Déroulement du procès :

Lundi 25 janvier 2016

  • Mise en état et éventuels débats de procédure
  • Rapport de Madame La Présidente du TGI de Besançon
  • Interrogatoires des prévenus : M. Franck ALPANES, M. Alain RACOUPEAU et M. François TROUILLET
  • Audition des témoins : M. Maxime COFFIN, M. Michel TROALEN, M. Jean-Pierre TRIMAILLE, Mme Marie-Agnès GUYOMAR’CH

Mardi 26 janvier 2016

  • Audition des témoins : M. Antoine LECUIROT, M. Xavier PORTIER, M. Arnaud MACAIRE, Mme Delphine LEHOREAU, M. Éric BRODBECK
  • Audition des experts : Mme Claudine OOSTERLINK

Mercredi 27 janvier 2016

  • Suite des interrogatoires des prévenus et audition des parties civiles
  • Plaidoiries des parties civiles
  • Réquisitoire du Procureur de la République
  • Plaidoiries de la défense

 

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Première journée d’audience – 25 janvier 2016

Eu égard au débit de parole au cours du procès, cette prise de notes ne saurait être exhaustive. Seul le prononcé fait foi. 

Lundi 25 janvier 2016 – Jour 1

AUDIENCE OUVERTE À 8H30

 Franck ALPANES (M. FA) est appelé à la barre en qualité de prévenu :

Madame LA PRESIDENTE (P) : Vous êtes né le 20/04/1972 à Vénissieux. Vous exercez la profession de gérant. Vous êtes mis en examen pour avoir à Bron, Lyon et La Vèze, entre le 1er juin 2006 et le 19 octobre 2006, en tout cas sur le territoire national depuis temps non couvert par la prescription, par la violation manifestement délibérée d’une obligation particulière de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement, en l’espèce en permettant à Barthélémy MARESMA (M. BM) d’assurer les fonctions de commandant de bord, sans l’avoir préalablement soumis à un stage d’adaptation de l’exploitant conforme à l’arrêté du 12 mai 1997 « relatif aux conditions techniques d’exploitation d’avions par une entreprise de transport aérien public » (modifié par les arrêtés du 24 avril 1998, du 19 juin 1998, du 17 septembre 1998, du 15 mars 1999 et du 10 juillet 2003) (dit OPS 1) et manuel d’exploitation de la société FLOWAIR AVIATION, involontairement causé la mort de Messieurs Barthélémy MARESMA, Fabien PAROT, Pierre-Olivier DENUE et Benjamin RAMUS.

Alain RACOUPEAU (M. AR) est appelé à la barre en qualité de prévenu :

P : Vous êtes né le 09/04/1951 à Paris. Vous exercez la profession de pilote de ligne retraité. Il vous est reproché d’avoir à Bron, Lyon et La Vèze, entre le 1er juin 2006 et le 19 octobre 2006, en tout cas sur le territoire national depuis temps non couvert par la prescription, par la violation manifestement délibérée d’une obligation particulière de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement, en l’espèce en participant au SADE et en validant les contrôles hors ligne et en ligne de Barthélémy MARESMA (M.BM), permettant ainsi à ce dernier d’assurer les fonctions de commandant de bord sans qu’il ait été préalablement soumis à un « stage d’adaptation de l’exploitant » conforme à l’arrêté du 12 mai 1997 « relatif aux conditions techniques d’exploitation d’avions par une entreprise de transport aérien public » ( modifié par les arrêtés du 24 avril 1998, du 19 juin 1998, du 17 septembre 1998, du 15 mars 1999 et du 10 juillet 2003) (dit OPS 1) et manuel d’exploitation de la société FLOWAIR AVIATION, involontairement causé la mort de Messieurs Barthélémy MARESMA, Fabien PAROT, Pierre-Olivier DENUE et Benjamin RAMUS.

François TROUILLET (M. FT) est appelé à la barre en qualité de prévenu :

: Vous êtes né le 16 janvier 1958 à Anse. Vous exercez la profession de contrôleur aérien.

FT : Je suis chef de la circulation aérienne sur l’aéroport de Cannes.

P : Il vous est reproché d’avoir à Bron, Lyon et La Vèze, les 18 et 19 octobre 2006, et en tous cas sur le territoire national depuis temps non couvert par la prescription, en commettant une faute caractérisée qui exposait autrui à un risque d’une particulière gravité qu’il ne pouvait ignorer, en l’espèce en ne procédant à aucun contrôle de l’authenticité de la qualification dont la prorogation lui était demandée et en prorogeant, en présence de l’employeur du pilote, cette qualification « IFR professionnel » alors que le pilote n’en était pas titulaire, involontairement causé la mort de Messieurs Barthélémy MARESMA, Fabien PAROT, Pierre-Olivier DENUE et Benjamin RAMUS.

Voilà les faits qui vous sont reprochés. Je vous rappelle tout de suite, Messieurs, vos droits avant les débats de procédure et les débats au fond. Vous avez le droit de faire des déclarations, de répondre aux questions ou de garder le silence.

En ce qui concerne les parties civiles. Constituées devant l’Instruction, nous avons :

  • L’association des victimes & entourage du crash de Besançon (AVEC)

Ayant pour avocat Me Sébastien BUSY

  • Sébastien BONNET
  • Françoise LACROIX
  • Robin MALGAT
  • Mlle Marjolaine PAROT
  • François PAROT
  • Mlle Mélodie PAROT
  • Mlle Audrey PUTOUX
  • Bruno RAMUS
  • Mme Maria Magdalena SANCHEZ épouse RAMUS

Ayant pour avocat Me HARTEMANN

  • Le Centre Hospitalier Universitaire de Besançon

Ayant pour avocat Me Vincent BRAILLARD

  • Mme Marie Claire POULNOT épouse DENUE et ses enfants Léo, Jules et Tanguy
  • Mme Anne-Marie LIMONET épouse DOVILLAIRE
  • Jean-Pierre NEUE
  • Jean- Sébastien DENUE
  • Mme Murielle DOVILLAIRE épouse DENUE
  • Alain DOVILLAIRE

Ayant pour avocat Me Catherine PALEY-VINCENT

  • La FENVAC

Ayant pour avocat Me Sébastien BUSY

  • Mlle Magalie FORMAT
  • Nolhan PAROT

Ayant pour avocat Me Anne PAILLARET

  • La société LEASAIR

Ayant pour avocat Me Maud MARIAN

  • Mme Jacqueline PARISY veuve MARESMA

Ayant pour avocat Me Jean François ARRUE

Est-ce que d’autres personnes souhaitent se constituer partie civile ?

Nous avons la CRAM, la CPAM 71, l’agent judiciaire de l’État, Me LEVY, la CPAM 25, la société ALLIANZ, la MNH 25, la CAF 25 (…).

Des témoins ont été cités. Il y a le Fond de Garantie également. Je vais faire l’appel : Mme Claudine OOSTERLINK, M. Arnaud MACAIRE, M. Xavier PORTIER, M Jean Pierre TRIMAILLE, M. Michel TROALEN, M, Éric BRODBECK, M. Bernard BONFY, Mme Marie-Agnès GUYOMARC’H, M. Maxime COFFIN, M. Christian ROSA, Mme Delphine LEHOREAU, M. Albert RUOSO, M. Thierry LEFEBVRE, Mme Elisabeth KRISTENSEN.

S’agissant des témoins, le Tribunal envisage d’entendre les témoins cités par M. MIGNON COLOMBET et par Me DEZ en fin d’après midi. Y-a t-il des observations ?

À partir de 16h nous entendrons Mme Marie-Agnès GUYOMARC’H et M. Maxime COFFIN. Nous entendrons également deux témoins parmi ceux cités par Me DEZ : M. Jean Pierre TRIMAILLE et M. Michel TROALEN.

Pour les autres témoins, vous serez entendus demain matin à partir de 8H30. Donc pour ceux qui seront entendus cet après midi à 16h, vous devez quitter l’audience et revenir à 16h. Vous ne pouvez pas revenir dans la salle d’audience. Si on vous voit dans la salle d’audience, on ne pourra pas vous entendre comme témoin. Idem pour les témoins entendus demain à 8h30.

Mme la Présidente demande à l’huissier de vérifier que les témoins ont bien quitté la salle.

En ce qui concerne les débats de procédure :

Me MIGNON COLOMBET prend la parole :

Mme la Présidente, j’interviens dans l’intérêt de M. François TROUILLET (M. FT) pour demander devant vous la nullité de l’ordonnance de renvoi (ORTC) pour défaut d’éléments à décharge. M. FT n’aurait jamais dû être renvoyé devant ce Tribunal.  Cela fait sept ans qu’il a été mis en examen. Sept ans après c’est tard pour s’apercevoir qu’il existe une difficulté dans le dossier, à un moment où les causes de l’accident sont clairement identifiées tant par le BEA que par l’expertise judiciaire. Surtout lorsqu’on voit que neuf juges d’instruction se sont succédés dans ce dossier. Il y a eu d’ailleurs si peu d’éléments dans le dossier que les juges d’instruction ont considéré utile de procéder à des écoutes téléphoniques de l’administration, ce qui est inédit dans ce genre dossier. Ces écoutes n’ont d’ailleurs rien révélé si ce n’est que M. FT a essayé à comprendre ce qui s’était passé. L’information a cherché à trouver un utile coupable, celui qui a vu M. MARESMA (M. BM) pour la dernière fois.  Elle n’a pas voulu admettre à la décharge de M. FT que le pilote lui avait montré des documents erronés. Les observations déposées à l’instruction étaient claires et apportaient des éléments à décharge essentiels pour la défense de M. FT. Ayant été mis en examen en fin d’instruction, c’était le seul moment qu’il avait pour faire valoir ces éléments de défense. L’ORTC ne retient rien de ces éléments, rien ou dix lignes pour être exacte, sur des arguments purement juridiques. Mais sur les éléments factuels essentiels qui ont été développés, rien.

Des observations essentielles il y en a cinq. C’était un devoir pour cette juridiction d’instruction de les examiner et elle ne l’a pas fait. Ce devoir c’est l’article 184 du Code de procédure pénal (CPP) qui l’impose et le texte est très précis sur ce point. L’ordonnance doit préciser les éléments à décharge pour chacune des personnes mises en examen. Donc il ne suffit pas de rappeler uniquement les faits. Ce n’est pas juste une question de procédure, c’est une question de fond et une question de procédure équitable. Il s’agit d’éviter de passer sous silence des éléments à décharge qui étaient présents dès l’instruction et qui ressortiraient lors de l’audience publique. Tout ce qui peut établir l’inexactitude d’une accusation doit être montré lors de l’instruction. Or c’est précisément de cette possibilité là dont M. FT a été privé lors de l’instruction. L’ordonnance doit établir deux articulations essentielles au soutien de la défense du prévenu. C’est très clairement dit dans la jurisprudence de la Cour de cassation du 12 septembre 2012. Je satisfais aux exigences de l’article 184 quand je réponds aux articulations essentielles qui sont les éléments de fait et l’attendu des charges.

Je réponds aux parties civiles qui nous ont adressé leurs écritures et qui nous disent que M. FT souhaite que nous répondions à toutes les observations de la défense. Non, il ne s’agit pas de répondre à toutes les observations de la défense, le juge d’instruction doit répondre aux observations essentielles et dans ce dossier il y en avait cinq. Elles étaient essentielles car elles répondaient aux charges. Aucune n’a été requise dans le réquisitoire à la décharge de M. FT.

Le premier élément c’est la présentation par le pilote de faux documents. Les observations de la défense l’avaient soumis à décharge, avaient soulevé la malhonnêteté du pilote connu de tous. M. BM s’était fait proroger une qualification IFR professionnel qu’il savait ne pas détenir auprès de cinq pilotes, plusieurs examinateurs agréés par la DGAC, trois employeurs et l’ANPE. Tout le monde a été trompé y compris M. FT. Le 18 octobre, il s’est vu présenté un faux document, un intercalaire erroné, une copie d’un document qui lui avait été retiré auparavant par un agent de la DGAC. Mais manifestement une copie avait été établie par M. BM qui continuait à s’en prévaloir. La fraude n’était pas repérable par M. FT, pas plus que par les autres à qui il a présenté les documents erronés. Même le juge d’instruction a pu admettre que M. FT avait pu être trompé. C’est dit dans le dossier et l’ordonnance là dessus ne retient rien, aucun élément à décharge à l’égard de M. FT, absolument rien alors qu’elle était tenue de le faire. Le doute a profité aux co-prévenus et pourquoi pas à M. FT ? L’ordonnance ne s’en explique pas.

Second élément à décharge : le test en vol établi par Alain RACOUPEAU (M. AR) du 7 août 2006. La défense avait écrit dans ses observations que ce test était déterminant pour se prononcer sur le renvoi de M. FT. Pourquoi ? Parce que ce test en vol comportait une case cochée prorogation IFR qui était associée à sa licence professionnelle. C’était donc un document officiel établi par un pilote agréé par la DGAC qui disait que le pilote était prorogé pour les vols professionnels. Aucun moyen de remettre en doute ce document pour M. FT. C’est un élément essentiel à décharge. Il n’y a rien sur le test en vol dans l’ordonnance.

