n’y avait pas de vols de supervision. Mais il y avait un MANEX. Est-ce qu’il l’a seulement regardé ? On a vraiment l’impression que ça s’est passé entre ami, rapidement pour faciliter une embauche qui était indispensable. M. AR a également une responsabilité. Il doit suivre la réglementation, il doit respecter scrupuleusement les vols prévus. Là également M. AR a engagé sa responsabilité de manière délibérée. M. FT, l’agent de la DGAC, c’est vrai que c’est compliqué car on nous a montré pas mal de documents mais j’ai l’impression qu’on voulait essayer de noyer le poisson pour dire « il ne pouvait pas savoir ». Quand on prend effectivement le document qu’il a eu entre mains, il est bien indiqué qu’il n’a pas la qualification. S’il ne l’a pas, il ne peut pas le proroger. En tant que professionnel de l’aviation civile qui est à ce poste depuis plusieurs années, c’est son travail de vérifier. Il ne peut pas être au courant de rien, il a un minimum de formation.  On a deux documents contradictoires sur un point important, la qualification permettant d’être pilote. Il y a une faute caractérisée puisqu’il ne vérifie pas ces informations contradictoires qu’il a sous les yeux. Il suffisait d’interroger le logiciel. S’il y a un bug, on contacte les autres services. Il n’était pas occupé puisque deux minutes après il allait boire un café avec M. BM. C’est délibéré car il ne pouvait pas ne pas voir qu’il y avait un problème. Sur le lien de causalité sur lequel mes confrères se sont expliqués, pour un transport de passagers, M. BM n’aurait jamais du prendre les commandes de cet avion si M. FT avait vérifié la qualification puisque M. FA ne l’aurait pas laissé piloter et ce vol n’aurait pas eu lieu. Il y a un lien de causalité établi.

Sur la constitution de partie civile. Ma cliente a rencontré M. Fabien PAROT en octobre 1998 et ils se sont installés ensemble en novembre 1999. Fabien PAROT, passionné d’aviation qui voulait devenir pilote professionnel, ne pouvait pas rentrer chez AIR FRANCE. Il a donc voulu faire des heures de formation pour gagner en qualification et intégrer une grande compagnie. Fabien PAROT va faire des travaux saisonniers pour financer ses formations. Il faisait du largage de parachutistes à Vesoul dans un aéroclub et il avait une formation d’instructeur. En mai 2002, il est embauché comme chef-examinateur à temps partiel. Il rentre chez FLOWAIR après avoir fait une formation Airbus A320 en Belgique. Il rentre chez FLOWAIR en qualité de CDB sur BA42 pour se former et rassurer les clients. Ma cliente est très peinée lorsqu’elle entend dire que le safety pilote était là pour prendre les commandes si ça se passait mal en disant qu’il aurait peut-être pu faire quelque chose. C’est très difficile à entendre car ce n’était pas son rôle, il était là pour se former. M. Fabien PAROT voulait travailler dans une grande compagnie c’est pourquoi il a accepté ce travail chez FLOWAIR. A la suite de son décès, ma cliente m’a indiquée qu’elle était toujours inquiète quand il partait et ce soir là il est revenu pour me rassurer. L’annonce du décès est à cinq heure du matin. Deux gendarmes et le Maire de son village sonne à sa porte. Au départ pas de réaction, puis elle comprend en allant fermer la porte de son fils que c’est pour Fabien. Nolhan a 16 mois, il est trop petit pour comprendre. À treize ans il dit que sa vie est foutue parce qu’il n’a plus de papa. Aujourd’hui ce petit garçon a peur qu’on tue sa maman. Depuis le décès du père, c’est la première fois qu’elle quitte son enfant. La hantise de Nolhan est de perdre sa maman. C’est un petit garçon qui vit avec ça et pourtant sa maman fait tout ce qu’il faut pour le rassurer. Il a subi un préjudice d’affection du fait du décès de son père. Il va vivre sans son père. Pour Madame FORMAT c’est également très difficile car elle sait que son fils est inquiet et que tout repose sur elle. Tous deux ont un suivi psychologique. Elle travaille, elle est greffière au Tribunal de Valence. Elle est admirable. Ça fait neuf ans qu’on parle de cet accident, que ca revient. Il faut que ça se termine pour que chacun puisse se poser et voir sa vie future. C’est terriblement dur pendant neuf ans de ne voir que ça, de ne penser qu’au procès.

Concernant les préjudices : M. FA qui est poursuivi en qualité de mandataire de la société FLOWAIR était l’employeur de M. PAROT. Il s’agit d’un accident du travail. Quant à M. FT je ne réclame rien contre lui puisque c’est un fonctionnaire et c’était dans le cadre de la faute de service, ce n’est pas de votre compétence. Je demande la réparation du préjudice d’affection de Mme FORMAT et de son fils ainsi que la réparation de son préjudice professionnel, de ses préjudices économiques. Je me rapporte aux calculs effectués dans mes conclusions. Je vous demande de faire droit à ces demandes.

Me HARTMANN prend la parole :

Juste pour qu’il soit incontestablement dit et entendu qu’il n’est pas concevable qu’on puisse à un moment donné concevoir que M. PAROT est une quelconque responsabilité dans cet accident. Les expertises sont particulièrement claires. Vous avez entendu Mme KRISTENSEN qui avait la même activité que Fabien PAROT. Elle indique que la réglementation et la formation qu’ils ont leur interdit de prendre les commandes et que M. BM n’était pas homme qui laissait le passager là pour apprendre, prendre les manettes de l’appareil. Ça n’a jamais été dit jusqu’à présent. Il était passager avant droit. Il n’était pas dans un cadre professionnel. Il a subi l’accident de la même manière que Benjamin RAMUS et Pierre-Olivier DENUE. Il a probablement vu ce qui s’est passé au moment où l’avion a touché les arbres. Quelques mots sur Fabien à travers les éléments qui m’ont été communiqués par la famille : « passionné d’aviation ». On n’a pas grand chose sur lui dans le dossier. On a simplement ce récapitulatif qui émane de la DGAC des titres et des licences obtenus au cours de sa carrière. Fabien était passionné depuis son plus jeune âge. A la suite d’un bac scientifique et d’une fac d’audio à Grenoble, il a voulu préparer le concours de pilote de chasse, concours particulièrement difficile qui nécessitait une préparation colossale tant sur le plan physique que pratique. Il a préparé son dossier en 1991. Il a durement bossé. Sa famille en est témoin et il a réussi avec succès le concours théorique, technique et pratique. On ne peut le passer qu’une seule fois ce concours. Ce concours se finit par un entretien au cours duquel pour des motivations qui sont probablement purement subjectives on décide de garder le candidat ou rejeter sa candidature. Il a eu la surprise d’être recalé. Il en a été très déçu, atteint psychologiquement car il avait consacré beaucoup de temps à cette activité. Il décide ensuite d’être pilote de ligne. On va voir à travers son cursus qu’il va évoluer avec succès. Il s’est relevé. Il va être pilote privé, va faire son service militaire dans l’armée de l’air et va présenter tout ce qu’il faut pour être pilote de ligne. On est en 1995. Il va vouloir être pilote professionnel. Il obtiendra l’IFR en 1998 et il souhaite en faire son métier mais c’est compliqué. Pour pouvoir confirmer son activité de pilote professionnel, il s’agit à cette période pour lui d’enchainer les différents emplois pour arriver à la finalité qui devrait être son métier : pilote professionnel embauché à plein temps. Il va obtenir une qualification Airbus A320 et souhaitait la qualification sur Becchcraft90 pour laquelle il démarrait la formation chez FLOWAIR. Au moment de son décès, il s’apprêtait à aller travailler comme pilote de ligne à Maltes. Il avait eu une proposition à laquelle il envisageait de donner suite. L’accident du 19 octobre 2006 est terrible et d’autant plus terrible quand on remonte un peu le temps et qu’on se dit que l’on n’a pas profité de ces derniers instants. Vous avez à ce moment là dans la famille un sentiment de culpabilité qui est horrible. La famille se souvient des derniers évènements qui ont eu lieu avec Fabien notamment le dimanche 15 octobre. Une fête est organisée. Exceptionnellement tous les proches sont là, les enfants, les petits-enfants, des amis musiciens, tous ensemble, Fabien, Magalie, Nolhan qui étaient venus en avance tout préparer. Le père de Fabien a un cruel sentiment de culpabilité puisqu’il dit ne pas avoir assez profité de son fils en raison de son divorce, de ses déplacements à l’étranger. Il dit « j’essaie de m’imaginer ce qui s’est passé dans l’avion ce soir là, regardait-il devant ? A-t-il vu arriver les arbres ? ». Je vous joins également quelques photos de Fabien.

Nous nous constituons partie civile  dans l’intérêt de la famille de Fabien PARROT à différents titres :

Le 1er préjudice est le même que celui spécifié pour la famille RAMUS, le préjudice d’attente et d’inquiétude, le préjudice d’angoisse de Fabien PAROT, il s’agit d’un préjudice qui rentre dans la succession et qui pourrait bénéficier à Nolhan. Le préjudice d’attente et d’inquiétude est un préjudice spécifique propre aux accidents collectifs et nous sommes ici dans l’exemple type d’un accident collectif. On a appelé Magalie qui a appelé la maman de Fabien. Ce n’est pas elle qui a décroché, c’est son fils Robin qui a eu cette information et qui a eu la douloureuse tâche de l’annoncer à sa maman. Il y a un véritable préjudice d’attente et d’inquiétude. Sur le montant de la réparation et sur les préjudices moraux d’affection, quelques mots dans l’intérêt des parties civiles.

Mme Françoise LACROIX est quelqu’un d’étonnant. Elle a suivi le dossier depuis neuf ans avec intérêt dans une discrétion incroyable mais elle connaissait le dossier. Elle s’y intéressait sans montrer tout ce qu’elle faisait dans l’intérêt de la famille. Le couple s’est séparé alors que Fabien était relativement jeune. Elle s’est occupée de l’éducation des enfants.  Elle est éducatrice spécialisée, elle a dû cesser son activité professionnelle. Vous allez voir dans mon dossier que les répercussions psychologiques sont extrêmement importantes. Elle a dû avoir un suivi psychiatrique (lecture du certificat médical rédigé par le médecin psychiatre « détresse physique et psychologique »). François PAROT, le père de Fabien, est parti au Congo de 1977 à 1981 alors que son fils était relativement jeune. Après le décès de Fabien, il y a eu une volonté forte d’être proche et d’entourer les autres membres de la famille. Aujourd’hui il y a un lien qui s’est tissé dans la souffrance. La sœur de Fabien, Marjolaine PAROT, elle vous a exprimé la douleur de toute la famille. Ce qu’elle ne vous a pas exprimé c’est la douleur psychologique, les conséquences psychologiques. Vous verrez à mon dossier le certificat médical de son psychiatre « l’état de choc psychologique a entrainé une déstabilisation sur le plan familial ». Il y a également le frère, Robin, qui est ici mais qui ne s’est pas exprimé. Il a eu après le choc une volonté de s’en sortir. Il était si proche de Fabien. Il a pensé à un moment donné que sa vie était terminée. Il se demande comment il a pu survivre sur un plan psychologique à cet événement. Les conséquences sont particulièrement fâcheuses, je n’ose pas lire les certificats médicaux joints à mon dossier. Je terminerai avec Mélodie PAROT, sœur de Fabien et fille de François PAROT qui est la marraine de Nolhan. Elle avait des liens très proches avec Fabien et aujourd’hui avec Nolhan. Je me suis constitué aussi pour les neveux et nièces, vous aurez tous les éléments dans mon dossier. Voici ce que je pouvais dire au soutien des intérêts de la famille de Fabien PARROT.