Troisième élément : le réquisitoire sous entend que M. Franck ALPANES (M. FA) aurait embauché M. BM en lien avec les fautes reprochées à M. FT. Mais M. FT n’a joué aucun rôle dans l’embauche de M. BM. On sait très bien que M. FT a vu M. BM pour la première fois le jour des faits, le 18 octobre 2006. C’était une erreur chronologique qui avait été observée par la défense. Mais rien dans l’ORTC.

Quatrième élément à décharge omis : on ne pouvait pas faire le reproche à M. FT d’agir avec la même rigueur qu’un autre agent de la DGAC qui était Mme LE GUILLOU exerçant à Paris et seule personne qui s’est aperçue de la fraude. En effet, les fonctions de M. FT n’ont aucun rapport avec celles de Mme LE GUILLOU. C’était dit dans les observations, mais rien dans l’ORTC. C’est invraisemblable. Mme LE GUILLOU faisait de la délivrance de licence, ce n’est pas de la prorogation. Il s’agit de faire un examen très approfondi du dossier du pilote pour délivrer la licence avec des moyens conséquents. M. FT, lui, était contrôleur aérien. Il était adjoint au chef de la circulation à Bron. Il avait une présence de deux demies journées par mois à l’aérodrome pour effectuer les prorogations. Il n’avait pas d’habilitation pour délivrer une licence. Il n’avait pas les moyens associés. Il n’avait pas le dossier papier qui était à Paris. Et c’est justement dans le dossier papier que Mme LE GUILLOU s’est aperçue de l’erreur. Comment reprocher à M. FT de ne pas avoir vu une mention manuscrite qui se trouvait dans un dossier papier situé à Paris ? C’est invraisemblable. Et pourtant l’ORTC ne reprend pas ces observations à décharge alors que l’on voit bien qu’elles sont essentielles pour comprendre que M. FT n’est pour rien dans cet accident.

Cinquième élément à décharge : les anomalies de fonctionnement du logiciel informatique. C’était un des motifs du renvoi, que M. FT n’avait pas vérifié les informations informatiques dans le dossier du pilote. Il a été expliqué dans ces observations que le dossier informatique servait à mettre à jour le dossier du pilote et que de surcroit, ce logiciel comportait des bugs informatiques. Cela a été dit dans les observations, on a produit des lettres à l’instruction de la DGAC qui a attesté de l’existence de ces bugs. Cela a aussi été confirmé par Mme LE GUILLOU à l’instruction.

Ces cinq éléments, Mme la Présidente, n’ont pas été pris par la juridiction d’instruction à décharge. Du coup le dossier se présente devant vous avec une image faussée. C’est pourquoi il me semble que la jonction au fond de cette exception de nullité est impossible. Cela veut dire qu’on ne pourrait pas examiner un dossier qui s’assoit sur des faits matériellement inexacts dès lors que ces observations essentielles n’ont pas été prises en compte. Pour ces raisons, je demande au Tribunal de prononcer la nullité de l’ORTC et de renvoyer la procédure devant le juge d’instruction.

P : Je vous remercie. Les parties civiles veulent répondre ?

Me BUSY prend la parole : 

Finalement au delà d’une exception de nullité que l’on vous soumet in limine litis, nous n’avons eu qu’un débat sur le fond. C’est certainement un prélude à ce que nous entendrons dans quelques jours. Mais chacun des arguments qui sont évoqués au soutien de cette irrégularité reposent finalement que sur des moyens de fond.

On a ouvert ce débat en disant que M. FT n’aurait jamais dû comparaitre devant ce Tribunal. Cela c’est au magistrat instructeur au regard des réquisitions du Procureur de la République et des observations des parties de le décider. On nous a dit que M. FT était l’ultime coupable, celui qui a vu pour la dernière fois M. BM, mais je crois qu’en disant cela on se trompe. Les dernières personnes qui ont vu M. BM sont Messieurs PAROT, DENUE et RAMUS.

On vous explique qu’il suffit dans cette ORTC de répondre aux articulations essentielles. Finalement sous couvert de cette espèce d’enrobage, il aurait fallu répondre aux cinq points évoqués par la défense de M. FT. Donc on vous dit qu’il ne faut pas répondre à la totalité mais on vous dénote la totalité. Je pense qu’il y a une espèce de hiatus dans votre raisonnement.

Le magistrat instructeur a repris dans l’ORTC très clairement tous les éléments donnés par M. FT. Il y a répondu, que se soit sur le fond ou sur le lien de causalité. Je ne vais pas aller au delà, il n’est pas nécessaire à mon sens de reprendre ces cinq arguments, peut-être s’agit-il simplement de rappeler une chose essentielle. On a longuement évoqué ces faux documents en disant : « mais regardez, ce pauvre homme, ce pauvre Trouillet a été comme d’autres trompé, abusé – sur cela, les débats nous démontrerons le contraire –  par M. BM », mais le problème n’est pas là.

Ce qui est reproché à M. FT c’est d’avoir eu à sa disposition un matériel qu’il n’a pas utilisé ou qu’il a utilisé de manière trop sommaire, ce qui a entrainé le drame que nous connaissons. On peut toujours essayer d’enrober les choses, mais le débat n’est pas là, ça c’est du fond. La seule question que vous avez à vous poser est la suivante : a-t-on répondu à toutes les articulations essentielles ? Il me semble que c’est exactement et très précisément ce qu’a fait le magistrat instructeur que ce soit sur la faute ou sur le lien de causalité et qu’il n’y a donc, à mon sens, strictement aucune difficulté concernant cette ORTC.

MONSIEUR LE PROCUREUR prend la parole :

Je ne vois rien dans les conclusions déposées qui permet de déroger à cette obligation légale qui vous est faite conformément à l’art. 459 CPP de répondre aux incidents et exceptions dont vous êtes saisis, de les joindre au fond et d’y statuer par un seul et même jugement en se prononçant en premier lieu sur les exceptions et ensuite sur le fond. Au regard de l’art. 385 du CPP, si l’ordonnance ne respecte pas l’article 184, le Tribunal renvoie la procédure au Ministère Public et lui permet de saisir à nouveau la Juridiction d’instruction afin que la procédure soit régularisée. Alors voyons si les droits de M. FT ont été à ce point bafoués. On vous dit que le juge d’instruction n’a pas répondu point par point à ce que la défense a fait valoir dans le cadre du 2ème volet de l’art. 175 du CPP. Je rappelle que cet article régit la clôture de l’instruction.

Le réquisitoire définitif est notifié le 12 décembre 2014, les partis avaient jusqu’au mardi 13 janvier 2015 pour déposer les deux jeux de conclusions en réponse. Les premières, ont été déposées le 15 soient 3 jours après l’expiration du délai, et les autres 15 jours en delà du délai. Par conséquent, le juge d’instruction n’avait pas à répondre à des conclusions déposées en dehors des limites prévues par la loi.

Au regard de l’article 184 du CPP et d’une jurisprudence de 2011, le juge d’instruction n’a pas l’obligation de répondre ponctuellement à tous les arguments du mis en examen mais seulement aux éléments essentiels. En l’espèce, dans cette ORTC nous avons une partie « exposé des faits », une partie « discussion » où le juge motive. Dans cette partie discussion vous avez une sous-partie dédiée exclusivement à M. FT avec des éléments à charge et à décharge. A l’issue de la sous-partie concernant M. FT, le juge ajoute à deux reprises « M. FT fait valoir que (..) alors que ». A travers cette rhétorique, le juge d’instruction fait valoir les éléments développés par M. FT et répond aux articulations essentielles par le terme « alors que ». En conclusion, à défaut d’éléments pouvant être retenus à la décharge de M. FT, son renvoi devant la juridiction de jugement sera en conséquence ordonné. Le juge d’instruction a bien répondu aux articulations essentielles.

En définitive, les éléments avancés par la défense stigmatisent d’avantage son mécontentement par rapport au positionnement du juge d’instruction plus que son silence sur des éléments essentiels à la défense de M. FT. Il est mis en examen depuis le 9 juillet 2013, date à laquelle il a eu accès à la procédure. Il ne peut donc pas sérieusement soutenir aujourd’hui que l’ordonnance de renvoi telle qu’elle a été rédigée ne lui a pas permis de préparer sa défense.

Suspension d’audience

P : Après délibéré, l’incident est joint au fond. Les débats sur le fond vont s’ouvrir et on va juste solder une question d’Allianz et de l’agent judiciaire de l’État.

L’agent judiciaire de l’Etat n’a rien versé suite au crash aérien et n’intervient pas dans cette procédure. Les faits relèvent de la compétence du tribunal administratif.

Me PRADON prend la parole :

Je vous demande de prononcer la mise hors de cause la société Allianz, assureur de la compagnie aérienne FLOWAIR AVIATION. Les parties civiles ont assigné Allianz en qualité d’assureur de la société FLOWAIR AVIATION mais également en qualité d’assureur de Messieurs ALPANES et RACOUPEAU pour l’activité qu’ils exerçaient à titre professionnel. Au terme de l’art 388-2 du CPP, il n’y a aucune police d’assurance de responsabilité professionnelle qui a été souscrite auprès d’Allianz par MM. FA et AR. Dans ce dossier on a une seule police d’assurance qui va couvrir le risque des conditions d’un aéronef pour le transport de passagers. Au terme de cette police d’assurance, vous avez des pilotes qui sont énumérés à l’exclusion du copilote. Le jour de la souscription de la police d’assurance, M. MARESMA (M.BM) n’est pas mentionné parmi les pilotes autorisés à piloter cet aéronef. Il y a eu par la suite un avenant. Au terme de cet avenant, il est écrit que pouvaient uniquement piloter cet aéronef accidenté les pilotes justifiant de brevets, licences et qualifications requis et de 500 heures sur la machine. Or pour la société Allianz, dans les jours qui ont suivi cette tragédie aérienne, nous avons considéré que les conditions de pilotage n’étaient pas réunies. La Cour de cassation nous dit que lorsqu’il s’agit de traiter les problèmes de brevets, qualifications, et licences des pilotes, il faut vérifier les conditions de garantie. En d’autres termes, toutes les personnes qui sollicitent la garantie d’Allianz doivent rapporter la preuve que M. BM était non seulement titulaire des brevets et qualifications requis et qu’il avait plus de 500 heures de vol sur l’avion. Or il me semble à la lecture de cette instruction, des conclusions des parties civiles et du réquisitoire du Ministère Public que personne au cours de cette semaine ne va pouvoir soutenir que M. BM avait un IFR professionnel et qu’il justifiait de plus de 500 heures de vol sur l’avion. En conséquence de quoi par application de la jurisprudence et des textes, la société Allianz demande à être mise hors de cause devant votre juridiction.

Nous avons un second point que nous souhaitons soulever devant vous. Si vous estimez que la compagnie Allianz doit être mise en cause, il faut quand même prendre conscience qu’on n’est pas en matière d’accident de la circulation routière. Il n’y a pas d’assurance dommage obligatoire et que nous sommes devant vous à la suite d’une tragédie aérienne. Le droit d’action des familles des victimes trouve bien son origine dans la mauvaise exécution d’un contrat de transport. Partant de là, en matière aéronautique, on a un droit qui est exorbitant du droit commun, et depuis plus de quarante ans, la chambre criminelle de la Cour de cassation a toujours dit et jugé que le juge pénal n’était pas matériellement compétent pour statuer sur quelque réclamation que ce soit qui serait formulée contre le transporteur aérien mais également ses préposés ou mandataires. Nous avons dernièrement une jurisprudence de la Cour de cassation qui n’a pas admis le pourvoi des CPAM dans l’affaire du Mont Saint Odile. Les CPAM recherchaient la responsabilité de la compagnie aérienne suite à l’accident du fait de la responsabilité pénale recherchée contre le Directeur d’exploitation de ladite compagnie.

Dès lors que votre juridiction ne peut pas connaître de l’action en réparation dirigée contre le transporteur aérien, mais également de l’action en réparation dirigée contre ses mandataires et préposés, vous devez normalement renvoyer cette affaire sur un point de vue civil devant le juge civil.

Partant de là, la société Allianz dit que si vous deviez décider qu’elle doive rester dans la cause, d’aucune façon votre juridiction ne devrait avoir à juger des intérêts civils dans cette affaire. C’est la raison pour laquelle je vous demande de renvoyer tout le débat sur un point de vue civil devant le juge civil de Lyon. Il faut savoir dans cette affaire que vous avez deux familles de passagers qui ont déjà saisi la juridiction lyonnaise. Nous avons une procédure devant le Tribunal de commerce de Lyon qui a sursis à statuer sur des réclamations contre Allianz et j’ai appris qu’il y avait dans ce dossier une première décision de la CIVI du mois de novembre 2015 qui a été rendue et une prochaine est attendue pour le mois de mars 2016. Autrement dit, il me semble que le débat d’un point de vue civil ne doit pas se dérouler devant votre juridiction.