Me ARRUE prend la parole :

Je me suis constitué partie civile dans l’intérêt de Jacqueline PARISY qui est la veuve de M. BM. Elle se trouve dans ce procès dans une situation extrêmement compliquée. Ils se sont mariés en 2003 après vingt ans de vie commune. Il avait élevé l’enfant qu’elle avait eu d’une précédente union. Elle avait informé son employeur parisien de sa volonté de changer de région. Ils avaient une série de rêves brisés à jamais. M. BM n’est pas l’homme que dépeint le dossier aux yeux de Mme MAREMA. Elle ne le connaissait pas sous ce portrait, elle est en désaccord sur plusieurs points. C’était un catalan, un peu machiste. Il est certain qu’en terme de compétences professionnelles M. BM arrivait au milieu. Il était passionné, ça a été beaucoup dit à cette barre et pour financer ses cours et ses formations, c’était sur ses deniers personnels moyennant la liquidation de son patrimoine personnel. Il était généreux. Il adorait ce qu’il faisait.  Il a subi une quantité de contrôles depuis son entrée dans le milieu en 1998 pour franchir les différentes étapes en terme de qualification, d’appareils…. Mme MARESMA n’est pas là aujourd’hui pour deux raisons : elle porte un double deuil. Elle porte le deuil de son mari, celui de sa vie arrachée à jamais et celui des familles dont la souffrance lui paraît infiniment plus grande que la sienne, qui selon elle, sont de vraies victimes, qui elles véritablement subissent ce drame dont les acteurs sont pour elles de parfaits étrangers. Elle n’entend pas insulter ses familles, ses veuves, ses enfants par sa présence. Elle n’a pas le courage d’affronter les victimes de M. BM. Elle ne croit pas à ce qu’elle lit. Sur certains points elle a raison de ne pas croire car elle sait que c’est inexact et sur d’autres points elle n’a pas la capacité de l’admettre. Finalement M. BM qui est le personnage central de ces neuf années d’instruction,  qui est au cœur de ce procès, parmi la centaine de personnes entendues et le seul qui n’a pas pu émettre un avis, une réserve, une correction, une contestation sur ce qu’on lui reprochait, sur les supputations de certains sur ce qu’il savait faire, sur ce qu’il ne savait pas faire, ce qu’il pouvait faire, sur ce qu’il avait tort de ne pas faire.  Sans vous faire encore une relecture du dossier, on peut prendre l’exemple de l’expert, Mme OOSTERLINK, hier à cette barre, sure de ses compétences, droite dans ses bottes, ayant bien préparé son propos qui dit « je n’ai aucune certitude, je n’ai que des hypothèses ». (lecture des hypothèses détaillées dans le rapport d’expertise). À peine avait-elle terminé son paragraphe introductif, que l’un de mes confrères  je crois, l’interroge sur une pratique de M. BM et lui dit « vous n’avez pas entendu parler de l’habitude de M. BM de faire des décollages où il emmagasinait de la vitesse sur un palier à une trentaine de nœuds avant de prendre de l’altitude ? » et elle répond « Mais si mais bien sur, il était coutumier du fait, ça a été rapporté plusieurs fois ! ». L’expert a lu le dossier et elle a entendu M. MACAIRE mais à l’exception de M. MACAIRE, vous ne trouvez pas de vos yeux dans le dossier d’autres témoins qui disent « j’ai vu de mes yeux » et pourtant c’est considéré comme un fait acquis. C’est l’un des éléments essentiels sur lesquels reposent les certitudes notamment du Magistrat instructeur. Il y aurait d’autres exemples mais je ne vais pas tous les citer. On a même essayé de faire de lui un faussaire. On a imaginé qu’il avait falsifié son intercalaire en allant chercher une photocopieuse suffisamment performante pour reproduire sur du carton au détail près ces intercalaires si particuliers. Il n’avait pas à utiliser cet intercalaire erroné depuis 2005 qui était l’aboutissement d’une longue série d’erreurs de l’aviation civile qui dès 2002 n’aurait jamais dû lui remettre ce document faisant état de cette qualification IFR au titre d’une licence professionnelle alors qu’il ne pouvait s’en prévaloir qu’au titre de sa licence de pilote privé. Dans mon dossier vous verrez cinq documents qui valident une IFR qui n’existe pas dans le cadre de la licence professionnelle de M. BM.  On a essayé de nous dire conformément à ce qu’a déclaré la fonctionnaire du service au sein duquel ces erreurs ont été commises, cet intercalaire aurait été déchiré peut-être sur le champ, peut-être trois mois après et vous même Mme La Présidente vous avez souligné que ça n’était pas possible car les fonctionnaires aussi scrupuleux que ceux de l’aviation civile ne se permettraient jamais de déchirer un acte même irrégulier dès lors qu’il est en possession d’un usager. Pendant toute la procédure, la mémoire de M. BM a trainé cette suspicion d’avoir fabriqué un faux. Il n’a pas été en mesure de s’expliquer sur ce point là. Il n’a pas été non plus en mesure de s’expliquer sur le point central : que s’est-il passé dans cette nuit du 18 au 19 octobre? Le Bureau d’Enquête Accidents émet lui aussi des hypothèses. Rien ne permet de prouver un élément extérieur qui aurait pu causer l’accident. Mais l’absence d’éléments matériels est-elle la preuve de l’absence d’un accident lié à une panne ? Est-ce parce qu’on a pas trouvé d’anomalie technique que l’on peut considérer qu’on a la preuve qu’il n’y avait pas d’anomalie technique ? Si il n’y pas d’anomalie technique doit-on considérer qu’on a la preuve d’une faute de pilotage ? On n’a pas la preuve d’une erreur de pilotage.

Quand je parle du rôle du safety pilote, en aucun cas je veux dire qu’en se substituant à la responsabilité de M. BM il y aurait une responsabilité du safety pilote, ça n’est pas mon idée mais après avoir entendu Mme LEHOREAU hier à cette barre, la réflexion que je me fais, oui le safety pilote n’est pas censé intervenir mais en cas d’urgence il a la possibilité d’intervenir sur les commandes. Si M. BM n’a pas vu quelque chose qu’il devait voir, on aurait pu espérer que M. Fabien PAROT, lui, le verrait et tenterait une manœuvre. Manifestement PAROT n’a rien vu non plus. Il n’a pas tenté de manœuvre pour effacer un élément que M. BM n’aurait pas vu. On ne saura jamais ce qui s’est passé dans ce cockpit. On s’affronte brutalement de chaque côté de la barre, chacun forme des certitudes contraires. J’ai moi la conviction que ce dossier ne nous apporte pas de certitudes et on ne peut déplorer en effet l’absence d’enregistreur de vol.

BM est le seul lien entre qui unisse la société FLOWAIR à M. FA, à M. AR et à l’aviation civile. On en a besoin de ce lien. Il faut bien que la justice passe pour les familles et que des responsables soient condamnés c’est nécessaire au deuil, à l’exorcisme du chagrin des victimes. M. BM était CDB. Fautif ou pas s’il a la responsabilité morale de ce qui s’est passé. Je vous propose de considérer que cette responsabilité morale, M. BM, il l’assume et qu’il vous dise si vous devez passer par ma mémoire pour étendre la condamnation aux responsables indirects, faites-le.

ME BUSY prend la parole :

Je suis assez embarrassé car je regrette de passer en dernier parce que tellement de choses ont été dites et bien dites que je n’aimerais pas trop marcher sur les plates-bandes de l’action publique. Embarrassé également car cela fait maintenant six ans que j’interviens régulièrement dans le cadre d’accidents aériens. Ces procès sont toujours extrêmement lourds. C’est toujours fatiguant pour toutes les parties civiles, les parties poursuivies, les avocats car il y a systématiquement une opposition de genre entre les acteurs du monde aérien et ceux qui en sont les victimes. Le maitre mot nous dit on c’est la sécurité. On fait des règles, et des règles, on fait des strates et des strates, on accumule à tel point que la sur-réglementation va nous amener à ne plus savoir ce qu’il faut considérer. Il est tellement aisé pour les acteurs de ce système de se réfugier derrière cette réglementation obscure afin de noyer le débat dans des termes techniques pour rendre totalement abscond ce qui devrait apparaître comme une évidence. Je suis d’autant plus embarrassé de prendre la parole cet après-midi après le moment d’émotions fortes vécu ce matin. Ces parents, ces frères, ces tantes venus s’exprimer et moi je viens là, comme un intrus, porter la parole de la Fédération nationale des victimes d’accidents collectifs et de l’Association qui s’est constitué à l’issue de ce dramatique accident. J’avais préparé tout ça et je vais essayer, un peu comme pour une comparution immédiate et c’est d’ailleurs un peu ce qui nous arrive car nous avons à 10H00 du matin cinquante pages de conclusions qui nous tombent sur le haut du crâne.

Je crois qu’il faut rétablir un certain nombre de choses. La FENVAC comme l’Association des victimes et entourage du crash de Besançon ont leur rôle car de ce côté là on se soutient, on s’aide. A l’époque du procès du Concorde, j’avais dit qu’il y avait une consanguinité dans le milieu aérien. Pour moi l’acronyme DGAC veut dire Direction Générale de l’Amitié Collective. L’exemple typique c’est M. AR. Il est pilote de ligne chez BRIT’AIR. Il a grand cœur, il œuvre gratuitement pour son ami et il est délégataire de la DGAC. Je pilote et je contrôle les employés de mon ami. Face à cela, ces gens là sont seuls alors ils se regroupent autant qu’ils le peuvent en s’appuyant sur la seule Fédération de victimes qui existe en France agréée au titre de l’article 2-15 du CPP et signataire d’une convention avec le Ministère de la Justice. Ils vont ainsi s’aider, s’entraider et porter l’objet social de leur association, par exemple avec l’Association AVEC par la transmission à l’Agence Européenne de Sécurité d’un certain nombre de recommandations. Ils ont permis d’imposer les vols pour transplantation en équipage. Vous avez toujours cette opposition entre les familles de victimes et le milieu. « Ceux-là » veulent qu’il n’y ait plus ce procès là. Ils veulent avant tout la dépénalisation de ces catastrophes aéronautiques ou industrielles. Le but des autres, les victimes c’est de comprendre, comprendre pourquoi cela s’est produit pour que d’autres n’est pas à porter le drame qu’ils porteront jusqu’à la fin de leurs jours. Quand on regarde ce papier qui émane de la DGAC « présent pour l’avenir ». C’est certain qu’ils auront été surtout absents pour le décès des personnes dans cet accident.

Ce dossier c’est l’illustration parfaite d’une succession de fautes qui va permettre la réalisation de cet accident. Ces fautes je vais les aborder très brièvement. Je crois qu’il faut déjà tout de suite mettre un terme à un débat qui m’a irrité. On est sur la loi du 10 juillet 2010, la loi Fauchon sur les auteurs indirects. Je voudrais juste rappeler les notions de fautes conjuguées et de fautes concurrentes. En ce qui concerne M. FA et M. AR on est sur des notions de fautes conjuguées et sur une faute concurrente pour M. FT. Il y a concurrence de fautes lorsque plusieurs personnes contribuent par leur agissement respectif et distinct à l’atteinte physique ou psychique subie par la victime. Chacune des fautes est alors considérée comme ayant réalisé l’entier dommage, ce qui interdit au prévenu de s’exonérer et même partiellement de sa responsabilité pénale. Vous aurez à apprécier ces fautes et le lien de causalité. La lecture de la jurisprudence de la chambre criminelle nous ramène vers la théorie de l’équivalence des conditions : chacune des fautes doit avoir contribué à la réalisation du dommage. Ce dommage ne doit pas être apprécié comme on va vous le suggérer pour M. FT comme étant une perte de chance. C’est au regard du dommage que l’on doit apprécier le lien de causalité. Ces fautes quelles sont-elles ? Je les trouve parfaitement sériées. On peut les résumer de façon simple en les découpant. La réglementation s’applique que l’on soit en mono-pilote ou en équipage. M. FA est parfaitement conscient qu’il y a une réglementation à appliquer car depuis des années il rédige des MANEX.  Il sait qu’il va devoir le soumettre à la DGAC et que s’il n’est pas conforme, on va devoir le retoquer et qu’il n’aura pas son CTA et qu’il devra faire des actions correctives pour pouvoir exploiter. Il le sait tellement que c’est lui qui est le rédacteur de la majorité des parties.  Tout ça pour vous dire que je m’étonne que M. FA qui n’est pas pilote mais gérant d’une société de transport public de passagers, qui en rentrant de congés, le plus simplement du monde en remplissant le carnet de vol de M. BM ne va pas s’inquiéter que le MANEX qu’il a lui même écrit et donc le SADE n’ait pas été respecté. Il le sait. Il ne s’étonne pas d’avantage d’un lâcher en ligne qui survient avant la fin des contrôles.  Il ne s’étonne pas non plus que ce n’est pas huit étapes qui ont été réalisées mais une seule. Il vient nous dire que la lettre de la réglementation ne correspond pas à l’esprit. Moi je suis bête et quand je ne suis pas certain de la définition du mot que je dois appliquer, je m’en remets au dictionnaire. « Minimum : le plus petit degré auquel une grandeur puisse être réduite » Je comprends donc que « minimum » veut dire qu’on ne peut pas descendre en dessous de huit. C’est tellement vrai que pour le faire, il existe une procédure. Mais là techniquement on est très embarrassé chez FLOWAIR, on a un pilote qui part, un développement de l’activité qui devient important, des pilotes qui demandent de plus en plus d’argent, il y a un avion qu’il faut faire voler. En tant que chef d’entreprise, il est normal que je veille sur le chiffre d’affaire donc il faut que je remplace ce pilote si je veux engranger de l’argent. Alors on va faire tout vite, on va s’éloigner de la règle qu’on a nous même fixée. M. FA a mis 8 règles minimum, il en a pas mis quatre. Il embauche à l’instinct en se rassurant en disant que c’est son copain qui contrôlerait, celui qui a participé à la création de CARRYAIR et dont FLOWAIR n’est que l’extension voire la poursuite. On part faire le test de M.BM en faisant un huitième des étapes, en inversant l’ordre des étapes. Il y a plusieurs personnes dans ce dossier qui sont venus nous dire que le contrôle en ligne on le fait avec le MANEX sur les genoux et qu’on s’assure que celui qu’on va embaucher connaît les méthodes opérationnelles de l’exploitant. Dans le cas de M. BM, le MANEX il l’a très certainement jamais eu entre les mains.  Où est la finalité de ce contrôle si on contrôle quelqu’un sur les opérations d’exploitation alors qu’on n’a même pas commencé à lire le livre ? On a l’impression qu’on a la réponse à tout mais on explique rien.  M. AR signe des papiers qui vont avoir des conséquences juridiques extrêmement importantes en permettant de voler à une personne qui a des insuffisances professionnelles. Ça a été dit par plusieurs personnes : M. MACAIRE, M. RUOSO, M. ROSA… On a un pilote qui en moins d’un an reçoit un rappel à l’ordre puis un sévère rappel à l’ordre, qui va provoquer une collision en vol ou au moins impliqué dans cette collision, qui est recalé plusieurs à son stage de conduite en équipage avec les indications systématiques « remise à niveau ». Et là en six heures de vol, tout va bien, pas un seul problème. Maniabilité parfaite. Anglais parfait. Qualités professionnelles parfaites. Vous avez une personne qui fait six heures de vol, CEL, CHL, qui se retrouve propulsé CDB alors que chez MANAG’AIR on ne l’a jamais laissé voler seul. Il y a de quoi être interpellé M. AR et se poser des questions ?

A côté de cette faute conjuguée nous avons une faute concurrente. M. FT complète une licence d’une mention qui n’existe pas. M. FT face à une contradiction, il ne désarme pas.  Sans vouloir violer le secret professionnel, moi quand je vais voir un client et qu’il y a deux dépositions contradictoires, je lui dis « il y a un problème !  Il faut qu’on le règle». M. FT voit le problème mais ce n’est pas grave, on va boire le café, « ciao, à demain ! ». On ne va pas s’inquiéter ou s’interroger sur le fait de savoir ce qu’il en est réellement.  On suppose qu’on va poser la question et on nous écrit en page 18 « Dès lors en l’absence de tout indice d’un éventuel problème » : pour moi si j’ai deux licences avec des mentions contradictoires ça ne va pas aller, « concernant la qualification IFR professionnel de M. BM, M. FT n’avait aucune raison d’appeler le Bureau des Licences de Lyon St EX ». A contrario quand j’ai un indice d’un éventuel problème, je dois appeler.  C’est tout de même embêtant au vu de sa mission « participer à la veille réglementaire, assurer la mise à jour de la documentation opérationnelle » or on sait aujourd’hui que rien n’était à jour et que M. FT était au courant de rien. Je suis de plus en plus pantois. Je pourrais même partager le sentiment détestable des familles quand M. FT vient nous dire ici, droit dans ses bottes « je n’ai pas commis d’erreur ». Il y a quatre morts mais « je n’ai pas commis d’erreur » alors qu’il dira le contraire devant le Magistrat instructeur. C’est vrai que lors de sa première déposition, il n’a pas beaucoup de souvenirs. Devant le juge d’instruction il va finalement admettre un certain nombre de choses, qu’il connaissait M. FA et qu’il avait commis une erreur.  Ca devient encore plus drôle par la suite car face à cette erreur, on va essayer d’inventer une sorte de stratagème, le bug de l’opportunité. Après la vraie fausse licence, vous avez le vrai faux bug.  Ca commence tout bonnement par une communication téléphonique interceptée par un policier le 5 juillet 2013 à 15H09 quand on écoute M. FT qui dit ceci « Ils ont découvert qu’il y avait un bug informatique à l’époque ». C’est tout de même étrange que ni M. FT ni Mme LE GUILLOU entendue le 3 août 2007 ne nous en aient pas parlé. Quel hasard magnifique. Sept ans plus tard on découvre un bug. Mme LE GUILLOU qui ne se souvenait de rien en 2007 vient nous expliquer qu’il y a eu un bug. Les écoutes ont été faites dans les normes. A un moment on va lire  « ce matin il y a eu le témoignage de Mme CAMINZULI, elle a pu placer tout ce qu’on avait prévu ». C’est encore plus étonnant quand on lit les écoutes de Mme LE GUILLOU, c’est là où je vous dis « les amitiés consanguines » « Je me tais, je me tais hein ! Par contre il faut me passer au grade supérieur et si j’ai pas le grade, il me faut le salaire. » Si avec ça je n’ai pas la démonstration qu’on a inventé un bug salvateur pour essayer de couvrir les insuffisances professionnelles et la faute commise par M. FT et bien je suis clairement chiffonné car derrière cela il y a la mort de quatre personnes. On pourra dire tout ce que l’on veut mais si l’on pouvait résumer en un mot la situation de chacun des prévenus ce serait précipitation pour M. FA, complaisance pour M. AR et pour M. FT ce serait falsification, et le plus détestable c’est qu’elle est soutenue par toute une administration. C’est là où je regrette qu’il n’y ait pas de responsabilité pénale de l’Etat. Il me semble clairement que les infractions reprochées aux prévenus sont caractérisées.

J’interviens au nom de la Fédération et au nom de l’Association AVEC qui n’a pas sollicité d’indemnisation propre parce qu’elle n’existait bien évidemment pas au moment de l’accident. En revanche, il existe l’article 2-15 du CPC dans son dernier alinéa qui prévoit, et j’ai fait la même demande pour la FENVAC, des demandes de remboursements des frais exposés (temps passé, frais d’huissier…).  Pour la FENVAC c’est plus important car elle a une structure plus élaborée. Elle existe depuis une vingtaine d’année, depuis l’accident de la Gare de Lyon et qui ont l’un comme l’autre porté et soutenu les parties civiles en faisant en sorte que ce dossier avance. Clairement Mme la Présidente, je vous le dis honnêtement quand je suis arrivé dans ce dossier, ça sentait le non-lieu parce qu’on ne cherchait pas au bon endroit. Et je veux remercier le juge d’instruction, M. RETAILLEAU,  qui a permis de faire des investigations dans le bon sens.  Les associations et fédérations, l’ensemble des familles des victimes ont porté ce dossier à bout de bras.  Je formule également pour la FENVAC une demande d’indemnisation au titre d’une atteinte à son objet statutaire. On va m’objecter que vous seriez incompétents pour connaître de cette demande en application d’une convention internationale d’une extraordinaire modernité, 1929, Convention de Varsovie remplacée dans un très grand nombre de pays par la Convention de Montréal qui certes ne concerne que les vols internationaux mais qui s’appliquerait pour un vol national en application d’un règlement européen qui dit que toutes les actions découlant d’un contrat de transport relèvent de la juridiction civile. Aujourd’hui vous n’avez pas à juger le transporteur, vous avez à juger trois personnes physiques. Aucune de ces personnes ne sont signataires d’un contrat de transport à titre personnel. Pour la FENVAC c’est encore différent parce qu’un certain nombre de décision de justices que vous trouverez dans mon dossier, Tribunal de Pau, de Thonon les bains qui consacrent le préjudice d’angoisse, dans le Queen Marie on a reconnu ce préjudice d’angoisse qui résulte du temps de la chute de la passerelle. Ici ce sont des personnes qui avaient déjà décollé de cet endroit, et quand on décolle de cet endroit et qu’on entend un bruit qu’on ne devrait pas entendre ; car j’ai imaginé le bruit que ça a du faire quand les ailes ont percuté les branches des arbres, je pense que là immédiatement on se dit qu’il y a quelque chose de pas normal. Les ailes de l’avion se brise et là l’avion tombe. Si là il n’y a pas d’angoisse, pas de conscience de la mort…

Pour la FENVAC ce n’est pas le contrat de transport, ce n’est pas le fait d’être dans cet avion. Plusieurs juridictions ont admis et c’est le, notamment à Aix en Provence dans le cas d’un accident d’hélicoptère survenu il y a plusieurs années, que le préjudice résulte de la commission de l’infraction parce qu’elle est là pour faire en sorte que ce type d’infraction n’existe pas.  Le droit à indemnisation de la FENVAC résulte de l’infraction qui constitue une atteinte à son objet statutaire. J’ai sollicité 30 000 euros au titre de cette atteinte. Certaines juridictions ont octroyé 8000 euros, d’autres 15 000 euros et ce qui compte n’est pas le montant mais la reconnaissance de ce droit, la reconnaissance de ces fautes et de ces culpabilités. J’ai également formulé une demande au titre de l’article 475-1 du CPC .

C’est la raison pour laquelle je sollicite la condamnation de M. FA et M. AR. Pas de M. FT, on ne peut pas faire condamner par un tribunal correctionnel les actes commis par un agent de l’Etat qui n’est pas détaché de son service.  Nous ferons ce que nous avons à faire auprès de la juridiction idoine bien évidemment. J’ai également conclu à l’exécution provisoire et à la mise en œuvre de l’article 470-1 du CPC car même s’il n’y a pas d’identité entre la faute civile et la faute pénale, s’il y a lieu à relaxer, les faits reprochés sont également constitutifs de faute civile. Si vous deviez relaxer, vous devriez statuer au visa de cette disposition.

LE PROCUREUR prend la parole :

Permettez-moi d’adresser mes premiers mots aux personnes présentes dans la salle et qui ont perdu un proche dans ce crash. Je crois qu’il était enfin temps que ce procès se tienne. J’espère que cela permettra aux familles de passer à autre chose, sans se dire qu’il y a à l’horizon ce procès qui ravivera les plaies.        Je ne veux pas que les victimes derrière les débats techniques aient le sentiment qu’elles aient pu être oubliées. On parle peu de François PARROT, Pierre-Olivier DENUE et Benjamin RAMUS. Je voulais leur dire que ces personnes ne sont pas absentes de mes pensées. Alors oui il est question de responsabilités pénales. C’est votre travail de vous centrer sur l’essentiel donc l’existence de l’infraction.

Dans le dossier qui nous occupe le préjudice est évident : la mort de quatre personnes dans un accident d’avion. Les fautes j’y reviendrai. La causalité elle est indirecte mais elle doit être certaine. Evidemment application de cette loi Fauchon en la matière.

Le législateur désigne deux types de faute qualifiée : la faute caractérisée et la faute délibérée. Au terme de l’ordonnance de renvoi du juge d’instruction, c’est une faute caractérisée qui est reprochée à M.FT. Il s’agit d’une faute qui exposait autrui à un risque d’une particulière gravité qu’il ne pouvait ignorer. C’est une faute délibérée qui est reprochée à MM. FA et AR. Votre Tribunal devra d’une part, dire si les prévenus ont commis ces fautes au sens de l’article 121-3 du Code pénal et que ces fautes ont été à l’origine de l’accident. Ces fautes ont clairement permis à M. BM de prendre la place de commandant de bord au départ de Bron.