De manière infiniment subsidiaire, je tiens à rappeler que dès lors que l’assureur est appelé devant une juridiction au visa des articles 388-1 et 388-3 du CPP, en aucune façon la juridiction pénale ne peut prononcer de condamnation contre l’assureur. Tout au plus, vous pouvez décider que la décision qui sera rendue lui soit opposable, mais en aucune façon vous ne pouvez condamner l’assureur que je représente. C’est la raison pour laquelle je constate d’ores et déjà des irrecevabilités de demandes qui sont formulées contre la société que je représente.

Me PALEY-VINCENT prend la parole :

Sur ce problème de la garantie, nous aimerions bien que FLOWAIR soit là aujourd’hui mais FLOWAIR n’est pas là. Donc si FLOWAIR n’est pas là, les problèmes de l’assurance de FLOWAIR ne se présentent pas exactement comme on voudrait qu’ils se présentent du point de vue d’Allianz. Vous avez incontestablement dans ce dossier une mise en cause par les parties civiles sur une police d’assurance citée dans les assignations. Cette police d’assurance est très claire et assure le transport public de passagers. Nous n’évoquons pas devant vous la responsabilité du transporteur. Nous ne sommes pas contre FLOWAIR, nous sommes contre M. AR et M. FA en tant que personnes physiques. M. AR est parfaitement et nommément inscrit dans la police d’assurance. M. AR est assuré par ALLIANZ en tant que pilote. On est derrière une assurance donnée à des gens qui pilotent dans le cadre de la garantie et c’est vrai que le lien de causalité sera parcouru au fond pour la responsabilité pénale et civile de M. AR.

Une difficulté concerne cette histoire d’heures sur lesquelles M. BM aurait trompé son monde. Il y avait une possibilité de demander une dérogation. Or M. FA ne pouvait pas demander une dérogation pour des heures de pilotage inférieures puisqu’il ne connaissait pas le nombre d’heures exactes de son pilote. Donc ce problème n’est pas opposable aux parties civiles.  Nous ne sommes pas sur une responsabilité contractuelle de transporteur, nous sommes sur une responsabilité délictuelle de deux personnes qui ont été les auteurs d’une imprudence telle qu’elle a entrainé la mort de plusieurs personnes.

Sur le fait de la compétence, on veut vous opposer ces législations dérogatoires sur les accidents aériens que sont la Convention de Varsovie et de la Convention de Montréal. Encore une fois, la jurisprudence de la Convention de Varsovie s’applique aux transporteurs. Nous n’avons pas ici FLOWAIR et nous ne pouvons pas prendre M. FA en qualité de mandataire social de ladite société, il n’est pas civilement responsable. La Convention de Varsovie s’applique à un transport international, or pour aller de Besançon La Vèze jusqu’à Amiens puis retour Amiens-La Vèze, on n’est pas dans le cadre d’un transport international. Enfin, la Convention de Varsovie s’applique à des passagers qui ont acheté un titre de transport. Ce n’est pas le cas en l’espèce.  Dès lors, ladite convention n’a pas vocation à s’appliquer. Nous sommes sur une responsabilité délictuelle et non contractuelle.

Me HARTEMANN prend la parole :

Première observation : il est inconcevable, inadmissible qu’après neuf ans de procédure, après un accident de cette ampleur, les victimes ne soient pas indemnisées par la compagnie ALLIANZ et il est inadmissible que l’on soit obligé de faire citer cette société devant votre juridiction correctionnelle ou plus tard devant une juridiction civile alors que les victimes n’ont pas été indemnisées.

Deuxième observation : on vient nous dire qu’il n’y a pas de garantie avant même la tenue du procès. C’est une discussion qui va toucher le fond de notre procédure. C’est une discussion que nous aurons tout au long de notre procès pour savoir si effectivement M. BM était en droit de piloter. La compagnie ALLIANZ a été entendue dans le cadre de cette procédure, les contrats ont été joints au dossier. Vous n’allez pas me dire que M. FA n’était pas assuré par ALLIANZ dans le cadre de son activité professionnelle.

On vous a cité des procédures juridictionnelles engagées devant des juridictions. C’est vrai que ne voyant rien venir si ce n’est des promesses, j’avais saisi le juge des référés dans l’intérêt de la famille RAMUS et des consorts PAROT. Nous avons obtenu la condamnation de la société FLOWAIR qui est aujourd’hui liquidée. Sur appel de la société ALLIANZ condamnée par le juge des référés, la Cour d’appel a tranché d’une façon différente que celle exprimée dans les écritures. Les articles divergent sur la la qualification de cette clause : l’assureur soutenant qu’il s’agit d’une condition de garantie, condition de garantie selon l’assureur donc exclusion de garantie. Cela veut dire que l’exclusion de garantie est non opposable aux victimes. Cette discussion aura lieu dans le cadre de la procédure d’indemnisation qui suivra cette audience pénale.

: Je crois que ce débat ne doit pas intervenir maintenant. Il ne s’agit pas d’une contestation de mise en cause mais d’une contestation de garantie.

Me DEZ prend la parole :

Il y a sur la question des garanties, une procédure pendante devant le Tribunal de commerce qui a donné lieu à un sursis à statuer.  Le Tribunal de commerce attend l’issue de la procédure pénale pour pouvoir se prononcer.

La mise en examen de FLOWAIR avait été envisagée par le juge d’instruction qui l’avait convoquée à cette fin. Je l’avais informé de la liquidation de FLOWAIR et de la nécessité qu’il avait si cette convocation devait être maintenue à faire désigner un mandataire ad hoc pour que cette procédure pénale puisse se poursuivre. A ma connaissance, aucune poursuite n’a été engagée par l’instruction contre la société FLOWAIR.

Me BUSY prend la parole : 

Juste un point concernant le débat sur la compétence de votre juridiction, car les incompétences soulevées dans les écritures d’ALLIANZ concernent également les deux associations que je représente. En ce qui concerne les associations et notamment la FENVAC, les juridictions amenées à apprécier leur recevabilité sur leur constitution ont toutes considéré que celle ci ne s’évince pas car le droit à indemnisation des associations ne résulte pas du contrat de transport mais de l’infraction elle même. C’est l’infraction sur laquelle vous statuez qui constitue l’atteinte à l’objet statutaire de l’association et de la fédération.

: Nous allons procéder maintenant à la synthèse du dossier d’instruction

(Elle prévient que certaines photos peuvent choquer et que cela peut poser des difficultés pour les mineurs présents dans la salle)

Le 18 octobre 2006, une équipe médicale du CHU de Besançon devait procéder à un prélèvement d’organe au CHU d’Amiens pour une greffe à effectuer sur l’un de ses patients. Dans la soirée, le CHU de Besançon a contacté la SARL FLOWAIR avec laquelle elle était liée par un contrat du 16 mars 2006 pour le transport de ses équipes médicales de transplantation d’organes. L’avion Beechcraft de la société FLOWAIR, piloté par M. MAREMA (M. BM) et avec à son bord M. Fabien PAROT, pilote dans le statut de passager, a décollé de l’aérodrome de Bron et a atterri à l’aérodrome de La Vèze à 00H20. L’équipe médicale composée du Dr Pierre Olivier DENUE et Benjamine RAMUS, interne, est arrivée à 23h00 et a embarqué à 0h28. L’avion décolle à 00h40 de la piste 23 (une seule piste 23 dans un sens, 5 dans l’autre sens). L’avion prend la piste dans le sens de la piste 23 au bout de laquelle se trouve à 250 mètres une partie boisée.

Je reprends les déclarations du seul témoin direct de l’accident qui est le pompier présent sur la piste : « les médecins sont montés à bord ainsi que les deux pilotes, la porte fermée, je me suis positionné à dix mètres de l’avion pour la mise en route des moteurs. Le pilote me fait signe qu’il lançait le 1er moteur suivi du 2ème. Tout s’est déroulé normalement. Il m’a fait signe du pouce que tout était ok, il a allumé les phares de roulage pour rejoindre le seuil de la piste 23 pour décoller. Je me suis alors positionné dans mon véhicule pour assurer la sécurité de cette manœuvre à 00h40. J’avais la glace ouverte et j’ai entendu les moteurs tourner normalement. Il a procédé à la mise en puissance en début de bande et alors que je me trouvais sur la zone de stationnement située à une vingtaine de mètres à gauche du taxiway, il avait toujours les roues au sol et il n’avait pas encore décollé. Les roues ont commencé à quitter le sol après le taxiway. C’est là que je me suis aperçu que la pente était trop faible pour éviter les arbres qui étaient en bout de piste. J’ai enclenché la première et j’ai toute suite vu la boule de feu située dans le bois en bout de piste ».

Une photo de l’avion est diffusée.

L’avion s’est écrasé 160 mètres après le début des arbres et a provoqué le décès des quatre occupants.

L’enquête préliminaire et l’information judiciaire ouverte le 15 octobre 2007 vont apporter les éléments suivants : l’accident aéronautique peut avoir trois types de causes uniques ou associées :

  • Dysfonctionnement de l’appareil
  • Cause environnementale
  • Erreur humaine

Les experts du Bureau d’Enquête de l’Aviation (BEA) dans leur rapport et l’expertise judiciaire ainsi que les témoignages ont permis d’apporter les éléments suivants :

  • En ce qui concerne l’appareil : l’avion était exploité par la SARL FLOWAIR en location et était la propriété de la société LEASAIR. Selon le rapport du BEA il s’agit d’un Beechcraft90 bi-turbo propulseurs mis en en service en 1993 qui pouvait transporter sept personnes maximum. Il est certifié pour une utilisation IFR, c’est à dire vol aux instruments en mono-pilote. Il n’est pas équipé d’enregistreur de vol. Le BEA a conclu que l’enquête n’a pas mis en évidence d’anomalie mécanique de nature à affecter significativement les performances de l’avion et que les conditions environnementales de la piste 23 étaient compatibles avec les performances de l’avion. Selon son rapport, l’expert judiciaire a exclu l’hypothèse de la panne d’un moteur ayant pu dégrader les performances de l’avion et a conclu, après des investigations complémentaires, qu’il était hautement improbable qu’un dysfonctionnement soit la cause de l’accident. L’impact a suivi une trajectoire symétrique qui exclue une panne du groupe turbopropulseurs. Selon M. SAVANES, employé de la société FLOWAIR qui était responsable de l’entretien, il n’est pas contesté que l’appareil fût à jour de ses contrôles et que la maintenance fût à jour.
  • En ce qui concerne maintenant les conditions de vol, sur la préparation du vol : c’était le premier vol sur l’aéroport de la Vèze de M. BM. Fabien PAROT était un pilote non qualifié sur Beech90, il était dans le poste de pilotage mais n’avait pas de fonction de membre d’équipage puisque l’avion se pilote en mono-pilote. Les phases de préparation ont été faites normalement. Mme JOSSELIN qui est l’agent d’information de l’aéroport la Vèze, qui était donc également présente le soir des faits, explique qu’elle a été contactée par le pilote à 22H30, qu’elle a donné les informations météorologiques et qu’elle a donné les plans de vol.
  • Concernant les vérifications relatives au transport que doit faire le pilote avant de partir, c’est à dire de la masse et du centrage : l’expert estime que ces deux données étaient compatibles avec le décollage de l’aérodrome de la Vèze – quatre personnes pour une capacité de sept et peu de matériel-.
  • Sur la situation de l’aérodrome de la Vèze : il n’y avait qu’une seule piste numérotée 5 dans un sens et 23 dans l’autre sens. La 23 est orientée sud-ouest et le taux de montée au décollage est de 8,4 %. Un déboisement de la partie en bout de piste fait durant l’été avait permis d’abaisser ce taux de montée à 7,8. Mais, ce taux n’ayant pas été publié au service d’informations aéronautiques qui est le service auprès duquel le pilote se renseigne pour préparer le vol, le pilote avait toujours connaissance du taux officiel qui était de 8,4. On peut estimer qu’il s’agissait d’un taux protecteur par rapport au taux nécessaire qui était de 7,8.  Le choix de la piste 5 ou 23 est fait par le pilote en fonction du vent puisqu’un avion doit décoller face au vent. Certains pilotes qui ont été entendus dans l’enquête ont déclaré que l’aérodrome nécessitait une vigilance certaine, notamment de nuit.
  • Sur les conditions météorologiques : le vent était calme, le temps était couvert, une petite pluie fine commençait à tomber au moment du décollage, la température était de 12°C. Le BEA précise il faisait obscure au moment du décollage, le ciel était couvert et la lune pas levée.
  • Sur le décollage proprement dit : le pilote a choisi la piste 23. Selon la masse de décollage, la température et le vent ainsi que l’altitude, l’expert a calculé que la longueur de roulement au décollage nécessaire était de 457 mètres. Or selon le témoin direct et selon Mme JOSSELIN, le décollage est intervenu après le taxiway, c’est à dire à une distance de 897 mètres du seuil de la piste avec une pente insuffisante selon le BEA et l’expert puisqu’entre le point de décollage et le sommet des arbres, la pente est inférieure à 3 % au lieu de 7,8 % qui était nécessaire. Mme JOSSELIN dit : « il a choisi de décoller en piste 23 et arrive en fin de bande, il me signale un animal mort. Je lui demande si cela le gêne pour le décollage, il me dit que non. L’appareil décolle à 00h40. Je trouve que sa distance d’accélération est inhabituellement longue en me demandant est-ce qu’il va décoller ». Un voisin, M. LARGER, qui a l’habitude d’entendre les avions atterrir et décoller explique : « j’ai l’habitude d’entendre le bruit des avions décoller. Je peux dissocier s’ils atterrissent ou s’ils décollent. Pour moi, au bruit perçu, l’avion atterrissait. Et après j’ai entendu avec ma femme comme un bruit de craquement ». Le BEA précise que l’avion a touché les arbres dans l’axe de la piste à hauteur de 20 mètres en vol horizontal sans inclinaison. Selon l’expert, le vent calme permettait l’utilisation d’un sens ou de l’autre de la piste (5 ou 23). Mais dans son dernier rapport, elle précise que même si la piste 23 était mentionnée comme préférentiel, le choix de la piste 5 aurait été préférable. Mais le choix de la piste 23 n’est pas un manquement technique ou réglementaire.
  • S’agissant du pilote, Barthélémy MARESMA (M. BM) : l’examen de son corps n’a pas révélé l’absorption de médicaments ou de produits qui auraient pu altérer ses facultés. Mme JOSSELIN qui avait discuté avec lui lors des opérations de décollage l’a trouvé calme. Le dossier de M. BM lui imposait de porter des verres correcteurs. L’incendie n’a pas permis de déterminer s’il les portait ou non.