Indépendamment des qualifications du pilote, le SADE est là pour s’assurer des capacités techniques du prétendant à ces contrôles finaux. C’est la première observation que va avoir l’employeur sur son pilote. Ce stage est obligatoire, prévu par la réglementation, c’est l’OPS 1 qui dit qu’il se compose d’étapes impératives qui doivent être effectuées dans l’ordre. Après les CHL où on teste la maniabilité du pilote, on effectue des vols sous supervision pour voir si le candidat est prêt au CEL. L’arrêté rappelle que ces étapes doivent être réalisées dans l’ordre. Vous avez ensuite le MANEX qui est la déclinaison de cette réglementation au sein de la société, pour adapter le pilote au profil de la compagnie. Le MANEX est là pour adapter la règlementation générale aux spécificités de la compagnie à laquelle il s’applique. Il est important de comprendre qu’une fois que le MANEX est rédigé, c’est la loi. Il est important de comprendre que le SADE est une formation avant d’être une évaluation. La réglementation désigne une personne chargée d’organiser cette formation, c’est l’exploitant, l’employeur. En l’espèce, voyons quel SADE a subi M. BM. Vous avez ce vol de quatre étapes sur un vol du 7 août 2006 qui dure 5H05. Sur le tronçon Nice-Cannes, Cannes-Bron, un CHL aurait été passé. Si on est plus attentif dans la lecture du livret de progression, on s’aperçoit qu’on a donné à un SADE plus de consistance qu’il en a eu pour faire de M. BM un commandant de bord. Prenons le vol à la Maule. Ce n’est pas un vol sous supervision mais un vol de qualification qui n’a rien à faire dans le SADE. Ensuite il est écrit dans le MANEX « une huitaine d’étapes minimum ». Dès lors qu’on parle de minimum, on ne peut pas en faire moins. Ça veut dire, ce que ça veut dire. Au risque de sembler rigide, quand on passe un test on est pas en formation, quand on est en formation on passe pas un test. M. AR venait pour faire passer un test. Il vient que pour ça. Il le dit « on a pris du retard en raison de la phase de pré-vol de l’avion pour le test ». Palma-Nice est le dernier vol restant où il n’y a pas eu de contrôle donc ca peut être un vol sous supervision. Mais M. AR le dit il ne savait pas que la nouvelle réglementation imposait des vols de supervision. M. AR s’est comporté comme beaucoup de prévenus, au départ on a un excès de sincérité et quand l’étau se resserre on travaille sa défense et on revient sur sa déposition. Que pensez de ces cours au sol un mois plus tard ? Imaginez que vous êtes un jeune bachelier, vous avez eu votre bac, félicitations mais on vous dit « on va se revoir un mois plus tard pour un contrôle d’histoire ». Non quand vous avez un examen, vous l’avez. En réalité on a jugé M. BM à l’emporte pièce, on fait un vol si ça passe, ça passe. Si la réglementation impose plusieurs vols, c’est pour couper court avec ces estimations erronées. M. FA est comme ce moniteur d’auto-école qui reçoit un élève qui n’a pas le code, qui n’a jamais conduit et qui lui dit demain on te présente au permis. M. AR est l’examinateur qui délivre le permis alors qu’il sait qu’il n’a ni le code, ni l’expérience. Replaçons nous dans le contexte : à l’époque l’activité croit. La seule pilote de Beechcraft200 veut quitter l’entreprise. M. FA passe une annonce sur pole emploi. Je ne sais pas si M. FA était pressé, je ne sais pas si M.BM était sympathique, je sais que le SADE a été fait sur cinq heures. On a inscrit des mentions pour la forme et elles ne peuvent en aucune raison être des composantes du SADE. Aucune dérogation au SADE n’a été demandée à la DGAC. M. FA connaît parfaitement le MANEX, il sait comment le stage doit s’organiser, il est celui qui doit veiller à ce que la formation soit dispensée à son pilote. Il ne connaît pas de simples erreurs, il viole la réglementation qu’il connaît. M. AR quant à lui est pilote testeur. Il représente la DGAC. Il a un agrément de la DGAC. Comment peut-il soutenir qu’il ne connaît pas la réglementation ? C’est comme l’examinateur qui ne connaît pas le code de la route. Ce ne sont pas de simples erreurs, de simples négligences, c’est une violation de la réglementation.

Avant de parler de la causalité indirecte, parlons de la causalité directe. Cet accident résulte bien d’une erreur de pilotage. On a deux témoins qui ont vu que la pente de l’avion était insuffisante. On sait qu’aucune incidence ne résulte de la configuration des lieux. Et pourtant ces lacunes de M. BM avaient été plusieurs fois relevées dans le passé : Mme LEHOREAU qui dit qu’elle a des doutes sur les compétences de M. BM, M. MACAIRE qui s’y connaît un petit peu en avion, ancien pilote de chasse, actuellement pilote de ligne, nous dit qu’il a volé 147 heures avec M. BM dit qu’il n’avait pas le niveau pour réaliser des missions de commandant de bord. Les points relevés par M. MACAIRE sont concordants avec les défaillances relevées ici ou là par d’autres personnes : sa maitrise insuffisante de l’anglais, des prises de décisions inadéquates… M. MACAIRE arrive à la conclusion que M. BM était dangereux. J’aimerais attirer votre attention sur ces anciens employeurs : M. ROSA dit qu’il n’avait pas la rigueur pour être capitaine, M. RUOSO  a toujours refusé de laisser voler seul M. BM. Le carnet de route doit être examiné à la lumière de tout ce qui s’est dit : il ne volait pas seul mais il n’avait aucune obligation légale de mentionner le nom des personnes qui volaient avec lui. Six mois et on décide de ne pas le garder « il pilote comme un cow-boy, j’ai voulu m’en débarrasser » nous dira t-on. Chez FLOWAIR, cinq heures, un vol, CDB. MANAGAIR, cent quarante sept heures de vol, licenciement. FLOWAIR, cinq heures, un seul vol. Tous ceux qui se sont donnés le temps d’observer ses aptitudes de vols, qui se sont donnés la peine de respecter les étapes de la réglementation se sont rendus compte de ses lacunes. Ils ne se sont pas donnés la possibilité de former de M. BM, de cerner ses incompétences.

En ce qui concerne le lien de causalité entre les fautes commises par MM FA et AR, la cour de cassation n’exige pas qu’un lien de causalité direct et immédiat existe entre la faute du prévenu et le décès de la victime mais que ce lien soit certain. Il s’agit d’une jurisprudence de 1973. Cette causalité est donc incontestable. Reprenons l’exemple du permis de conduire, M. FA est toujours le moniteur et M. AR est l’examinateur, si deux mois après avoir eu son permis cet élève a un grave accident de voiture, osera-t-on nous dire qu’il n’y a pas de lien de causalité ? M. FA et M. AR ont permis à M. BM d’être commandant de bord ce soir là. Ils se sont intentionnellement privés de voir les incompétences vues par ceux qui s’étaient donnés la peine. Ce vol n’aurait pas eu lieu s’ils avaient privé M. BM d’être CDB. Ils ont créé la situation qui a permis la réalisation du dommage de façon certaine. Vous devez les déclarer coupable des faits qui leur sont reprochés.

Je vais reprendre maintenant le rôle de M. FT. Le matin du 18 octobre 2006, M. FT proroge deux qualifications la licence de M. BM. Il commet deux fautes très grossières. On ne met pas « oui ». Soit on met un tiret, soit on met IR. En mettant cette mention erronée, il indique que M. BM est habilité à réaliser du transport de passagers à titre professionnel alors que M. BM n’a pas cette qualification. Dans le dossier on a quatre intercalaires correspondants à la dernière licence professionnelle et à la dernière licence privée. Je vous dis que les deux autres intercalaires qui n’étaient plus valides, il ne les a pas eut entre les mains. Tout dans le dossier le prouve. On nous dit que M. BM est un faussaire, qu’il a constitué un faux document. Même s’il fait ce faux, il n’y a aucun intérêt pour lui de venir l’exposer. Pour la recherche de la vérité, je m’appuie sur les éléments de preuve du dossier. Pourquoi sur le récépissé du fax des documents transmis à Mme. CORBOULIOU, seulement quatre pages figurent ? La réponse est que M. FT n’a jamais eu les deux autres intercalaires. Ce qu’il avait sous les yeux est le reflet de la vérité.

Je voudrais vous dire que Mme NOTTOLI est celle qui fait l’erreur le 27 mai 2005 en apposant la mention IFR sur la licence de M. BM. D’après cette dame, il y a une alerte depuis 2005 dans le logiciel en cas de prorogation pour inciter les agents à plus de vigilance. Et c’est là qu’on nous dit que le bug faisait apparaître toutes les licences en « pilote privé. Rien ne démontre l’existence de ce bug, on sait que la DGAC a fauté dans ce dossier, qu’elle a briefé ses agents avant leur audition devant ce tribunal. Qu’est-ce qu’on en sait de ce bug ? il a duré combien de temps, une heure, un jour, un mois ? On nous a produit les notes de service de l’administration informant ses agents du dysfonctionnement ? Non. Dire que M. FT a été trompé par M. BM est faux. Il a une information informatique totalement exacte, il a deux intercalaires. Peut-être que pour un profane ça peut être source de confusion. A l’inveerse M. FT avait tout pour comprendre la réalité de la situation : la licence professionnelle, la licence privé et l’information informatique.

: L’assurance maladie de la Côte d’Or se constitue et le FGTI se constitue et sollicite la somme de 90000 euros, somme versée aux ayants-droit en application d’une décision de la commission d’indemnisation des victimes d’infractions de Lyon. Pour la défense ?

ME MIGNON-COLOMBET prend la parole :