S’agissant des causes probables de l’accident, le BEA envisage deux scénarios :

  • Un manque de contrôle de l’avion par le pilote, soit par un mauvais réglage du compensateur de profondeur, soit parce que son attention avait été focalisée à l’intérieur du cockpit par un événement quelconque, sans réaction du passager pilote assis en place droite (scénario cohérent avec l’inexpérience relative du pilote sur ce type d’avion).
  • Une décision inappropriée de recherche importante de vitesse après le décollage ou d’instruction improvisée, dans un contexte ou aucun des deux pilotes n’était conscient des contraintes d’obstacle de l’aérodrome.

L’expert judiciaire a formulé les conclusions suivantes en étudiant les scénarios du BEA :

  • Hypothèse d’un mauvais réglage du compensateur de profondeur : ceci expliquerait les difficultés à décoller et à monter. Mais si le compensateur avait été réglé suffisamment à piquer pour empêcher l’avion de monter, la rotation eut été compromise et on aurait eu vraisemblablement à faire à une sortie de piste par l’avant.
  • Sur l’attention du pilote focalisé par quelque chose dans le cockpit : la présence d’un second pilote même non qualifié sur l’avion et qui était un pilote qualifié au travail en équipage rend peu probable cette hypothèse.
  • Instruction improvisée : cette explication est possible et eut consisté en un manquement à la réglementation puisqu’il ne s’agissait pas d’un vol d’adaptation pour le pilote qui occupait la place de passager, lequel n’était de surcroit pas titulaire de la qualification du type. Aucun pilote n’était conscient des contraintes d’obstacle de l’aérodrome. L’expert a retenu cette hypothèse comme probable.
  • Décision inappropriée de recherche importante de vitesse après le décollage : cette hypothèse est également probable compte tenu du fait qu’une telle pratique, bien que non constatée dans le stage d’adaptation de l’exploitant (SADE) était d’après les témoins dans les habitudes de M. BM.
  • Rappelons l’autre hypothèse qui a été évoquée dans notre rapport mais qui n’avait pas été évoquée dans celui du BEA : le scénario selon lequel l’avion n’aurait pas développé toute sa puissance. La mise en puissance de cet avion s’effectuant avec un palier de stabilisation des paramètres avant d’afficher la puissance au décollage. Les incidents consécutifs à cet oubli ont été portés à la connaissance de l’expert sans qu’il y ait lieu à incident ni accident grave.

Il ressort des expertises que la cause la plus probable de l’accident est une erreur de pilotage et notamment au décollage du fait que le pilote ait roulé trop longtemps et n’ai pas pu prendre la pente dans les proportions qui étaient nécessaires. Donc l’erreur de pilotage serait considérée comme la cause immédiate et directe de l’accident.

L’enquête s’est attachée à l’examen des diplômes et des capacités de M. BM. L’enquête à démontré que si M. BM était titulaire d’un certain nombre de licences et de qualifications requises, il ne bénéficiait d’une qualification IFR uniquement pour sa licence de pilote privé et non pour sa licence professionnelle faute pour lui d’avoir passé avec succès les examens d’anglais aéronautique. L’arrêté du 31 juillet 1981 relatif aux brevets, licences et qualifications des navigants professionnels de l’aéronautique civil stipule qu’une qualification IFR apposée sur une licence de pilote privé peut être reportée sur une licence professionnelle sous réserve pour son titulaire d’avoir démontré une aptitude à utiliser la langue anglaise conformément à ce que prescrit l’arrêté. Donc le défaut de qualification IFR applicable à la licence professionnelle lui interdisait d’effectuer des vols commerciaux. Si on analyse plus précisément ses qualifications et expériences, on constate que M. BM a obtenu son brevet de pilote le 22 février 1999, son brevet professionnel le 6 avril 2000. Le brevet c’est le diplôme qui reste acquis à la personne alors que la licence c’est le droit d’exercer pour une période déterminée. Il obtient la qualification IFR pour sa licence privée le 17 aout 2000 et ensuite il va échouer sept fois dont la dernière fois la veille de l’accident au test d’anglais qui lui aurait permis d’obtenir la qualification IR pour sa licence professionnelle et donc de pouvoir voler sur les vols commerciaux. Jusqu’en 2005, un seul intercalaire reportait toutes les mentions sur les deux licences (projection et description de l’intercalaire). Madame La Présidente précise que l’on voit que M. BM avait la qualification IFR pour multi-moteurs jusqu’au 31 mai 2005. A partir de 2005, la réglementation a changé et il y a eu deux intercalaires utilisés. Un formulaire daté du 27 mai 2005 va être établi uniquement pour la licence professionnelle et sur cette licence, va être rajoutée la qualification IRNE valable du 1er juin 2006 au 31 octobre 2006 ; donc les qualifications IFR vont apparaître erronées. C’est la DGAC qui commet cette erreur. Cependant le 27 mai 2006 à l’occasion du renouvèlement d’une qualification, M. BM va se présenter au bureau des licences de la DGAC et là, Mme CAMINZULI en voulant reporter les instructions va refaire les formulaires et s’apercevoir qu’il y a une erreur, que M. BM n’a pas la qualification IR en ce qui concerne sa licence professionnelle. Elle explique lui avoir retiré cet intercalaire, elle dira même plus tard qu’elle pense l’avoir détruit et elle refait un intercalaire sans mentionner cet IR. Elle explique que M. BM avait été très contrarié, qu’il a fait pression sur elle en lui disant qu’il avait la qualification, et elle a maintenu sa position. Après avoir fait une vérification informatique et avoir téléphoné à sa collègue qui faisait passer les examens, elle a pu vérifier que M. BM n’avait pas réussi le test d’anglais. Elle a alors établi un intercalaire sans mentionner cette qualification.

En ce qui concerne l’expérience professionnelle de M. BM :

Il est engagé en 2002 en tant qu’instructeur par l’aéroclub de l’ouest parisien (l’ACOP). Il est licencié le 23 octobre 2003 suite à un incident avec un élève. En 2004, il est engagé par JARE aventure en tant qu’instructeur. En décembre 2004, il est engagé par TAXI AIR FRET comme co-pilote, puis le 19 septembre 2005, il est engagé par MANAG’AIR en qualité de pilote commandant de bord (CDB). Il est testé en ligne par M. PORTIER LE 15 octobre 2005. Sa période d’essai de trois mois a été renouvelée. A l’issue de ces trois mois supplémentaires, il n’est pas engagé par la compagnie qu’il quitte fin mars 2006 ; l’employeur ayant considéré qu’il ne donnait pas satisfaction et qu’il n’avait pas les compétences nécessaires à l’emploi.

Il ressort de l’enquête que M. BM aurait sur-déclaré son expérience avec des heures de vol majorées, et la synthèse des auditions de ses anciens employeurs fait apparaître que M. BM n’avait pas les qualités suffisantes pour ses employeurs voire des pratiques inadaptées. Ce point sera abordé dans le cadre des débats. En conséquence, l’absence de qualification vol aux instruments pour la licence professionnelle ne lui permettait pas d’effectuer un vol commercial et de piloter l’avion le jour de l’accident. L’enquête et l’instruction se sont attachées à déterminer les circonstances qui ont permis que M. BM pilote un avion de la compagnie FLOWAIR le jour de l’accident.

En ce qui concerne les circonstances tenant aux conditions de l’emploi de M. BM :

  • L’embauche chez FLOWAIR : la SARL FLOWAIR a été créée en avril 2005 par M. FA et les parts sont détenues par le gérant et sa famille. D’avril 2005 à juin 2006, la société se porte bien puisqu’il y a un bénéfice qui se situe entre 80.000 et 100.000 euros. Sont employés le gérant et les pilotes Fabien PAROT, Elizabeth KRISTENSEN et Delphine LEHOREAU ainsi qu’un apprenti. La société a une flotte de trois avions. La maintenance est externalisée. En juin 2006, Mme LEHOREAU annonce qu’elle quitte l’entreprise pour une meilleure offre. M. FA passe une annonce à l’ANPE et non à l’ANPE DGAC, avec cette précision que l’ANPE DGAC assure une vérification des titres. M. FA reçoit plusieurs candidatures dont celle de M. BM en juin 2006 transmis par l’ANPE de la plate-forme de Roissy. Il vient à deux entretiens d’embauche avec une étude du CV. Des questions sont posées par M. FA, notamment sur le nombre d’heures effectuées en tant que commandant de bord. Il est remis en original ou en copie, ce sera l’objet du débat, l’intercalaire du 25 mai 2005 qui fait donc apparaître de manière erronée la qualification IFR pour la licence professionnelle, alors que le 29 mai 2006, Mme CAMINZULI l’avait corrigé et établi un nouvel intercalaire.
  • En ce qui concerne le stage d’adaptation de l’exploitant (SADE) : Début août 2006, un SADE est organisé puisque l’exploitant doit s’assurer des titres et qualifications de son pilote et doit lui dispenser un stage d’adaptation à son exploitation. Ce stage permet de vérifier la qualification du pilote et sa bonne compréhension des procédures de la société qui l’emploie. Ce stage débute le 7 août et se termine le 7 septembre. Le contrat de travail va être signé le 5 septembre 2006 avec une discussion sur le fait que M. BM aurait modifié ce contrat de travail en supprimant la clause relative à la période d’essai. Ce qui est reproché à M. FA et à M. AR c’est la non réalisation d’un stage conforme à réglementation. Le stage d’adaptation dit SADE est obligatoire et est prévu par l’arrêté du 12 mai 1997. Cet arrêté appelé OPS1 dispose dans son troisième article que l’exploitant doit s’assurer que tous les membres d’équipage sont détenteurs d’une licence appropriée et en cours de validité acceptable par l’Autorité et sont dument compétents et qualifiés pour exécuter les tâches qui leur sont attribuées. Ce stage d’adaptation est dispensé par du personnel dument qualifié et en conformité avec un programme de formation qui est détaillé et inclus dans le manuel d’exploitation établi par l’exploitant qui est appelé le MANEX. Ce stage d’adaptation doit obligatoirement comprendre une formation au sol, un contrôle hors ligne pour vérifier que le pilote manie correctement l’appareil, des vols sous supervision par un pilote désigné et accepté par l’Autorité et un contrôle en ligne par un pilote instructeur. Cet ordre est obligatoire. Le MANEX de la société FLOWAIR prévoyait huit vols en moyenne au minimum. Des dérogations sont possibles pour faire moins de vol mais il faut que ce fait soit discuté et demandé. Le stage suivi par M. BM a été fait ainsi : le 7 août 2006, M. AR qui est examinateur désigné par M. FA et agréé par la DGAC supervise ce test. Il a été fait sur un vol composé de quatre étapes, Bron-Palma, Palma-Nice, Nice-Cannes, Cannes-Bron. Le contrôle en ligne (CEL) qui doit être fait normalement en dernier a été fait en premier sur l’étape Bron-Palma et le contrôle hors ligne (CHL) a été fait sur les étapes Nice-Cannes et Cannes-Bron. Le contrôle au sol qui doit être fait en premier a été fait le 7 septembre par M. KUNDRAT, et un dernier vol a été fait le 7 septembre pour un complément selon M. AR. Ainsi, l’ordre des contrôles n’a pas été conforme à la réglementation et au MANEX. Le nombre de vols de supervision n’a pas non plus été conforme au MANEX puisqu’il était au nombre de quatre au lieu de huit, et ce sans demande de dérogation ou d’explications sur la réduction de ce nombre. Ils ont donc été fait à l’occasion de ce vol. On peut donc dire sans déformer les choses que tout le stage s’est fait le même jour sur le même vol. À l’issu du SADE, M. AR a signé le livret de probation (projection dudit livret avec détail du SADE). Le lâcher en vol a donc été signé par M. AR permettant ainsi à M. FA d’engager M. BM en tant que commandant de bord.
  • En ce qui concerne les circonstances tenant à la prorogation d’une qualification : le 18 octobre 2006, la veille de l’accident, M. BM s’est présenté au service de l’aviation civile de Bron pour faire proroger la qualification de type Beechcraft et la qualification IFR (vol aux instruments). M. François TROUILLET (M. FT), adjoint au chef de la circulation aérienne de l’aérodrome de Lyon Bron était en charge à temps partiel de ce service. M. FT a mentionné sur l’intercalaire de la licence professionnelle du 29 mai 2006 corrigé par Mme. CAMINZULI, qui ne faisait donc pas apparaître d’IFR, la qualification BE90 correspondant au Beechcraft et dans la colonne IFR, il va ajouter la mention « OUI » en précisant la durée de validité du 31 octobre 2006 au 31 octobre 2007. Cette mention « OUI » est une mention irrégulière puisque si la personne n’a pas l’IFR, il faut mettre un trait et si elle a l’IFR, on marque IR. Cet entretien nécessaire à la prorogation a duré une dizaine de minutes. M. FT dira qu’il ignore pourquoi il a mis cette mention OUI qui n’est pas règlementaire. Il expliquera qu’il ne se souvient pas des circonstances du renouvellement. Ensuite il se souviendra de la présence de M. FA et il dira que cette présence l’a rassuré et a baissé son niveau de vigilance. Il dit qu’il n’a eu aucun doute sur la régularité du titre qui lui a été présenté (le titre incorrect du 27 mai 2005). Il ne se souvient pas avoir fait ou non des vérifications et notamment sur le logiciel. M. FT dit qu’il n’a pas été alerté par une quelconque difficulté. Il n’a pas eu non plus copie de la licence prorogée, et les deux hommes se sont quittés pour aller déjeuner.