Madame La Président, Madame, Monsieur du Tribunal, tout à l’heure Monsieur le Procureur vous a présenté une image déformée de M. FT. Madame La Présidente, au cours des débats, vous avez résumé vos interrogations sur le débat aéronautique en trois propositions. Première proposition, tout le monde fait confiance à tout le monde. Deuxième question, on vit dans un monde où la fraude est toujours possible ? Une personne qui doit proroger une licence ne doit-elle pas aller au-delà de la vigilance ? Nous ne sommes pas là pour faire le procès de la DGAC, nous sommes là pour parler de M.FT.  Le code pénal dit qu’il faut une certitude absolue pour condamner pour homicide involontaire, le doute profite au prévenu. J’ai pu entendre parfois que la fraude de M. BM était exonératoire pour certains et pas pour d’autres alors que la fraude produit sur tout le monde y compris sur un agent de la DGAC. Je vais donc vous démontrer que M. FT n’a pas commis de faute caractérisée en lien de causalité avec l’accident. Pour le démontrer il faut répondre à trois questions. D’abord existe t-il une faute caractérisée ? Monsieur Le Procureur a rappelé la définition de cette faute et la réponse est claire, M. FT n’a pas commis de faute caractérisée. A titre de rappel, cette faute suppose de rapporter la preuve d’une particulière évidence ou une accumulation de fautes sur une période de temps assez longue. Pour apprécier cette faute il faut apprécier les diligences normales de la personne. Quand on applique cette définition au cas de l’espèce, on s’aperçoit qu’il existe quatre raisons pour lesquelles la faute caractérisée n’est pas constituée. La première c’est une raison de fait : ce sont les documents qui ont été présentés à M. FT le jour de cette prorogation. Il a dit lors de son audition ne pas se souvenir de tous les documents qui lui ont été présentés, il a été entendu sept ans après les faits. On ne veut pas entendre que plusieurs documents ont pu lui être présentés, il en existe plusieurs, pour preuve le fax de Mme CORBOULIOU comporte l’intercalaire de 2005 et un autre de 2003, puis il y a les déclarations au dossier de M. FA qui dit qu’il est probable que lui aussi ait pu voir l’intercalaire erroné ». Il existe un certain nombre d’éléments qui permettent donc de dire que plusieurs intercalaire ont été présentés à M. FT le jour de la prorogation. Ce ne sont pas seulement des intercalaires anciens et faux qui ont été présentés à M. FT, il y avait aussi le test de prorogation en vol de M. AR. Pourtant je n’ai entendu parler que de la manière dont M. FT a rempli cet intercalaire de 2006, or je pense que M. FT a été trompé, comme les autres. A titre de rappel, entre 2002 et 2006, il y a cinq pilotes examinateurs et cinq agents de la DGAC qui ont prorogé à tort un IFR professionnel, sur la base d’une première erreur initialement commise. L’employeur n’a rien vu, le pilote examinateur n’a rien vu. En 2006 quelqu’un s’aperçoit de la fraude, de l’erreur, Mme LE GUILLOU qui  a retiré l’intercalaire mais le pilote a continué à s’en prévaloir en faisant une copie. On reproche à ce moment là à M. FT de ne pas s’être aperçu de la fraude mais comment pouvait-il s’en apercevoir avant ? On ne peut pas dire d’emblée qu’il est coupable sans regarder si dans les faits il y avait une fraude qu’il pouvait détecter avec les moyens qu’il avait et surtout sans regarder le droit, la réglementation qui s’appliquait aux conditions de prorogation de la qualification. J’ai été stupéfaite de voir lors de ces débats à aucun moment Monsieur Le Procureur citer la réglementation applicable aux prorogations de qualifications. Pourtant cette réglementation a été versée au dossier. Comment on a pu passer à côté de ça ? Je suis choquée. On préfère nous parler du café pris avec le pilote pendant vingt minutes pour dire qu’il était négligent, on préfère nous dire que le classeur qu’il consultait n’était pas à jour alors que la réglementation applicable aux faits n’a pas changé, c’est la même depuis 1999. La cote D153 de Mme CORBOUILOU montre que l’arrêté de 1999 s’appliquait aux faits (lecture de l’arrêté : « l’agent doit contrôler pour la prorogation deux documents : le test en vol et le carnet de vol »). M. FT a contrôlé le test en vol complété par M. AR, il a vu que sur ce test une case cochée « prorogation IFR » et un carnet de vol qui comportait dix étapes. Les conditions étaient remplies et il n’y avait aucune façon de s’apercevoir du contraire à la lecture de ces documents.  La réglementation n’impose pas d’autres vérifications à effectuer. Ensuite, une fois qu’il a regardé les documents la réglementation nous dit qu’il doit « reporter la mention sur l’intercalaire ». Même ce report de mention a été fait conformément à la réglementation qui impose de le faire selon la mention la plus récente en cours de validité. En l’espèce cette mention était sur l’intercalaire de 2005 et sur celui du 1er juin 2006 jusqu’au 31 octobre 2006. Quand il regarde ces deux intercalaires, la mention la plus récente pour lui c’est la mention IFR professionnelle de 2005 à 2006 et donc logiquement puisque l’intercalaire de 2005 est plein, il prend l’intercalaire de 2006 et il complète. Concernant l’intercalaire complété de 2006, M. FT nous a dit qu’il était nouveau pour lui. C’était un nouveau formulaire qui n’était pas encore arrivé dans les services décentralisés. Il le voit pour la première fois et il devrait savoir qu’un trait dans une colonne ca veut dire absence d’IFR alors que l’autre intercalaire comporte une ligne explicite avec marqué « IFR » avec une date encore valide le jour du fait En plus de cela, il détient le test en vol de M. AR qui est un examinateur agréé par la DGAC qui est obligé de regarder les documents pour pouvoir proroger, il voit la case cochée sur un document marque « IFR professionnel ». Après on nous a parlé de la mention « OUI » dans la colonne IRME. Il voit cette colonne pour la première fois, il ne sait pas comment mettre quatre lettres dans la colonne donc il met « oui ». Il n’a aucun doute sur la base des documents qui lui sont présentés que ce pilote a la qualification IFR professionnel. Quand on réfléchit à la faute caractérisée, on doit se demander quelles sont les vérifications qui auraient été attendues par rapport à la réglementation, et ces vérifications elles ont toutes été faites. On n’a pas parlé de la réglementation mais on parle du logiciel SEGIBEL. Là aussi on n’a pas du tout entendu ce que disait M. FT qui disait le consulter uniquement pour mettre à jour les données qu’il indiquait sur les formulaires. Ce n’est pas un outil de vérification de données. Dans les différentes pièces du dossier on vous explique que ce logiciel n’était pas fiable. On a beaucoup ridiculisé les bugs mais moi je n’ai aucune raison de remettre en cause ces bugs, pourquoi ils n’existeraient pas ? Quand vous regardez la cote D148, il y a une prorogation d’effectuée et pourtant il est inscrit sur la copie écran du logiciel « restreint pilote privé », ça montre bien que le logiciel n’était pas fiable, en tous cas on ne peut pas en déduire une faute caractérisée. Deuxième condition pour retenir une faute caractérisée : regarder si les diligences normales ont été accomplies dans ce dossier. On a reproché à M. FT d’avoir manqué d’imagination. La jurisprudence et la loi de 1983 s’agissant d’un fonctionnaire sont claires : toute idéalisation de la mission d’un fonctionnaire constitue un excès de pouvoir. J’ai cité une jurisprudence dans mes conclusions « il ne peut être question pour un tribunal correctionnel sous couvert d’analyse de définir ce que devait être la fonction et la mission préfectorale (…). Ces serait tomber dans une vision abstraite et théorique de la faute ». Indépendamment de cette jurisprudence et de cette loi, la poursuite s’est arque boutée sur un comportement idéal qui est celui de Mme LE GUILLOU. Je ne suis pas certaine qu’on ait bien compris ce que faisait Mme LE GUILLOU à Paris. Dans la mission d’adjoint au chef, M.FT rendait un service de proximité aux pilotes. À Paris la mission essentielle du Bureau était la délivrance des licences pas seulement la prorogation.  Délivrer une licence c’est regarder une série de conditions techniques très complexes, c’est la première étape, c’est à ce moment là qu’on vérifie l’aptitude à la lange anglaise et c’est pourquoi le dossier papier du pilote se trouve à Paris. Je voudrais préciser les choses sur ce dossier papier. Ce n’est pas juste une copie du dossier informatique. C’est une archive avec toute l’histoire du pilote, tous les intercalaires, les certificats, les diplômes… qui n’a rien à voir avec ce que M. FT pouvait consulter ce jour là. Mme LE GUILLOU nous dit que c’est en regardant le dossier papier qu’elle a vu la mention manuscrite absence de la langue anglaise et qu’elle a décidé de contacter le service des examens pour vérifier. Comment M. FT aurait pu faire la même vérification ? Impossible car il n’a pas les mêmes moyens et il n’a pas le même questionnement car il n’a pas la même formation, par conséquent on ne peut pas calquer le comportement de Mme LE GUILLOU sur M. FT. Qu’aurait-il pu faire de plus ? Lui même s’est posé la question. Appeler le BRIA ? S’il avait eu un doute il aurait pu le faire mais il n’a pas eu de doute. Faut-il lui reprocher de ne pas avoir eu de doute alors qu’il n’avait aucune raison d’en avoir au regard des documents qui lui ont été présentés ? Je ne pense pas qu’on puisse lui reprocher de ne pas avoir appelé le BRIA dans la circonstance qui était la sienne. Je pense qu’il n’avait pas les moyens à Bron à partir des documents qu’il a eut entre les mains. Troisième condition : la causalité certaine. Dans le dossier M. Le PROCUREUR nous dit qu’on est en matière causalité indirecte et qu’elle doit être certaine. Absolument d’accord. Ce qui est certain dans ce dossier c’est que la seule faute qui est en lien avec l’accident c’est l’erreur de pilotage incontestablement. C’est la conclusion de l’expert judiciaire et le BEA. La poursuite pense qu’il existe un lien entre la faute reprochée à M. FT et la survenance de l’accident. Pour examiner s’il existe un lien certain entre ce défaut de contrôle et l’accident, il faut établir qu’un autre comportement de M. FT aurait permis d’éviter la survenance de l’accident. Or pour moi rien dans le dossier ne permet de l’établir. Personne avec les éléments du dossier ne pouvait savoir quel aurait été le comportement de M. BM ou de  son employeur si M.FT avait eu un comportement différent. On ne peut pas connaître l’attitude de M.BM si M. FT lui avait posé une question. On n’en sait rien, au mieux on peut se livrer à des conjonctures mais ce qui se serait passé à Bron entre le matin de la prorogation à 11H13 et le soir de l’accident à 23H43 personne ne le sait. Ces conjonctures se heurtent au droit parce que la perte de chance n’est pas réprimée en droit pénal, j’ai versé à mon dossier plusieurs décisions qui montrent que la perte de chance de survie ne suffit pas à caractériser le lien de causalité.  En matière de causalité indirecte, le doute doit profiter au prévenu et là il n’existe aucun rapport direct ou indirect entre l’erreur de pilotage qui est la cause de l’accident et la nature du contrôle opéré par M. FT qui ne contrôle pas les compétences techniques du pilote. On nous laisse entendre que le pilote n’aurait certainement pas pris les commandes si M. FT n’avait pas prorogé mais qu’est-ce qu’on en sait ? Le pilote n’avait pas besoin d’autorisation pour voler. On a vu dans le passé que M.BM avait déjà volé avec un intercalaire erroné. La présence de M. FA dans son bureau n’établit pas une causalité certaine. C’est tout au plus une perte de chance qui n’est pas réprimée en droit pénal. J’ai versé à mon dossier une jurisprudence de la Cour d’appel de Versailles expliquant qu’on ne peut pas retenir de lien de causalité certain quand la faute du prévenu dépend d’une décision prise par un tiers (lecture de l’extrait). Pour l’ensemble de ces raisons : absence de faute caractérisée, diligences normales effectuées, absence de lien de causalité certain, je demande la relaxe au profit de M. FT.

Me DEZ prend la parole :

Je voudrais en premier lieu adresser aux familles des victimes l’expression de ma compassion à titre personnel s’agissant du drame terrible que vous avez vécu.

Le dossier qui vous avez à connaître présente une singularité tout à fait particulière qui après recherches de ma part, ne semble pas avoir de précédent. Le cadre essentiel de cette audience est de statuer sur la responsabilité pénale pour homicide involontaire en étant confronté à deux séries de phénomènes qui viennent éclairer un certain nombre de coactions que sont le comportement du pilote, ses fautes, ses erreurs, et d’autre part le comportement d’une administration qui est la DGAC. La singularité est qu’on a un pilote qui n’aurait pas du pouvoir voler depuis 2002 et qui l’a fait de 2002 et 2006. Ce pilote a pu voler à raison d’un certain nombre de fautes, d’erreurs commises par l’administration. Je souhaiterais examiner ces divers points. D’abord la première est la tricherie, la fraude du pilote. Cette première tricherie de M. BM intervient au moment de son embauche par la société FLOWAIR au moment où M. FA, dirigeant de la société, va prendre contact avec l’ANPE de Roissy. À l’occasion de débats, vous aviez justement fait observer à partir du CV de M. BM qu’il pouvait y avoir une incertitude sur un certain nombre de mentions notamment sur la mention « CDB 200 » et votre interrogation était légitime. Il m’est apparu important de vous apporter des éléments de réponse qui figure dans le dossier et plus particulièrement l’annonce ANPE 442365N. Dans ce dossier vous avez en pièce 1, l’offre retranscrite par l’ANPE à la société FLOWAIR suite à son annonce. Cette annonce est extrêmement précise concernant les conditions qu’elle fixe pour le recrutement du CDB pour sa compagnie. Il est indiqué « un CDB sur aéronef Beech90 avec qualification de type Beech90, 200…, détenteur de l’IR professionnel, nombre d’heures 1000, heure de vol IFR sur le type : 500, connaissance langue anglaise exigée… ». Vous avez en dernière page de ce scellé, la réponse de M. BM du vendredi 30 juin 2006 à l’agence ANPE de Roissy disant « je postule pour l’offre. Je possède les compétences correspondantes aux exigences de la demande ». Je vous rappelle par là que dès la réponse de M. BM, celui-ci confirme disposer de qualifications et d’heures de vol qu’il n’a pas. A cet instant même, il commet la première tricherie. Deuxième tricherie de la part de M. BM, à l’occasion des entretiens pour déterminer les conditions de son embauche, M. FA va lui demander de pouvoir conserver la copie de ses titres et privilèges aéronautiques, ces documents vont être scannés et M. FA va conserver dans son dossier ces licences et privilèges lui permettant de voler à titre professionnel. C’est à cet instant qu’a lieu la deuxième tricherie de M. BM qui remet des faux documents pour pouvoir travailler au sein de cette compagnie de transport de passagers. Troisième tricherie : À l’instant où il va régulariser la signature de son contrat de travail, il aura supprimé du document qui lui avait été soumis la clause relative à la période d’essai sans que M. FA ne s’en aperçoive. Il s’en rendra compte ultérieurement et il le dira lors de ses auditions par les services de gendarmerie. Nouvelle tricherie de la part de M. BM à l’occasion des opérations de contrôles en vol effectuées le 7 août 2006 avec M. AR. M. BM indique et confirme au pilote contrôleur, comme il l’avait fait auparavant avec M. FA qu’il dispose des qualifications, des expériences mentionnées à tort sur son CV en vue de passer les épreuves de contrôles en vol au terme desquels il serait habilité à voler en tant que pilote professionnel au sein de cette compagnie. Lorsque M. BM demande à M. AR la possibilité de pouvoir lui proroger sa qualification de type puisqu’il avait effectué son CHL, M. AR va accepter de le faire, M.BM ayant justifié la réalité de ses qualifications à la demande du pilote examinateur en montrant les intercalaires de sa licence. Au visa de ces documents, M. AR va proroger la qualification. Il ne nous appartient pas ici d’apprécier la nature et la portée des comportements de M. BM mais je pense que nous sommes tous d’accord pour dire qu’il a commis des actes qui pourraient être appréhendés comme des fraudes, comme une escroquerie. En tous cas M. BM a de nombreuses reprises fraudait, trichait, mentait, à l’égard des ses employeurs et examinateurs au sein de la société FLOWAIR. Je voudrais attirer votre attention sur un point purement matériel, celui du document sur la base duquel sont effectués les contrôles…Les intercalaires de licence du pilote d’aéronautique ne s’apparentent absolument pas aux documents sécurisés que nous avons l’habitude de voir : un passeport, un permis de conduire… Il y a des qualifications, des privilèges attachés à un simple morceau de papier qui est à peine cartonné et c’est sur cette base que les pilotes vont pouvoir justifier de leur capacité. Cette précision doit être faite pour comprendre comment a pu progresser dans le temps l’instruction de ce dossier. J’avais interrogé l’expert par l’intermédiaire des questions que j’avais posé au juge d’instruction, je m’interrogeais sur la réglementation qui imposait au pilote contrôleur des obligations en matière de contrôle de titres. Mme OOSTERLINK a finalement répondu en m’indiquant la check-list applicable pour le contrôle. Cette check-list est connue de tous. Ce qui nous intéressait était de savoir quelles étaient les règles, la check-list n’est qu’une méthodologie mise en œuvre en application des règles. Je crois pouvoir dire que le Tribunal n’a pas l’information à son dossier et en plus le document communiqué par Mme OOSTERLINK est daté de 2009 alors que les faits qui nous intéressent sont de 2006. Voilà donc le premier point d’observation. Il s’agit de fraudes objectives de la part de M. BM qui savait après sept échecs au test d’anglais qu’il ne pouvait pas voler à titre professionnel.