Messieurs AR et FA ont été mis en examen pour les faits qui leur sont reprochés aujourd’hui mais initialement M. FA avait été mis en examen pour ne pas avoir vérifié les titres et qualifications de M. BM. Ce point n’a pas été poursuivi puisque les juges d’instruction ayant considéré qu’il avait été induit en erreur par le formulaire de 2005 présenté. Voilà ce qui peut être dit du rapport en résumé et en synthèse pour pouvoir comprendre ce qui s’est passé et se rapprocher de la vérité.

Est-ce que sur le rapport vous souhaitez faire préciser des choses ?

Me DEZ prend la parole :

Juste une précision au niveau des titres présentés à M. FA. Vous avez bien montré les deux documents mais vous n’avez pas précisé que les pièces 4 et 6 sont les deux documents remis à M. FA. La chose peut être entendue rapidement car elle fait l’objet d’un scellé. C’est un point essentiel car l’expertise judiciaire ne parle jamais de la pièce n°4. Il y a un scellé de la pièce remise par M. FA lors de sa garde à vue (copie certifiée conforme aux intercalaires de M. BM tels que remis à M. FA). A ce stade de la procédure, il règne encore le plus grand doute sur ce qui a été remis à M. FA et ces pièces paraissent indispensables pour lever le doute immédiatement.

INTERROGATOIRES

Franck ALPANES (M. FA) est appelé à la barre.

P : Pouvez-vous nous rappeler votre parcours professionnel ?

FA : Je suis né en 1972. J’ai fait des études orientées vers le scientifique. J’ai eu un bac C, diplôme ingénieur mécanique, un diplôme de maintenance aéronautique. Passé un moment je voulais être pilote, j’ai commencé à voler mais ça ne me plaisait pas, ce n’était pas vraiment une passion. J’ai fait mon service militaire et à l’issue j’ai repris des études d’ingénieur commercial. A l’issue de ces deux années d’école de commerce où j’avais effectué des stages en entreprise comme j’étais toujours passionné par l’aviation, j’ai fait ces deux stages dans une entreprise qui s’appelait TRANSAIR spécialisée dans la vente et l’entretien d’avions de type Beechcraft. Dans le bâtiment qui abritait cette société, il y avait aussi une compagnie qui s’appelait AIR ACG et c’est comme ça que j’ai connu Alain RACOUPEAU qui était pilote pour cette compagnie. Comme il savait que j’avais mon brevet de pilote, il m’avait fait essayer un Beechcraft.

P : M. RACOUPEAU vous le connaissez depuis quelle année ?

FA : Depuis 1998. Lors de ma deuxième année d’études, j’avais un deuxième stage à effectuer et c’est là qu’Alain m’a dit « avec un ami on va monter une compagnie aérienne, CARRYAIR, et si ça t’intéresse on te prend en tant que stagiaire ». C’était en 1999. J’ai participé à la création de la compagnie, notamment à l’élaboration des MANEX. J’ai été formé au sein de cette entreprise en tant que directeur technique adjoint. A l’issue de ce stage, j’ai eu mon diplôme d’école de commerce et Alain et son associé m’ont proposé une embauche. A terme, je me suis mis à gérer l’entreprise : répondre au téléphone, faire les cotations… Ça a duré jusqu’en 2005. L’année où j’ai décidé de monter ma compagnie aérienne. Alain était parti en 2003 de CARRYAIR après avoir vendu ses parts à son associé. J’ai démissionné et j’ai monté une compagnie totalement similaire qui s’appelait FLOWAIR. Voilà mon parcours. J’ai œuvré pour la mise en place de FLOWAIR, c’est à dire la mise en place du MANEX, aller essayer de trouver un ou deux financiers pour avoir un capital, j’ai fait un prêt personnel et j’ai été voir la DGAC à Saint Exupéry au Département des transports aériens dirigé par Thierry LEFEBVRE, qui me connaissait déjà. Quand je lui ai expliqué que je voulais monter ma compagnie aérienne, comme il me connaissait d’avant, j’ai eu le certificat de transporteur aérien (CTA) entre un mois et demi, deux mois au lieu de trois à six mois. Je suis reparti sur le même principe d’exploitation que CARRYAIR : mono-pilote sur Beech90 et c’est comme ça que j’ai lancé la compagnie. J’ai commencé avec un avion.

P : Combien coûte l’heure de vol à peu près ?

FA : L’heure de vol coute environ 1450€. Si vous faites un vol en France, il y a une TVA à 5,5 ; et si vous faites un vol par exemple à Genève, il n’y a pas de TVA ; c’était pour le transport de passagers. Il nous arrivait d’aller voir des propriétaires qui avaient des avions sous-exploités à qui on demandait de nous louer leur avion. Ainsi ils diminuent leurs frais fixes et tout le monde est gagnant. Moi je m’occupais de tout ce qui était gestion technique et administrative et en échange j’utilisais leur avion en les classant au sein de ma liste de flotte.

P : C’est ce qui explique que votre société était en plein développement, 100.000€ de bénéfice c’est bien.

FA : Bien sûr, c’est un modèle économique qui est encore utilisé aujourd’hui, voilà le principe de la compagnie.

P : Vous étiez dans un rapport amical et de confiance avec M.R ?

FA : Oui.

P : J’ai rappelé tout à l’heure vos obligations d’exploitant de vérifier les titres et les qualifications de vos pilotes. Concernant les conditions d’embauche de M. BM, Mme LEHOREAU (Mme DL) qui était l’une de vos pilotes vous dit au mois de juin qu’elle veut quitter la compagnie et il y a un préavis de trois mois. Vous expliquez que les pilotes changeaient souvent de compagnie puisqu’il y avait une augmentation de 25% (lecture de la première déposition de M. FA).

FA : Mme DL avait un salaire de 2.700€ par mois et M. BM 3.300 €. Le secteur aérien recrute. Quand les compagnies majeures recrutent, elles prennent les pilotes dans les compagnies d’aviation d’affaires où les salaires sont moins importants. Ça aspire les pilotes, qui une fois qu’ils avaient plus d’expérience avaient plus de facilités pour intégrer les grosses compagnies. On est dans ce contexte quand DL me dit j’ai une compagnie qui me propose un peu plus. Elle voulait écourter sa période de préavis, je lui ai répondu que si je trouve quelqu’un ça sera possible.

P : Vous aviez confiance en cette femme ?

FA : Oui j’avais des très bons rapports avec elle. Le jour même, j’appelle l’ANPE de Roissy car c’est là que se concentrent toutes les demandes spécialisées dans l’aérien. Ça me permet aussi de contacter des gens qui ont déposé des dossiers en ligne. C’est comme ça que je reçois un courrier de l’ANPE me disant : « nous nous engageons à sélectionner pour vous les profils correspondants à votre demande : CPL (commercial pilote licence IFR), plus de 2500 heures de vol avec au moins 500 heures sur la machine », ce qui correspondait aux conditions de l’assurance. De cette annonce, je reçois vingt à trente CV, j’en convoque six ou sept, à la fin j’en sélectionne deux et je choisis M. BM pour plusieurs raisons. Il est plus âgé et j’ai envie de garder un pilote plus de six mois, il est instructeur CAI sur Beetch90 et la DGAC m’avait dit que ça serait bien d’avoir un instructeur dans la compagnie. Il m’avait dit qu’il voulait s’installer dans la région. Je l’ai rencontré lors des entretiens, j’avais mis en place un questionnaire de sélection.

P : Quelle est la différence entre un CDB et un pilote ?

FA : Le pilote va commander l’avion, le CDB pilote et il a l’aptitude à prendre la bonne décision.

P : Vous payez plus cher un CDB ?

FA : Oui.

: Vous êtes en mono-pilote donc un pilote c’est suffisant ?

FA : Non il faut que la personne qui soit dans l’avion soit pilote et CDB car on fait des vols en mono-pilote. Vous avez des pilotes qui seront toute leur vie pilote ou co-pilote parce qu’on estime qu’ils n’auront pas assez de recul sur le métier.

P : Le CDB justement a la licence professionnelle, doit totaliser au minimum 2000 heures de vol dont 400 en tant que CDB. Sur le CV qui vous est communiqué par M. BM, il y a en face de CDB, 200 et il y a une petite flèche manuscrite de votre main avec une inscription 400 heures de CDB (cote 491). Expliquez-nous.

FA : En fait c’est CDB pour Beetch200. C’est 2000 heures de transport public et CDB 200, c’est comme ça que je l’ai entendu et qu’il me l’a expliqué. Il déclarait 400 heures de CDB sur tout type d’avion et pas uniquement sur Beetch200.

P : Il vous déclare une expérience qui est inférieure à ce qui est nécessaire. Vous n’êtes pas poursuivi pour ne pas avoir vérifié, mais c’est important de savoir comment s’est faite l’embauche pour savoir ce que vous deviez vérifier dans le cadre du SADE. Comment est-ce que vous faites pour vérifier toutes ces heures ?

FA : Elles sont déclaratives ces heures.

P : Il suffit donc de les croire ? Comment faites vous pour vérifier que ce que dit le pilote est exact ?

FA : On peut vérifier le carnet de vol, mais c’est le pilote qui le remplit chaque fois qu’il fait un vol (explications : type d’avion, immatriculation, heure de décollage, heure d’arrivée, durée du vol, qualité CDB/pilote etc.) et après ce qu’il dit sur le CV.

P : Les enquêteurs ont regardé le carnet et ont constaté que ce qu’il avait vraiment fait comme CDB sur Beetch90 c’était une centaine d’heures en transport public de passagers sur les 205 déclarées.

FA : Sur Beetch90. Mais en tant que CDB il en a fait beaucoup plus.

P : Oui il en a fait

FA : La réglementation impose un minimum en tant que CDB et non pas sur le type d’avion.

P : (rappel de la réglementation). L’arrêté dit que l’exploitant doit s’assurer que le titulaire a fait sur avion multi-moteurs, volant en IFR, au moins 700 heures dont au moins 400 heures en tant que CDB.

FA : Il a les 3200 heures et les 400 heures il les avait. Donc il rentrait dans la réglementation. On ne parle pas de type d’avion mais en général.

P : Sur le CV est également mentionné le nom de ses anciens employeurs : MANAG’AIR, TAXI AIR FRET, vous les avez contactés pour demander des renseignements ?

FA : Lors de l’embauche de Mme DL je l’avais fait et j’était tombé sur la gérante de l’entreprise qui m’avait dit : « n’embauchez pas cette fille, elle ne vous apportera que des problèmes ». J’en ai parlé à Mme DL qui m’a raconté qu’elle avait eu un souci avec son ancienne compagnie sur des questions de gestion d’avion. Avec Mme DL le contact était bien passé, je décide de l’embaucher et tout s’est très très bien passé. Donc je me dis que je ne peux pas savoir comment ça se passe avec les autres employeurs, ça peut être un problème du pilote comme de l’employeur.

: Donc s’agissant de Mme DL, vous avez pris l’avis de son ancien employeur, vous en avez parlé avec elle. Vous avez fait toutes les vérifications. Mais dans le cas de M. BM vous vous êtes fié à votre instinct ?

FA : Un, je n’avais pas l’obligation de le faire et deux, l’ayant fait la fois précédente je m’étais dit que ce n’était pas du tout la réalité. Si j’avais écouté l’ancien employeur de Mme DL je ne l’aurai pas embauchée alors qu’au final j’en ai été très content. Je ne connaissais pas les employeurs, et s’ils allaient me dire la vérité ou pas. Qui je devais croire ? le pilote ? la compagnie ?

P : Vous avez préféré ne pas avoir d’informations du tout et vous fier à votre instinct ?

FA : Pas de fausses informations.

: Vous ne pouviez pas savoir si c’était une vraie ou fausse information mais vous pouviez d’abord la prendre et ensuite la vérifier.

FA : J’avais mis en place un questionnaire, je rencontre les gens, je discute avec eux.

P : Vous vous fiez à votre jugement uniquement ?

FA : Oui je n’avais pas d’autres obligations.

: Vous confiez à votre pilote la vie de personnes, on pourrait penser que l’employeur demande des informations sur son pilote quand il peut le faire. La prudence minimum incite tout employeur à se renseigner sur la personne qu’il va embaucher.

FA : Je préférais me fier à mon instinct et ensuite tester en vol.

P : Du coup ce stage était très important. Vous préfériez votre appréciation à vous et l’appréciation de M. AR. Votre appréciation à vous elle reposait sur quels éléments objectifs ?

FA: Je suis un pilote, mais je n’ai pas la capacité à tester les aptitudes du pilote, c’était plus pour voir s’il avait l’esprit FLOWAIR : autonome, travail au sol, préparation des vols, entretien de l’avion. Il faut donc bien discuter avec les gens pour voir leur motivation, pourquoi ils voulaient venir chez FLOWAIR. Le contact est important aussi puisqu’on allait travailler dans une petite structure.

: Vous vous pliez à votre jugement sur l’état d’esprit du candidat mais sur ses capacités techniques de pilote vous faisiez confiance à M. AR ?

FA : Comme j’ai toujours fait chez FLOWAIR depuis le début.

P : Les pilotes disent que c’est un petit monde où les gens se connaissent, ça peut aussi être une source d’informations. Avez vous essayé d’avoir des informations sur M. BM via ce réseau ?

FA : C’est un petit monde certes, mais particulier. Nous sommes de Lyon et M. BM venait de la région parisienne. J’avais demandé à Mme DL qui avait travaillé sur Paris si elle connaissait M. BM, elle m’a dit n’en avoir jamais entendu parler pourtant elle travaillait sur la même plateforme. Quand vous demandez à un pilote il vous dit que c’est le meilleur et quand vous demandez à un autre il vous dit qu’il est nul.

: Les égos sont importants dans ce monde là ?

FA : Oui dès que quelqu’un peut dénigrer un autre…

P : Les pilotes ont plutôt tendance à se dévaloriser mutuellement ?

FA : Il y a des gens très réputés qui ont beaucoup d’heures de vol qui sont instructeurs comme M. AR, M. PORTIER. Mais après pour les autres, il y a beaucoup de « on dit ». Certains vous diront qu’untel est très bon alors que d’autres vous diront le contraire. Vous avez des gens qui essayent de se tirer dans les pates. Chez FLOWAIR nous étions excentrés et on ne voulait pas « se laisser polluer » par des concurrents.

P : Y a-t-il des questions à poser sur cette première partie ?

Audience suspendue et reprise à 13h30

Examen des scellés cités précédemment par Me DEZ.

P :  M. ALPANES revenez à la barre. Vous vouliez, Me DEZ, vérifier les documents qui avaient été présentés à M. FA ?

Me DEZ Je voulais simplement pour que les choses soient très claires pour tout le monde que vous puissiez voir ce scellé qui constitue les deux triptyques, les deux intercalaires de la licence de M. BM tels qu’ils ont été remis et scannés par M. FA. Je tenais à le préciser car cette liste des ne fait jamais état du 2ème triptyque. C’est un scellé.

P : C’est l’intercalaire qui date de 2003, celui qui reprend les mentions de la licence privée et de la licence professionnelle. Alors que l’intercalaire litigieux date du 27 mai 2005.

Me DEZ : Mais le renouvellement de la licence professionnelle est mentionné sur l’intercalaire de 2003.

P : Est ce que vous pouvez nous le montrer ? Ce sont ces deux documents que M. BM vous a remis ?

FA : Oui les intercalaires privés étaient bleus, les intercalaires professionnels sont jaunes. Donc celui-ci est un intercalaire professionnel.

P : Ok. Il est intéressant de savoir dans quelles conditions vous avez engagé M. BM mais vous n’êtes plus poursuivi pour n’avoir pas vérifié les titres et l’authenticité des titres.

Me DEZ : Cela reste un élément fondamental du dossier Mme Le Président.

Procureur : Quant aux documents présentés à M. FA, on fait du doute une certitude. Rien ne prouve que ce sont ces documents qu’on vous présente dans les scellés qui ont été présentés à M. FA. On peut donc débattre du contenu de ces documents, M. FA peut faire valoir sa version et dire : « moi je dis que ce sont ces documents là », cela reste un fait qui n’est pas vérifiable.

P : Oui mais ils ont été saisis et proviennent bien de chez M. FA.

Me BUSY : M. FA a été particulièrement changeant pour ne pas dire versatile sur les documents qui lui ont été remis. Quand on fait le listing de ses déclarations, tantôt c’est par mail, tantôt c’est un original, tantôt c’est une copie.

P : Nous sommes saisis du fait que vous n’ayez pas fait faire le SADE. Sur l’accomplissement de stage qui était selon vous l’élément objectif qui vous permettait de vérifier que les pilotes avaient les compétences pour piloter. De façon concrète, comment se stage s’organisait ? Il était prévu par votre MANEX qui reprend en fait une partie de la réglementation ? Et vous rajoutez un minimum de huit étapes.

FA : Une huitaine, il n’y a pas d’obligation dans la réglementation.

P : Votre MANEX c’est vous qui le faites, donc il vous est opposable. Si vous prévoyez dans votre MANEX un minimum de huit vols de supervision c’est que vous estimez que vous avez besoin de ce nombre là pour vérifier les compétences de votre pilote.

FA : Dans l’état d’esprit dans lequel j’ai écrit ce MANEX et cette partie là, il n’y avait pas d’obligation règlementaire d’avoir un nombre d’étapes défini. Parce que le nombre d’étapes défini est simplement pour les vols en équipage…

P : Non, la réglementation prévoit deux contrôles : une formation au sol, le contrôle hors ligne, les vols de supervision, puis le contrôle en ligne. Donc vous reprenez cette réglementation et vous prévoyez, vous, dans votre MANEX, huit vols de supervision minimum.

FA : En moyenne.

P : Donc ce MANEX c’est votre loi à vous. Oui huit en moyenne mais minimum. Comment est-ce qu’en pratique ce SADE s’organise ? Vous avez désigné M. AR ?

FA : Oui, il était agréé par la DGAC.

P : Quelles sont vos relations avec M. AR ? Il intervient dans quel cadre ? C’est une prestation de service ? Il est délégué par l’administration ? Vous le rémunérez ?

FA : Non c’est un ami, par le fait que j’ai commencé à travailler avec lui et par la suite, il fallait au sein de FLOWAIR un pilote expérimenté instructeur et examinateur qui puisse faire les contrôles des pilotes qui allaient être embauchés. Ce sont des qualifications qui sont rares. Les instructeurs examinateurs qualifiés sur le type d’avion Beech90/200 sont rares.

P : Il intervient dans quel cadre juridique ?

FA : Il est bénévole.

P : Il a effectué combien de contrôles comme ça pour vous ?

FA : Il a fait huit pilotes.

P : Et donc c’est bénévole ?

FA : Oui.

P : C’est rare du bénévolat comme ça.

FA : M. AR est un ami et un passionné d’aviation…

P : Oui mais c’est du travail et c’est une responsabilité, et c’est gratuit ? Vous n’avez pas de contrat avec lui ?

FA : Non.

P : Il fait ça sous votre responsabilité ?

FA : Oui.

P : Quand vous avez un pilote à contrôler, de façon concrète comme est-ce que ça se passe?

FA : Il y a deux exemplaires du MANEX, un exemplaire au bureau pour la préparation des vols et un exemplaire du MANEX dans les avions à la disposition du personnel. Ensuite quand je dis à Alain de faire la supervision des capacités des pilotes à travers les CHL et les vols de supervision etc. Ce n’est pas la première fois qu’il fait ça. Je n’ai plus à lui dire comment procéder. Il connaît la réglementation, c’est un super examinateur. Il est mandaté par la DGAC quand il intervient et il connaît parfaitement FLOWAIR.

P : Donc le stage se fait en fait en une journée. Quelles sont les vérifications que vous faites après concernant l’organisation, le suivi ? Qu’est ce que vous vérifiez pour vous assurer que le stage a été bien suivi conformément au MANEX ?

FA : Les documents remis par Alain sont des documents de CHL et de CEL et ensuite avec le CRM pour voir les vols qu’ils ont fait.

P : Le CRM ?

FA : Le compte rendu mécanique c’est l’équivalent du carnet de route de l’avion. En transport public le carnet de route est facultatif alors que le CRM est obligatoire. Mais c’est un carnet de route qui me permet de savoir qui a volé, quand, le nombre d’heures faites. Il m’arrivait aussi vu que M. AR n’était pas en permanence chez FLOWAIR, de remplir le document SADE, de mettre les dates de passer au bureau et de le lui faire signer.

P : Vous mettiez les dates de quoi ?

FA : En fonction des informations que me donnait Alain pour le SADE j’écrivais l’entrée de M. BM, son trigramme, les formations au sol.

P : C’est comme un livret de progression.

FA : C’est ça.

P : Dans le livret de progression…

FA : J’avais pour chaque pilote plusieurs fiches mentionnant les licences, le médical, les contrôles et les formations. Je gardais ça dans des pochettes.

P : Dans le livret de progression (projeté pendant l’audience) on a effectivement les dates concernant la formation au sol. On voit qu’elle a été faite le 4 septembre, le 7 août, le 5 septembre et jusqu’au 7 septembre par M. KUNDRAT. On voit qu’il y a une formation au vol et le lâcher en vol en date du 6 septembre. On a les deux contrôles : le CEL au début de la journée et le CHL en fin de journée. On voit que l’ordre n’est pas respecté, et surtout, on ne voit pas les vols de supervision. Je ne peux pas m’assurer que vous vous êtes assuré que les vols de supervision ont été faits. Vous vous apercevez qu’il n’y a que quatre étapes et pas huit. Vous voyez donc que le SADE ne s’est pas fait de manière légale, réglementaire.

FA : Je ne l’interprète pas comme ça.

P : Mais Monsieur ce n’est pas une question d’interprétation, c’est une question de déduction. Si on compare les pièces et la réglementation, on s’aperçoit que le stage n’est pas fait de manière conforme à la réglementation et à votre MANEX.

FA : On a toujours fait comme ça. Pour Mme DL, on a fait six étapes. On a été contrôlé on n’a jamais eu de problème de conformité à la réglementation. En mono-pilote il n’y avait pas de minimum d’étapes. Concernant l’inversion CEL, CHL, il n’y a pas d’incidence sur la réglementation pourquoi ?

P : Sauf que la réglementation prévoit expressément l’ordre des contrôles.

FA : Pourquoi elle le prévoit comme ça ? L’OPS 1 est prévu pour toutes les compagnies aériennes, les majeures comme les petites comme FLOWAIR qui font du mono-pilote. Les vols en mono-pilote c’est 1% ou à peine 0,5% de toutes les compagnies. La réglementation n’est pas adaptée à notre type d’exploitation.

P : Je vous relis l’arrêté OPS 1. La loi c’est la loi. (Lecture de l’arrêté).

« (…) Le SADE doit être dispensé dans l’ordre fixé ». Donc un CHL, des vols de supervision et ensuite un CEL. C’est la loi, elle s’applique, elle prévoit un ordre qu’il faut respecter, qu’il s’agisse d’une grande ou d’une petite entreprise. Je suppose que si la législation a été faite ainsi c’est qu’il y a une raison. Quand on lit le manuel de progression, on voit que le SADE ne s’est pas fait conformément à la loi. Pour vous c’est une phase importante puisqu’à part votre jugement, votre élément objectif pour confier les commandes d’un avion à un pilote c’est le SADE.

FA : Il a été fait mais pas dans l’ordre.

P : Ce n’est pas dans l’ordre donc c’est comme si ça n’avait pas été effectué. C’est ce qui vous est reproché. D’autre part, le fait que tout se passe sur un jour, est-ce que ça peut permettre de tester correctement quelqu’un ?