Fautes de M. BM, certes, mais fautes aussi de l’administration. Là je ne parle pas particulièrement des fautes de M. FT. Ce qui m’interpelle dans ce dossier c’est que cette administration abrite des agents sui sont difficilement identifiables et nous savons de manière certaine que depuis 2002, à la suite d’une erreur administrative, M. BM a pu bénéficier des privilèges de la qualification avec IFR pour pouvoir travailler à titre professionnel au sein de compagnies de transport aérien. Nous le savons par le rapport du BEA mais nous le savons aussi depuis, parce que nous disposons du listing informatique en provenance de la DGAC qui nous fait l’historiques des qualifications et privilèges de M. BM et de leur renouvellement depuis 1999.  Nous savons par la lecture de ce document que M. BM a eu plus de vingt contrôles et tests au cours de cette période par des agents qui bénéficiaient du sceau de la DGAC et pour la qualification particulière de l’IFR l’ont renouvelée de manière ininterrompue de 2002 à 2006. Nous avons la justification dans le dossier que l’administration, à la suite d’une première erreur en 2002, a permis que M.BM puisse bénéficier de ces qualités et travailler dans des entreprises de transport. Ce sont là deux composantes de ce dossier dont la deuxième n’a malheureusement pas été traitée. La question qu’on peut se poser est : comment est-il possible qu’un pilote puisse voler dans des entreprises de transport public de personnes avec la qualification IFR alors qu’il n’en a pas la possibilité ? Cette question reste encore aujourd’hui sans réponse. J’en veux à l’expert judiciaire qui au terme de son rapport final s’est contenté d’affirmer « une erreur a été commise au profit de M. BM le 27 mai 2005 et cette erreur a été corrigée en 2006 ». Cet expert se contente de mentionner cette erreur de 2005 alors que le rapport du BEA précise que ces erreurs ont été produites depuis 2002. Je trouve que cela n’est pas une réponse satisfaisante qui a produit un effet pervers puisque l’instruction a perdu un temps fou. L’expertise avait déjà duré longtemps et à la date où le rapport a été déposé, on a considéré qu’il y avait une erreur qui avait été rectifiée. L’expert ne s’est pas préoccupé du rapport du BEA ou de l’examen des titres qui figuraient au dossier. L’intercalaire qui était dans le dossier était révélateur de tous ces problèmes. Nous en avons discuté dans le cadre de l’instruction. J’avais demandé à ce qu’on puisse nous expliquer les procédures qualité qui existaient au sein de la DGAC, lorsqu’on récupère un document qui est créateur de droit selon la jurisprudence administrative, a-t-on le droit le détruire ? Nous n’avons jamais obtenu de réponse. Aujourd’hui dans cette salle il y a M. FT qui a renouvelé cette licence le jour de l’accident mais toute la période qui s’est écoulée préalablement n’a donné lieu à aucune investigation et si je dois faire ce constat c’est parce que M. FA et la société FLOWAIR ont été amené à embaucher un pilote disposant de qualités qu’il n’avait pas et ce sur la base des erreurs commises par l’administration qui ont permis que cette situation existe. C’est inacceptable pour M. FA et M. AR qui ont été trompés. Je conteste le terme employé tout à l’heure par mon confrère de « consanguinité », il n’y a rien qui nous rapproche et je dirai aujourd’hui tout nous sépare. Cette tromperie a eu des conséquences gravissimes.

Quelques éléments de présentation de l’entreprise en lien avec ce qui nous préoccupe aujourd’hui. L’entreprise FLOWAIR est une compagnie parfaitement en règle du point de vue de l’entretien et de la maintenance de sa flotte. Il en était de même en ce qui concerne la partie relative à la réglementation de l’exploitation de l’entreprise qui a reçu son CTA en avril 2005, renouvelé en avril 2006 et surtout le CTA a encore été renouvelé quelques semaines après le drame au mois de novembre 2006.Vous avez les rapports réalisés au cours de cet audit qui a permis de renouveler l’autorisation d’exploitation de cette société. Quelle crédibilité était-il possible d’accorder à cette petite compagnie aérienne basée à Bron dont un de ses avions venait d’être accidenté et avait causé un tel drame humain ? si M. FA avait été le mauvais ou le médiocre qu’on vous a dépeint ce matin, cela ne se serait jamais produit. Un homme de grande valeur. M. LEFEBVRE, Directeur adjoint du contrôle aérien sur l’aéroport de Lyon Saint Exupéry, a qui j’ai demandé quelle était son opinion sur M. FA, il a hésité à répondre, je lui ai forcé un peu la main et les propos tenus par M. LEFEBVRE notamment dans le carde de son audition par les gendarmes son extrêmement élogieux à l’égard de M. FA : « Nous avons une très grande confiance en M. FA ». Vous avez évidemment cette pièce au dossier.  Nous avons donc sur le plan règlementaire une entreprise parfaitement gérée et respectée. Nous avons de même au dossier s’agissant de M. AR les mêmes témoignages élogieux sur son professionnalisme dans l’exercice de sa fonction.

L’objectif de cette entreprise, quel est-il ? Sans doute le même objectif que celui de toute entreprise mais au cas particulier c’est de faire voler des avions, voler des pilotes et c’est quelque chose d’existentiel pour l’entreprise. Si c’est existentiel pour cette entreprise son but est de tout mettre en œuvre pour qu’elle puisse fonctionner de manière pérenne sans incident d’aucune nature et surtout pas l’accident ultime, le crash. L’objectif de M. FA était de pouvoir développer son activité, son existence en respectant de la manière la plus scrupuleuse les règles qui s’imposent à elle. Nous avons entendu, M. LE PROCUREUR l’a évoqué, les parties civiles l’ont évoqué, il y a une tentative d’explication qui a été de dire que M. FA s’est précipité sur le recrutement d’un pilote et se précipitant a « bâclé les choses » suite au départ de Mme LEHOREAU. Il faut remettre les choses dans leur perspective.  Mme LEHOREAU a informé M. FA en juin 2005 qu’elle entendait quitter la société à la fin de son préavis au mois de septembre. Dès la fin du mois de juin, M.FA a publié une annonce sur le site de l’ANPE et il a eu des candidatures dès le mois de juillet. Il a d’abord reçu des CV, puis convoqué six pilotes et au final il a eu a trancher entre deux pilotes dont M. BM. Il a finalement opté pou M. BM pour au moins deux raisons. D’abord son âge, à partir de son souhait de s’implanter avec la volonté de stabiliser quelqu’un et surtout parce qu’il bénéficiait d’une qualification d’instructeur sur Beech CRI délivré en 2006 par M. PORTIER. Si j’insiste en particulier sur ce point, c’est que la DGAC avait préconisé au cours de son audit, qu’elle privilégie de pouvoir disposer en interne d’un pilote instructeur qui aurait la possibilité de faire les formations. M. FA recrute M. BM sur la base d’une présentation d’une qualification d’instructeur. M. BM avait donc la qualification pour pouvoir apprendre à des pilotes non qualifiés sur le type d’avion Beech90 à pouvoir le piloter.  Vous avez entendu M. Portier, responsable des examinateurs de la DGAC, c’est lui qui a validé le test CRI de M. BM à l’issue de son stage de formation. M. BM, contrairement à ce qui a été avancé par Monsieur Le Procureur qui a comparé la situation de M. BM à celle d’un futur automobiliste qui n’aurait jamais conduit un véhicule, qui ne se serait jamais mis derrière un volant et qui serait aller à une auto-école pour apprendre à conduire et on lui aurait fixé le lendemain sa convocation pour passer le permis de conduire, alors il me semble que cette comparaison est un peu hasardeuse, pourquoi ? Quand M. BM est embauché dans la société il a plus de 3000 heures de vol. Il prétend avoir 1000 heures de CDB, ça ce n’est pas vrai mais il l’affirme, il prétend avoir la qualification et l’IFR professionnel, ce n’est pas vrai mais il l’affirme aussi mais il a la qualification d’instructeur, ce que je viens de vous expliquer. Je ne vois pas à partir de là comment on peut comparer ce professionnel expérimenté à l’élève qu’on présente à l’examen du permis de conduire sans qu’il n’ait le code. Ça m’amène à évoquer la question du stage d’adaptation qui va déterminer pour l’entreprise sa capacité à pouvoir le désigner comme CDB à travers le lâcher en ligne. Je crois qu’il y a aussi une confusion qui ressort de la tenue des débats concernant ce SADE. On confond stage d’adaptation de l’exploitant avec la période d’essai du contrat de travail mais ça n’a rien avoir. La question qui a été évoquée par M. Le Procureur démontre qu’il est sorti du cadre strict du stage d’adaptation puisqu’il a lu une partie de la page 26 du rapport du BEA en indiquant « la présence d’un pilote dans l’encadrement de la société aurait peut-être permis de déceler lors des opérations quotidiennes des lacunes telles que celles observées par les employeurs précédents (…) et d’envisager des mesures correctives. ». J’étais heureux que M. Le Procureur rappelle ce paragraphe intitulé « le contexte du vol » et ce que rappelle dans ce paragraphe le BEA « lors des opérations quotidiennes ». On est donc en dehors du stage d’adaptation, nous sommes à l’occasion des opérations quotidiennes. Cette confusion est un peu orientée et il m’appartient de la rectifier.  Il ne faut pas mélanger le cas du SADE avec la vie de l’entreprise. Je ne reviens pas sur la réglementation. Je voudrais néanmoins préalablement évoquer un aspect qui me paraît important qui est la différence entre les vols mono-pilote et les vols en équipage. On a souvent parlé de la difficulté d’appliquer la réglementation dans les petites entreprises alors qu’elle était faite pour les grandes. En vérité, la problématique est celle liés aux vols en équipage qui sont fait exclusivement dans les grandes compagnies et les vols en mono-pilote qui n’existent pratiquement plus dans les compagnies. Si j’insiste sur cette différence c’est par rapport à ce qu’impose la réglementation. Elle impose un certain nombre d’étapes et un ordre d’étapes dans le cadre du contrôle en vol. Nous ne contestons pas l’irrégularité en matière de gestion au sein de la société concernant l’ordre de ces étapes mais il faut comprendre la raison de cette irrégularité. Dans le cadre d’un vol en équipage, l’adaptation en ligne pour les vols sous supervision a pour but de s’assurer que les pilotes dans le cockpit parlent le même langage et disposent d’une documentation qui leur permet d’être toujours parfaitement ajustée dans leur réaction. Cette adaptation vise à s’assureur que le MANEX prévoit bien ce fonctionnement à deux pilotes. Quand vous êtes en situation de vol en mono-pilote par hypothèse la question ne se pose pas et la question de l’adaptation en ligne se résout par le pilotage de l’avion en fonction des règles posées par le constructeur de l’avion. C’est ce qui me conduit à dire tout comme M. AR que la question de l’inversion de l’ordre du CEL avec le CHL n’est pas quelque chose d’essentiel. Il fallait que nous puissions obtenir une réponse sur ce point. J’avais demandé à l’époque une contre-expertise. Il y a eu un complément d’expertise : j’avais posé la question suivante « l’incidence de cet ordre préétabli pour les petites compagnies et en quoi le non respect de cet ordre aurait affecté la pertinence et la qualité du jugement de M. AR sur M. BM ? ». Il y a une règle, il faut que nous sachions quel est son sens surtout s’il s’agit d’une règle en matière de prudence et de sécurité. Cette violation de la règle par M. AR avait-elle une signification sur la portée de son jugement? ». Voilà ce que répondait dans son rapport complémentaire Mme OOSTERLINK : « S’agissant du 1er point, nous ne pouvons pas nous substituer au législateur pour expliquer les justifications d’un tel ordre. Il est vrai que l’OPS 1 a été crée pour tout type de compagnie et ces dispositions peuvent souvent se révéler très contraignantes pour les toutes petites compagnies.  L’ordre adopté par M. AR nous a surpris parce que contraire aux dispositions réglementaires (…)». Aucune réponse concrète n’est apportée à ma question. J’ajoute qu’il ne qu’aucun élément de la procédure ne permet de soutenir que le non respect de l’ordre des contrôles ait pu avoir une incidence quelconque sur la portée et la qualité du contrôle. Nous nous sommes limités à la forme de ces contrôles sans parler du fond des contrôles. Il y a eu des contrôles effectués par le vérificateur. Je ne pense pas que ce soit un manquement à une obligation de prudence ou de sécurité.