FA : Un jour oui mais quel jour ? Il s’agissait d’un vol à l’étranger, d’un vol assez long. Si M. AR a signé les contrôles c’est qu’il a fait tous les tests et ensuite il s’est rendu compte que le pilote avait les capacités. Un examinateur n’a pas besoin de trente heures pour se rendre compte des capacités d’un pilote. Il faudra poser la question à M. AR. Je n’avais pas de doute et je n’avais pas les capacités pour juger de cela.

P : Je rappelle que le contrat a été signé le 5 septembre. Après le SADE, le lâcher en vol a été signé le 6. Il s’est passé quelque chose le 28 août 2006. Mme DL qui est pilote en qui vous avez totalement confiance, vous l’avez dit tout à l’heure, démissionne. Qu’est ce qu’elle vous a dit concernant M. BM ?

FA : Ce retour je l’interprète sur le relationnel.

P : Elle vous en parle quand ?

FA : À son pot de départ.

P : C’était quand ?

FA : Fin septembre.

P : (reprenant la déclaration de Mme DL) « (…) je me suis doutée au vu de son CV qu’il n’avait pas l’expérience qu’il avançait (…) ». Elle n’a pas plus d’informations que vous mais elle fait une analyse de la situation de cette personne et en déduit qu’elle a des doutes. « Je lui ai fait part de mes doutes à l’égard de M. BM ». Vous lui auriez répondu : « je n’ai trouvé personne d’autre ».

FA : Comme je vous l’ai dit, j’ai reçu plusieurs candidatures. Je n’ai pas le souvenir qu’elle m’ait dit ça, sinon j’aurai surement demandé à M. AR de refaire un vol. Je ne comprends pas pourquoi elle dit ça. C’est juste comportemental. Lors d’un incident au départ de Barcelone, Mme DL avait fait une fiche d’anomalie.

P : Voilà ce que Mme KRISTENSEN explique : (lecture de la déclaration) « Comment préparait-il ses vols ? – Il attendait que je lui apporte les notams (notes d’informations), la météo et le dossier de vol. Il était imbu de sa personne. Avant le vol je n’avais pas d’a priori mais après celui-ci ça ne passait plus. J’en ai parlé à M. FA au retour d’Italie ». Vous rappelez vous de ce vol ?

FA : Non.

P : « Sur ce vol, sa préparation du vol m’a parue légère car il n’a pas vu que le terrain était VFR, c’est grâce à mon intervention que nous avons lu la carte du terrain. Il y avait des points sur lesquels il était maniaque, le pré-vol en faisait partie (…). Faisait-il des cartons de décollage ? Non je tiens à préciser que personne n’en faisait chez FLOWAIR ». Qu’est ce qu’un carton de décollage ?

FA : Je crois que c’est un résumé du départ : la mise en service, température, météo, écrit sur un carton. C’est un récapitulatif de ce qu’il y avait déjà dans le dossier.

P : « Comment était-il dans le cadre professionnel ? – Il était très paternel à mon égard mais nous n’avions pas de centres d’intérêt communs -. Comment se passait le décollage ? -Normalement pour moi je me rappelle qu’il n’attendait pas d’avoir un radio positif pour rentrer le train d’atterrissage. Je ne me rappelle pas qu’il faisait des décollages longs. On m’en a parlé mais je ne peux pas confirmer ».

FA : C’est sur un comportement. Il était instructeur qualifié.

P : Mme DL quand elle vous dit ça elle part, donc il n’y a pas de rivalité, il n’y a pas de difficulté.

FA : Comme je vous l’ai dit, je n’ai pas souvenir de ça.

P : Elle vous dit qu’elle a des doutes sur son expérience.

FA : J’ai pris ses doutes comme une conséquence comportementale de M. BM. Je n’ai jamais eu de retour d’informations d’incapacité concernant M. BM.

P : En ce qui concerne l’embauche de M. BM, vous vous fiez à votre instinct et après vous vous fiez à M. AR. Ça ne vous inquiète pas que le SADE ne se soit pas fait dans l’ordre, de façon règlementaire.

FA : Ça n’a pas d’incidence pour nous.

P : Y a-t-il des questions ?

Me PRADON : M. FA, tout à l’heure vous avez dit que M. AR effectuait des examens gratuitement pour votre compagnie. Si jamais, vous n’aviez pas eu M. AR au sein de la société FLOWAIR, qui et selon quelles modalités aurait examiné M. BM ?

FA : J’aurai surement demandé à la DGAC de me communiquer le nom d’un CRI CRE sur B90.

Me PRADON Et cette personne aurait été rémunérée par FLOWAIR ?

FA : Si elle me l’avait demandé oui.

Me PRADON :  Ça veut dire qu’il y a des gens qui au sein de ce petit monde de l’aviation qui font ce type de prestation gratuitement ?

FA : Avec certains pilotes ça se fait. Après si vous demandez à un pilote qui est déjà en exploitation c’est à dire qui travaille dans une autre compagnie, et que vous ne le connaissez pas de venir de Paris, ça ne sera pas gratuit.

Me PRADON : : Finalement il y a donc un système de prestations qui se payent.

FA : Elles peuvent se payer.

Me PRADON :  Ce n’est pas d’usage ?

FA : Non

P : Est-ce que l’examiné rémunère l’examinateur ?

FA : Non. M. AR ce n’est pas pour l’argent qu’il fait ça.

Me PRADON D’accord mais ça représente du temps de l’investissement…

FA : Oui mais les instructeurs CRI CRE font ça par passion pour maintenir leur qualification.

P : C’est une passion mais c’est un métier aussi monsieur.

FA : M. AR a toujours été dans les avions, c’est une passion, il a toujours aimé faire de la formation.

P : Quand on examine quelqu’un c’est une responsabilité donc penser que ça se fait gratuitement c’est étonnant.

Me PRADON Tout a l’heure vous avez dit s’agissant du SADE que vous vous en remettiez complétement à l’expertise de M. AR. Sauf que vous en tant que gérant, vous étiez responsable de la bonne formation de M. BM et par extension de la bonne tenue des examens et contrôles par M. AR de M. BM. Est-ce qu’aujourd’hui, vous ne vous dites pas que vous n’aviez pas l’expérience ou les compétences nécessaires pour être à la tête de cette compagnie ?

FA : Non il n’y avait pas de décision à prendre concernant le pilotage.

Me PRADON Le fait de vous en remettre exclusivement à l’examinateur c’est une bonne chose ?

FA : Oui.

P : Oui mais vous employez un pilote, vous lui confiez un avion et des passagers donc vous êtes responsable de sa conduite.

FA : Oui mais j’engage un pilote instructeur qui est agréé par la DGAC pour examiner le pilote. Je soumets le pilote instructeur à la DGAC qui, en fonction de ses compétences, l’accepte ou pas. L’acceptation, c’est un courrier de la DGAC. Ce n’est pas n’importe qui. En tant qu’employeur, j’ai fait appel à des gens pour qu’ils me donnent leurs avis. Ce sont des gens de confiance.

P : Cela ne vous dispense pas de vérifier si les missions que vous avez confiées à l’examinateur sont bien faites.

FA : Je n’ai aucun doute sur ce qu’a fait M. AR.

P : Mais Monsieur vous voyez bien qu’il n’a pas fait le stage conformément à la réglementation.

FA : Oui mais c’était une pratique qui se faisait.

P : Donc la pratique est supérieure à la loi et à votre MANEX.

FA : Ça avait été audité par la DGAC. On n’avait pas eu d’écart majeur par rapport à la réglementation. Pourquoi ? Parce qu’il n’y a pas d’incidence majeure.

P :  Ce n’est pas important que le SADE n’ait pas été effectué correctement ?

FA : Non, ne pas le faire oui mais pour nous, pour notre type d’exploitation en mono-pilote, non.

P : Y-a t-il d’autres questions ?

Me BUSY : Si je comprends bien, au delà même des contrôles qu’effectuait M. AR, il était le seul à être déclaré comme apte à effectuer l’adaptation en ligne. Il fallait qu’il libère du temps notamment pour les CHL et CEL mais aussi pour l’adaptation.

FA : Oui.

Me BUSY : Il est donc incontournable ?

FA : Oui.

Me BUSY : Pour vous qui ne souhaitiez pas vous arc-boutez sur la position des uns et des autres, ce stage revêtait une importance telle que vous confiez à une seule et même personne, M. AR, toutes les étapes nécessaires à la validation du SADE ?

FA : Oui.

Me BUSY : Comme vous l’avez rappelé, Mme la Présidente, le MANEX c’est la loi de l’entreprise. Vous avez rédigé combien de MANEX M. FA ?

FA : Trois ou quatre.

Me BUSY : Donc vous savez ce que c’est que rédiger un MANEX et les conséquences qu’il va avoir ?

FA : Oui.

Me BUSY : Lorsque vous rédigez qu’en moyenne il faut une huitaine d’étapes minimum pour valider le SADE, vous n’êtes pas pilote de ligne mais vous savez néanmoins manier la langue française. Quand vous dites une huitaine d’étapes minimum, qu’entendez vous par là ?

FA : Avec le recul, il y a une erreur dans l’écriture du MANEX. L’interprétation n’est pas correcte s’agissant du nombre d’étapes. Dans mon esprit et celui de M. AR, c’était une huitaine, on ne voulait pas se fixer un nombre d’étapes spécifiques. Ce minimum, ce n’est pas notre volonté. D’ailleurs M. AR m’a contrôlé des pilotes avec des contrôles en six étapes. Voilà dans quel état d’esprit on a écrit le MANEX.

Me BUSY : Ce n’est pas dans les pièces Monsieur. Vous comprenez que le MANEX vous est opposable ?

FA : Oui bien sûr mais ce n’est pas ce que j’ai voulu dire. On n’avait pas de minimum, pourquoi s’en imposer.

Me BUSY : Pourquoi s’en imposer alors ?

FA : C’est une erreur de ma part. La phrase était mal tournée.

Me BUSY : M.  AR a participé en tout ou partie à la rédaction du MANEX ?

FA : Oui

Me BUSY : Sur quels aspects techniques ? Sur la machine ? Sur les procédures normales, anormales ?

FA : Oui mais ça n’est pas dans cette partie là, c’est dans la partie B du MANEX, la partie utilisation de l’avion.

Me BUSY : Ok. A votre connaissance M. AR connaissait parfaitement et la réglementation et le MANEX ?

FA : Oui.

Me BUSY : Comment vous expliquez qu’au vu de ses auditions…

P : On posera cette question à M. AR. On s’occupe d’abord de ce que connaissait et de ce que doit connaître M. FA.

Me BUSY : Très bien, on y reviendra plus tard. Vous avez expliqué que par moment vous contrôliez la façon dont le stage était réalisé, notamment par la lecture des CRL. On se rend compte que tous les vols d’adaptation de M. BM ont été concentrés sur le même jour, le 7 août. La première chose qui m’étonne est que vous ayez commencé un SADE avec des vols sous supervision alors même que le contrat de travail n’existe.

Me DEZ : Mais il n’y a rien qui l’interdit.

P : Le contrat a été signé le 5 septembre et le vol a eu lieu le 7 août.

Me DEZ : Mais quel est le problème ? Etayez votre question.

Me BUSY : Le problème est que je pose une question et que j’aimerais que votre client réponde aux questions et que vous ne m’interrompiez pas.

Me DEZ :  Le problème est de poser des questions de cette nature qui sont insidieuses.

Me BUSY : Puisque c’est insidieux, glissons. Au moment de ces vols le 7 août, Monsieur, où êtes vous ?

FA : En vacance.

Me BUSY : Comment se fait le compte-rendu de la réalité de ces vols et de la manière dont ils se sont déroulés ?

FA : M. AR m’appelle le soir ou le lendemain et me dit qu’il a fait le contrôle de M. BM et que tout s’est bien passé.

Me BUSY : Vous êtes finalement dans un tel état de confiance qu’un seul coup de téléphone vous suffit pour vous dire c’est bon, tout s’est très bien passé. Il vous détaille ce qu’il a fait ? les conditions du contrôle, où ils sont allés, avec qui, pendant combien de temps ?

FA : Oui ça se passe par un coup de téléphone et lorsque je rentre au bureau j’ai les documents signés de M. AR. Connaissant M. AR je n’ai pas de doutes concernant la réalisation du stage. M. BM arrive fin août et commence à suivre des cours fin septembre. Il était en observateur. C’est d’ailleurs Mme DL qui remplit le CRL de l’avion. Mais si elle l’a laissé voler c’est totalement illégal et elle n’aurait pas dû le faire.

Me BUSY : On lui posera la question.

P : Pendant le mois d’août M. BM a été payé ?

FA : Non son contrat de travail commençait le 5 septembre.

Me BUSY : Vous connaissez la réglementation et votre MANEX. Finalement ça ne vous ennuie pas que M.AR ait commencé par un CEL. C’est quoi un CEL ? Il faut connaître le MANEX pour en faire un ?

FA : Il faut théoriquement connaître le MANEX.

Me BUSY : Il le connaissait à ce moment là ?