Deuxième point : le nombre des étapes en vol. Nous avons eu pendant toute la durée de l’information des discussions sur le sens de la clause qui figure au MAXEX « le nombre d’étapes est défini en fonction de l’expérience et des compétences du pilote (…) en moyenne une huitaine minimum ». Qui est le rédacteur du MANEX ? Qui a rédigé cette phrase ? C’est M. FA et à l’instant où on lui demande de s’expliquer sur le sens de cette clause, on lui dit « non ce n’est pas ce que vous dites, c’est huit minimum ». S’agissant du nombre d’étapes sous supervision, la réglementation n’impose aucun minimum d’étapes. Le MANEX à la demande de la DGAC a été revu au mois de novembre 2005 car à l’occasion du premier audit de certification, on procédait au CEL et CHL et il n’était pas prévu de vols sous supervisions. C’est la DGAC qui a demandé à M. FA d’intégrer un certain nombre d’étapes pour pouvoir faire l’adaptation en ligne. C’est donc M. FA, alors que la réglementation n’impose aucun nombre d’étapes, qui a décidé, seul, de fixer le nombre d’étapes selon les termes employés dans cette clause « en moyenne/ Minimum ». La signification de cette clause était que le nombre d’étapes soit en fonction de l’expérience des pilotes : plus de 8, moins de 8. Nous avons au cas présent un nombre d’étapes qui est de quatre. M. Le Procureur de la République, les parties civiles contestent que l’on puisse considérer l’étape du test comme une étape au titre du vol sous supervision. Y-a-t-il réglementairement une disposition qui permet de dire cela ? Non. Il n’y en a d’autant moins en la circonstance qu’une entreprise exploitant en mono-pilote n’a aucune obligation d’avoir un nombre d’étapes minimum au titre de ce type d’exploitation. En la circonstance il n’est pas possible qu’il y ait une quelconque violation manifeste d’une obligation de sécurité puisque le règlement ne le prévoit pas. J’ai expliqué par ailleurs que ce qui compte c’est l’interprétation de celui qui est le rédacteur du document. Un MANEX ce n’est pas un acte administratif.  Je suis le rédacteur et qui mieux que moi peut savoir ce que j’ai décidé de me fixer alors que la loi, la réglementation ne m’impose aucune obligation en la matière. Ce grief lié au non respect du nombre d’étapes fixé est irrecevable et de ce point de vue vous ne pourrez pas le retenir. Il reste celui de l’inversion sur lequel je vous ai fait part dans mes observations et surtout de la position de l’expert qui indique qu’en la circonstance, il s’agit d’une irrégularité formelle mais je pose la question s’agit-il d’une obligation concernant la sécurité pour les vols en mono-pilote ? La violation de cette règle n’a produit aucun effet. Je profite de cette question pour évoquer le dossier de référence qui sert à la poursuite et qui est emblématique, c’est celui de la société MANAGAIR au travers de M. RUOSO et M. MACAIRE. Il a pu manquer des éléments au Tribunal qui ne ressortent pas de l’expertise que vous avez confiée à Mme OOSTERLINK. M. MACAIRE et ses critiques sont parfaitement légitimes, mon propos n’est pas de remettre en cause ces éléments. Ses griefs, ses constats de sont sans doute tout à fait réels, ce que nous ne contestons pas mais ce que nous voulons apporter à la connaissance de voter Tribunal c’est qu’il faut tout de même garder raison et qu’il ne faut pas magnifier certains témoignages. Mon propos consiste à apporter des éclairages à votre tribunal par rapport à la situation de cette entreprise. La lumière est faite puisque nous savons que dans cette entreprise M. BM a été embauché autour du 28 septembre et qu’il a commencé à voler avec M. MACAIRE le 1 octobre. Le CHL est effectué par M. PORTIER le 5 octobre et le 15 octobre CHL effectué par un autre pilote examinateur suivi du lâcher en ligne. J’avais espéré que l’expert puisse récupérer le SADE de M. BM et le MANEX de la société MANAG’AIR et nous en sommes réduits à émettre certaines hypothèses. Ce qui n’est pas une hypothèse, ce sont les dates des CEL et CHL. M. MACAIRE n’a fait qu’un vol. Vous voyez il y a une inversion CHL, CEL. Le problème c’est que cette entreprise exploite en mono-pilote et en équipage. À l’avant vous avez M. MACAIRE et M. BM qui est aux commandes en place gauche et à l’arrière vous avez M. PORTIER. Ce dernier a finalement admis que s’agissant d’un équipage il était derrière et qu’il effectuait très probablement le CEL dans le cadre d’une adaptation d’un équipage, ce qui permet de déduire que lorsque M. Le Procureur de la République vient expliquer que les vols en qualité de CDB sont des vols qu’il n’a pas effectué comme tel, je crois pouvoir dire que là nous sommes en pleine conjecture. Si M. BM fait un CEL dans le cadre d’une exploitation en équipage, il ne peut pas voler en exploitation mono-pilote sans avoir fait une autre exploitation adaptée au vol en mono-pilote. Là par contre nous savons qu’il n’y en a pas eu. Nous avons la certitude dans ce dossier, et ce n’est pas une critique, que M. BM a fait un SADE qui a été très rapide aussi, un lâcher en ligne puisqu’il vole en tant que pilote-CDB et que seul son nom apparaît sur le carnet, ce qui démontre à tout le moins, que les affirmations des uns et des autres permettent d’émettre des doutes. J’observe enfin dans le cadre de cet exemple MANAG’AIR, qu’il y a eu des incidents qui paraissent relativement graves et de nature à menacer la sécurité des vols. J’ai posé la question à M. MACAIRE « vous est-il arrivé de déclarer ces incidents auprès de votre employeur, auprès de l’autorité ? ». Il a répondu « non ». Je veux simplement vous dire qu’il existe une obligation réglementaire contenue dans le code de l’aviation civile « le CDB est tenu d’établir un rapport circonstancié dans les 48 heures à la suite de tout accident ou incident affectant ou pouvant affecter la sécurité d’un aéronef survenu soit au sol soit en vol. Il en est de même pour toute infraction au règlement de la circulation aérienne ». Ce rapport établi en trois exemplaires doit être adressé au représentant qualifié de l’aéronautique civil, à la direction de l’entreprise intéressées au conseil du personnel naviguant. Pourquoi cette réglementation existe-t-elle ? Vous avez des fiches pour cette procédure dans tous les cockpit des avions. C’est une procédure qualité imposée par un texte réglementaire. Il y a une obligation de déclaration. Je tenais simplement à porter à votre attention le fait qu’en la circonstance, nous avons l’indication de fais, et personne ne peut dire si ce qui est relaté est vrai mais eu égard au caractère de gravité de certains incidents tels qu’ils ont été exposés, ils devaient être déclarés conformément à la réglementation. Il est indispensable qu’à tout niveau de la chaine de tout incident soit déclaré. Cela permet un suivi, une traçabilité. Ces éléments vous permettront de relativiser ces témoignages. Est-ce que M. AR et M. FA étaient informés de ces incidents qui s’étaient passés dans ces entreprises ? Et bien non. J’affirme qu’il n’y a pas un élément de ce dossier qui vous permette de penser par delà la présomption mise en œuvre par l’accusation qui résulte de l’ordonnance de renvoi, que M. FA ou M. AR aient pu avoir disposé d’informations défavorables sur la personne de M. BM. Si l’on revient aux témoignages de Mme LEHOREAU ou Mme KRISTENSEN, il n’y a rien qui objectivement permet au Tribunal de dire que M. FA était informé d’une situation abominable. Si ces éléments avaient été portés à sa connaissance, cela ne se serait pas passé ainsi. Le passé du pilote de M. BM n’a jamais été porté à sa connaissance tel qu’il en résulte du rapport du BEA. Au terme de ces explications, l’éléments intellectuel et matériel de la prévention n’existe pas. M. FA et M. AR l’avait déjà expliqué, il n’existe pas de violation manifestement délibérée d’une obligation de prudence ou de sécurité.

Je voudrais maintenant aborder la question du lien de causalité qui est essentielle. Le lien de causalité doit être certain. Je voudrais vous dire ceci : l’accusation part du postulat que c’est une erreur de pilotage qui est à l’origine de l’accident. L’expert judiciaire, Mme OOSTERLINK, a été extrêmement claire à l’occasion de son audition, il était impossible de déterminer la cause de l’accident. J’ai des hypothèses mais je suis incapable de déterminer laquelle de ces hypothèses est causale de l’accident. Dans ces hypothèses causales vous avez des manquements qui sont des fautes de pilotage qui relèvent des insuffisances professionnelles. Vous avez également des hypothèses qui ne relèvent pas d’une insuffisance professionnelle mais de manquements délibérées à des règles comportementales et de sécurité de la part du pilote. Je pense notamment à la pratique de M. BM des vols en palier, en accélération à basse altitude. Vous avez là deux typologies de comportement qui sont très différentes les uns des autres : des insuffisances professionnelles et des volontés délibérées d’adopter des comportements déviants. Mme OOSTERLINK émet une autre hypothèse : « le manque de vision des éléments extérieurs et/ou des instruments de vol ». Vous avez quatre ou cinq hypothèses fondées sur des facteurs humains mais aucune ne peut être privilégiée du point de vue de la causalité. J’ajoute qu’il y avait une hypothèse que j’avais portée à la connaissance de l’instruction fondée sur les dispositions psychologiques de M. BM qui incontestablement le 18 octobre devaient être particulières. Il est appelé le soir du 18 octobre vers 21h00 pour faire le vol. Le matin même c’est le jour où a été prorogée sa qualification de type avec l’IFR par M. FT. Nous n’y étions pas, nous ne savons pas ce qui s’est passé, à l’exception des informations données par M. FA. Nous savons aussi que la veille, le 17, M. BM vient d’échouer pour la septième fois à son test d’anglais. Voilà donc un homme appelé pour faire un vol de nuit, qui se trouve dans la disposition d’esprit d’être un tricheur, d’avoir menti à M. FA, « je vole alors que je sais que je n’ai pas le droit de voler », est-ce que tous ces événement cumulés dans la tête d’un pilote ne sont pas de nature à causer un trouble qui ait pu participer à un facteur causal de l’accident ? Il y a quelques mois nous avons connu sur notre sol avec l’accident aérien de la compagnie allemande, un pilote qui a délibérément fait s’écraser l’avion pour se suicider. Il n’est pas de mon propos de dire que nous sommes dans une hypothèse de cette nature, je pensais qu’il était sans doute utile que l’on puisse s’interroger sur les dispositions d’esprit qui pouvaient être celles du pilote dans ce contexte de mensonge, de tricherie. Je déplore que dans le dossier d’instruction nous n’ayons aucun élément permettant de comprendre son profil psychologique au delà des caricatures. Nous ne connaissons rien de son existence de manière précise. J’avais émis cette hypothèse non comme hypothèse mais surtout comme un axe de recherche. Peut-être un psychiatre aurait-pu émettre un avis. Ça méritait en tout cas qu’il y ait des vérifications. Nous avons donc un certain nombre de causes qui ne sont que des hypothèses sans que personne ne soit capable de choisir entre ces dernières. Je vous rappelle par ailleurs que le BEA a indiqué expressément dans son rapport que tous les contrôles annuels des qualifications avaient toujours été jugés satisfaisants par ses examinateurs et n’avait conduit à aucun ajournement. Nous avons un pilote qui passe tous les contrôles sans jamais révéler d’insuffisance professionnelle. Les professionnels sont capables très rapidement de voir si le candidat présente un niveau d’insuffisance professionnelle.

La difficulté ce n’est pas de détecter l’insuffisance professionnelle mais de détecter par les comportements déviants par des pratiques volontairement mises en œuvre par les pilotes. J’avais émis des questions sur ce point et d’ailleurs l’expert judiciaire a écrit sur cela : « on ne peut pas exclure le cas du pilote qui aurait passé avec succès son SADE et son CEL et se relâcherait ensuite une fois livré à lui même ».  M. LEFEBVRE dit la même chose dans une de ses déclarations « un pilote peut-être très bon lors de son test et jugé comme tel par l’instructeur qui l’a observé et avoir un comportement différent dans ses fonctions ultérieures. ». Nous avons donc plusieurs causes, plusieurs hypothèses relatives au comportement du pilote et nous ne savons pas quelle est la cause qui a déterminé l’accident. Par voie de conséquence, on ne sait si la cause de l’accident relève d’une insuffisance professionnelle, on pourrait nous reprocher de ne pas l’avoir remarqué au moment du SADE mais s’il s’agit d’un comportement déviant, c’est impossible à voir ainsi que le confirme l’expert judiciaire dans son rapport. Il n’y a donc en la circonstance pas de causalité certaine entre les faits reprochés à M. AR et M. FA et l’accident. L’absence de certitude quant à la causalité doit entrainer la relaxe et c’est d’ailleurs cette relaxe que sollicite M. FA et M. AR devant votre Tribunal.

 

J’avais évoqué dans mes conclusions un fait exonératoire lié aux circonstances particulières de ce dossier. Lorsque le fait d’un tiers ou la faute de la victime sont la cause exclusive de la réalisation du dommage et qu’elle emporte la caractéristique de la force majeure, c’est exonératoire de responsabilité. Je soutiens en la circonstance au cas présent l’application de cette disposition. J’affirme que le comportement de M.BM, les fautes commises durant plusieurs années par la DGAC qui a conduit à cette situation invraisemblable d’avoir pu laisser un pilote voler à titre professionnel pendant plus de quatre ans alors qu’il ne pouvait le faire, constituent une cause exonératoire de responsabilité.

Sur les aspects civils, dans le cadre de l’action formée par les parties civiles contre la société ALLIANZ, M. FA et M. AR sollicite la garantie de la société FLOWAIR. J’ai moi même appelée en la cause la compagnie ALLIANZ par rapport à la procédure qui est pendante devant le tribunal de commerce de Lyon.

Avocat d’ALLIANZ :

Madame La Présidente, j’interviens pour le compte d’ALLIANZ, assureur de responsabilité civile de la société FLOWAIR mise en cause par les parties civiles afin d’obtenir sa garantie dans le cadre de l’indemnisation des dommages. C’est une position délicate car elle amène à ajouter des arguments à la complexité d’un dossier, complexité technique, complexité juridique, notion de faute… on va rajouter une autre complexité juridique par une question qui n’est absolument pas pénale mais purement civile avec en plus la complexité supérieure du rapport d’assurance qui va se greffer sur toutes ces questions. C’est d’autant plus délicat que s’agissant des parties civiles, c’est souvent ressenti comme une épreuve supplémentaire après des discussions sur la nature pénale d’avoir des discussions qui viendraient contester la recevabilité de demande indemnitaire. L’intervention au procès pénal de l’assureur étant possible et ayant été mise en œuvre par les parties civiles dans ce procès pénal, il faut s’y attendre.  L’objet de mon propos est précisément de faire valoir que dans ce dossier en particulier la mise en cause d’ALLIANZ n’est pas opportune, ALLIANZ n’a pas à rester dans ce procès pénal. On peut comprendre que vous ayez choisi de joindre cela au fond mais l’argumentation d’ALLIANZ porte sur sa demande de mise hors de cause et à titre subsidiaire une demande d’incompétence. La mise hors de cause avait été annoncée sur les termes d’une police conclue entre ALLIANZ et la société FLOWAIR dans le cadre d’un contrat qui a été bien évidemment négocié. Dans les conditions particulières, il y a une condition relative à l’expérience du pilote, condition exigée pour des raisons de sécurité. Il est exigé que les pilotes aient un IFR professionnel et 500 heures de vol minimum sur type d’appareil. En l’espèce, qu’est-ce qui a été invoqué in limine litis par ALLIANZ et confirmé lors des débats, c’est que le pilote n’avait pas l’IFR professionnel. Concernant le nombre d’heures de vol, il en fallait 500 et l’instruction a établi qu’il n’en avait que 282. La conclusion qui s’en tire c’est une absence totale de garantie. Je cite à cet égard une jurisprudence de la Cour de cassation de 2002 sur une hypothèse tout à fait similaire de vols d’instruction pour lesquels les conditions de la garantie n’étaient pas remplies, la cour de cassation a considéré qu’il s’agissait bien d’un problème de condition de garantie. Le propre de la condition de garantie en droit des assurances, c’est qu’il appartient à ceux qui invoquent l’existence de la garantie d’apporter la preuve positive que les conditions de garantie existent. Preuve qui au terme de ces débats n’est absolument pas établie.

J’ai entendu que le défaut de couverture ne pourrait pas être opposé aux victimes. Je le regrette la façon dont cela peut être reçu mais l’article L112-6 du Code des assurances prévoit que cela peut être opposé aux victimes : « toutes les exceptions de l’assuré opposées au souscripteur peuvent être opposées à ceux qui en demandent le bénéfice ». J’ai entendu également un argument assez curieux selon lequel il y aurait une autre police qui serait de responsabilité civile professionnelle qui aurait vocation à couvrir. Celle-ci n’existe pas. Il n’existe pas de numéro de police. Il existe peut-être une autre police, c’est possible, en tout cas ce n’est pas celle d’ALLIANZ. On considère qu’il n’y a pas de couverture d’assurance valablement mise en mouvement de sorte qu’il s’agit d’un argument visant à une mise hors de cause totale conformément à l’article 385-1 du CPP.

Le deuxième point concerne l’incompétence de la juridiction pénale. Nous sommes dans une matière où il y a un régime totalement dérogatoire du droit commun imposé à l’origine par des conventions internationales, en 1929 avec la Convention de Varsovie et en 1999 avec la Convention de Montréal, sachant qu’entre les deux le Code de l’aviation civile a transposé la plupart de ces dispositions en droit interne. La Convention de Varsovie a rapidement été appliquée à la plupart des dossiers de transport intérieur. Nous sommes dans un cadre où nous avons un transporteur qui a un CTA donc par un règlement européen il y a application de la Convention de Montréal. On est dans un système totalement dérogatoire du droit commun. Il y a une multitude de jurisprudences au sujet de cette exclusivité posée par l’article 29 : « Toute action contre le transporteur aérien à quelque titre que ce soit est soumise aux dispositions de la convention qui pose à la fois des règles de compétence et des règles de fond ». En l’espèce ce qui nous intéresse c’est la règle de compétence. Il a été déduit par la jurisprudence depuis 1975 renouvelée en 77 et depuis jurisprudence constante que les juridictions pénales n’ont pas compétence pour statuer sur l’indemnisation des victimes d’accidents aériens ». Il y a un certain nombre de décisions de cours d’appel qui ont confirmé ce point. La dernière décision en date est de 2015. Avant cette décision, vous avez la Cour d’appel de Nancy qui dans une affaire plus médiatisée qui est celle du Mont Saint-Odile, avait jugé être incompétente. C’est intéressant car ça rappelle bien le principe de l’incompétence matérielle des juridictions pénales sur ce type de demande et en plus ça s’appliquerait sur des demandes de la CPAM. On voit bien que ça s’appliquerait en plus à un spectre de demandes relativement large. Il y a surtout une décision de la Cour de cassation suivant cela qui est une décision de non admission du pourvoi du 7 février 2012, preuve s’il n’en fallait que la règle, quand bien même elle daterait de 1975, reste d’actualité. On a une prérogative d’incompétence matérielle pour statuer sur les demandes faites contre le transporteur aérien et il se trouve qu’ALLIANZ est mis en cause en tant qu’assureur de FLOWAIR en qualité de transporteur aérien. C’est pourquoi je fais valoir cet argument.

 

Troisième point. À supposer que la compagnie ALLIANZ soit maintenue dans la cause, vous allez statuer sur les demandes. Il me semble nécessaire de rappeler ce que la mise en cause de l’assureur permet et ce qu’elle ne permet pas. La mise en cause de l’assureur dans le procès pénal permet de lui rendre opposable la décision mais elle ne permet pas de le condamner, à aucun titre. Il a été produit plusieurs arrêts de la Cour de cassation de 2010, 2014 et 2015 qui rappellent ce principe d’absence totale de condamnation à l’égard de l’assureur. A cet égard j’ai entendu tout à l’heure un confrère s’interroger sur la question même de savoir si l’assureur mis en cause aurait le droit de parler. Oui tout de même. Dans la mesure où l’assureur est mis en cause c’est pour le rendre partie au jugement, pour que ce jugement lui soit opposable. L’idée est que par la suite l’assureur ne pourra plus contester la décision dans ses éléments matériels : la faute du prévenu si elle avait été retenue et même l’évaluation des dommages. Tout cela lui sera opposable. L’assureur n’est pas condamné mais la décision lui est opposable. Je finis simplement à titre encore plus subsidiaire par souligner le fait que dans ce dossier, sur les intérêts civils, il y a déjà une décision rendue par la CIVI, une intervention que l’on vient d’apprendre du FGTI, une procédure en cours devant le Tribunal des affaires de la sécurité sociale…Il va bien falloir imputer, prendre en compte le recours subrogatoire. En l’état vous ne pouvez pas statuer là dessus. Il me semble que sur ce point, si vous vouliez vous considérer compétents sur les intérêts civils, un pourvoi sur les intérêts civils seraient nécessaires.

FA : Je voudrais dire juste un mot…

P : Je vais vous donner la parole Monsieur. Sur la question des intérêts civils, il n’y a pas de réponse ? Alors M. FA, vous venez à la barre. Qu’avez-vous à rajouter ?

FA : J’ai entendu les débats. J’espère que les familles ont eu les réponses à leurs questions. Je voudrais leur dire que je pense souvent à cet accident, à leur chagrin, à leur peine. J’en souffre aussi mais ce n’est pas comparable à ce qu’elles peuvent ressentir. Je compatis dans leur douleur. Ne pensez pas que délibérément de ma part je voulais cet accident. Fabien PARROT était un ami, je l’appréciais. Je voulais dire un dernier mot pour les familles.

AR : Un peu les mêmes choses que M. FA. J’ai dit des paroles qui ont choqué. Je ne me suis pas rendu compte sur le coup. J’ai dit dix ans de galère, c’était impensable. Je le regrette, je pensais à moi.

FT : Je n’ai rien à ajouter. J’ai tout dit dans les débats

P : Le délibéré sera rendu le 11 mars.

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