FA : Quand on est en mono-pilote ça revient à appliquer la procédure de l’avion. il n’y a pas de travail en équipage. C’est le manuel de vol de l’avion. À la fin le CEL, c’est juste l’application du MANEX.

Me BUSY : Mais s’il commence par le CEL, il est contrôlé sur quelque chose qu’il n’a jamais appris.

FA : Mais le MANEX en mono-pilote c’est le manuel de vol de l’avion. On n’a rien inventé.

Me BUSY : Il n’y a aucune procédure spécifique à FLOWAIR ?

FA : Non c’est l’application du manuel de l’avion en mono-pilote. On ne va pas réinventer ce qui a été fait par le constructeur de l’avion B90. C’est pour ça que je dis qu’il n’y a pas une réelle incidence de faire le CEL avant le CHL. On applique la procédure qui est connue du pilote sur un avion qui est mono-pilote. C’est là où a réglementation n’est pas adaptée à notre type d’activité. M. AR a fait ça parce que le vol sur lequel il testait M. BM s’adaptait comme ça.

Me DEZ : Je souhaiterais faire une observation. Depuis l’origine de la procédure, il n’a jamais été contesté la question de cette inversion de l’ordre. Nous avons demandé à l’expert judiciaire qu’elle nous explique en quoi cette inversion pouvait avoir une signification en terme de manquement à une obligation de sécurité. La loi que vous avez rappelée est juste mais quel en est l’intérêt et pourquoi ? Nous n’avons pas eu de réponse. Il faudra que les débats permettent de répondre à cette question qui est importante.

Me BUSY : Il y a quelque chose qui me chiffonne. Je me mets à la place de l’employeur, quand j’embauche quelqu’un, j’appelle, je me renseigne sur mon futur employé. Vous avez une décision de lâcher du 6 septembre puis finalement un CHL qui a pour but de s’assurer de la bonne maniabilité de l’appareil par le pilote qui est effectué le 7 septembre. Je voudrais savoir comment c’est possible de lâcher quelqu’un alors qu’il n’a pas terminé ses tests ?

: Quelle est la nature de ce dernier contrôle ?

FA : On avait trois Beechcraft au sein de FLOWAIR, deux qui étaient électroniques et un qui était mécanique. M. AR s’est dit qu’il allait faire un vol avec A. BM pour lui montrer la différence entre le mécanique et l’électronique au niveau de l’instrumentation. Mais ce n’était pas un CHL.

Me BUSY : Arrêtez de me dire que c’était pour voir la différence d’instrumentation car vous écrivez « + mania » le 7 septembre.

FA : Comme sur la Mole, ça a été rajouté après. Ce n’est pas comme dans l’AEL. On fait un récapitulatif de formation, et là ça n’est plus dans le SADE. Je ne vais pas avoir cinquante livrets de formation donc M. AR a tout marqué sur le même papier. C’est une différentiation qu’on a toujours fait.

Me BUSY : Donc tout ça c’est la réglementation mais qui ne s’impose pas véritablement ? Donc là ce n’est pas un CHL alors qu’il y a écrit sur la fiche CHL ? Très bien on verra cela plus tard. Sur les licences, j’aimerais comprendre. Tantôt vous déclarez que vous avez reçu cela par mail, tantôt dans vos premières déclarations vous dites : « il m’a donné des copies », ensuite vous nous avez expliqué qu’il vous les avait envoyées par mail, puis que vous pensiez avoir eu un original. Alors vous avez eu quoi et comment ?

FA : Dans un premier temps, M. BM a répondu à l’annonce de l’ANPE et j’ai reçu les documents par mail, c’est ce que j’ai appelé copies. Ensuite, quand j’ai convoqué M. BM, j’ai scanné les copies qu’il m’a apporté. Je pensais que c’était des originaux. Ça y ressemblait en tout cas. Je n’avais pas de doute à ce moment là. Si j’en avais eu un, je ne l’aurai pas embauché. J’ai toujours fais comme ça. J’avais un dossier pour chaque pilote où je mettais le CV, les licences, un certificat médical, les CEL, CHL et formations.

P : Y-a t-il d’autres questions ?

Me PALEY VINCENT : J’aimerais revenir sur le vol du 28 août. Qui est-ce qui loue l’avion ? C’est FLOWAIR.

FA : Oui.

Me PALEY VINCENT : Vous aviez loué quel avion ?

FA : Un Beetch90.

Me PALEY VINCENT : Qui décide, alors qu’à cette date là le SADE n’est pas terminé, qui sera commandant de bord ?

FA : Moi.

Me PALEY VINCENT : Donc c’est vous qui décidez que M. BM occupera les fonctions de CDB ?

FA : Ah non moi j’ai dit à Mme DL c’est elle qui fait le vol.

Me PALEY VINCENT : Ce n’est pas ce qu’elle dit.

FA : Celle qui remplit le carnet de bord et qui le signe c’est le CDB donc Mme DL. Je n’ai aucun doute ce jour là puisque c’est elle que je paye.

Me PALEY VINCENT : C’est justement ça le problème, il occupait des fonctions alors qu’il n’était pas employé chez vous.

P : Y-a t-il d’autres questions ?

Me HARTEMAN : Je ne comprends pas une mention sur la cote D180. Il est mentionné La Mole, 6 septembre 2006, qu’est ce que ça veut dire ? Pourquoi la date d’en dessous ne correspond pas ? Le document est rempli quand ?

FA : Pour pouvoir décoller de La Mole, il faut avoir fait une reconnaissance du terrain. C’est un terrain assez court où il y a des montagnes. Il faut avoir fait des essais avant avec un instructeur. Ce vol est effectué par M. BM avec un autre instructeur.

Me HARTEMAN : Pourquoi vous écrivez dessous : « admis le 6 septembre 2006 » ?

M Me HARTEMAN : Il est rempli quand ce document ?

FA : Le 7 septembre.

Me HARTEMAN : Il est signé le 6 septembre pour un vol de reconnaissance organisé le 23 septembre. C’est quand même compliqué cette histoire ?

FA : Non c’est considéré comme un dossier de formation qu’on gardait. Si entre temps il avait été lâché Annecy ou à Chambéry on l’aurait noté là dessus. Il n’y a pas d’ambiguïté pour nous.

Me HARTTEMAN : On ne va pas faire d’étude graphologique pour savoir qui a signé. Quand M. AR vole pour faire les contrôles ou quand M. BM est pilote ou CDB, ils sont assurés comment ?

FA : Par Allianz.

Me HARTEMAN : En vertu de quel contrat vu qu’il est bénévole ?

FA : M. AR est sur la liste des pilotes.

Me HARTEMAN : Avant d’être embauché, M. BM était assuré comment ?

FA : Ce n’est pas le pilote qui est assuré, c’est l’instructeur. La fonction de CDB dans un avion est attribuée à celui qui a le plus de qualifications.

Me HARTEMAN : Donc M. BM est passager sans contrat. Le document que vous présente M.BM est valable jusqu’au 31 octobre alors pourquoi vous êtes vous précipité pour faire les tests ?

FA : Les tests on peut les faire trois mois avant l’échéance. Pour renouveler ces qualifications IR, il faut un pilote instructeur et donc il faut qu’il soit disponible. M. BM ne faisait que des vols de nuit donc il était en contact avec les personnes de la tour qui renouvèle les qualifications deux fois par mois. Je me suis dit que ça serait bien qu’on se présente à la personne en question et qu’il puisse mettre un visage sur sa voix. J’y suis allé avec M. BM parce qu’il ne savait pas où c’était. J’ai toujours fait comme ça.

P : Y a-t-il des questions ?

LE PROCUREUR : Je reviens sur ce que vous dites ; Comme votre compagnie volait en mono-pilote, finalement le CEL n’était que la connaissance de l’avion.

FA : Oui.

LE PROCUREUR : Quand je lis votre MANEX, je vois deux types de stages : le SADE et la formation initiale de CDB qui s’applique là en l’occurrence que pour les compagnies qui sont en équipage. Le CDB doit avoir en plus du SADE une formation spécifique. Dans votre MANEX, c’est d’ailleurs bien précisé : « non concerné FLOWAIR AVIATION exploitant ses appareils en mono-pilote ». Le SADE concerne bien tout le monde. Donc ce CEL ce n’est pas uniquement les connaissances de l’avion, c’est tel qu’il est défini par la réglementation reprise dans le MANEX. J’en viens à cette histoire du vol à la Mole. Vous aviez indiqué que ce n’était pas un vol sous supervision mais un vol sous qualification. C’était un préalable nécessaire à un vol en terrain restreint. Pour pouvoir se poser ou décoller, il faut avoir cette qualification. Si ce n’est pas un vol sous supervision, pourquoi sur le livret de formation du SADE on lit : « qualification d’aérodrome obtenu pendant l’AEL », c’est à dire en vol sous supervision ?

FA : Je n’aurais jamais dû écrire ici. Je l’ai écrit ensuite sur ce livret pour dire qu’il avait une qualification en plus. Je l’ai rajouté dessus car même si c’est le livret de progression n’est que pour le SADE je l’ai utilisé comme livret de formation pour mentionner les autres qualifications.

LE PROCUREUR Il a été marqué dans la rubrique vol sous supervision.

FA : Il est écrit dans cette catégorie mais n’a jamais été conçu comme un vol sous supervision.

LE PROCUREUR Lors de vos premières auditions vous dites que ce vol à la Mole faisait partie du SADE. Or on est d’accord aujourd’hui que ce vol ne fait pas partie du stage.

FA : On l’aurait compté autrement. Je voulais juste garder une trace de cette formation. C’était pour dire qu’on avait refait une formation avec un autre examinateur

LE PROCUREUR La réglementation impose une formation et un contrôle au sol, mais il n’y a pas de trace d’un contrôle au sol.

FA : Oui, c’est dans le livret de progression.

LE PROCUREUR Montrez-nous.

FA : Pour les formations au sol, une fiche de présence était signée par M. BM. M. KUNDRAT faisait une fiche de présence sur laquelle il mentionnait ce qui avait été fait et M. BM la signait. Le contrôle, c’est l’inspecteur M. KUNDRAT qui le faisait.

LE PROCUREUR Dites-moi où est ce qu’on trouve une trace de ces contrôles ?

FA : Dans les dossiers que j’avais des pilotes.

LE PROCUREUR Je trouve étrange qu’il y a cinq minutes vous nous disiez que le vol à la Mole ne fait pas partie de la formation de M. BM, mais le contrôle au sol qui lui fait partie du SADE, il n’y en a aucune trace dans le SADE. Dans l’OPS1, il est dit que les contrôles doivent être achevés avant le début de la formation sur avion. Vous en pensez quoi du SADE ?

FA : On n’a pas fait les étapes dans l’ordre, je ne le nie pas.

LE PROCUREUR le CEL s’effectue à l’aller sur le vol Bron-Palma. Si à l’aller Bron-Palma c’est un CEL, alors Palma-Nice est le vol sous supervision et le Nice-Cannes-Bron, c’est le CHL. Donc nombre d’étapes pour le vol sous supervision : une. C’est ça ?

FA : Tout est sous supervision.

LE PROCUREUR Donc on mélange tout, la formation, le test… on passe un examen tout en étant formé à cet examen. Le CEL c’est aussi un vol sous supervision.

FA : Il n’y avait pas de sens. Tout le vol a été fait sous supervision. Ça a été décidé par le contrôleur.

LE PROCUREUR Si M. BM valide en même temps son CEL et son CHL, le soir du 7 août il est opérationnel ?

FA : Non. Il manque les contrôles au sol.

Me. DEZ : C’est le lâcher en ligne qui compte et non le CEL

FA : Laissez M. FA répondre. La supervision de sa capacité à faire la mania et d’exécuter un vol avait été faite. Ensuite il restait à effectuer les contrôles au sol pour estimer qu’il pouvait être lâché en ligne.

LE PROCUREUR On est tous un peu mal à l’aise avec cet ordre inversé. Puisque normalement c’est le CEL qui clôture le SADE. Alors comment interprétez-vous ce SADE clôturé le 7 août ?

FA : M.AR a estimé que M. BM avait les capacités d’être CDB sur ce type d’avion.

LE PROCUREUR Donc le 7 août au soir il a son CHL et son CEL ?

FA : Oui mais il n’a pas le lâcher en ligne.

LE PROCUREUR Oui, le lâcher en ligne a eu lieu le 6 septembre.

FA : Oui, car le contrat de travail a été signé le 5 septembre.

LE PROCUREUR Le lâcher en ligne n’a rien à voir avec l’acte juridique contrat de travail.

FA : Non mais il y a eu des formations au sol entre temps.

LE PROCUREUR Il y a une formation le 7, mais il y a quoi le 6 qui justifie qu’il soit lâché en ligne ?

FA : …

LE PROCUREUR Voilà. Vous faites le 7 septembre le dernier cours. Je m’étonne que M. BM soit lâché en ligne le 6 septembre, date qui ne correspond ni à son CEL, ni à son CHL une date qui ne correspond à rien.

FA : Non mais je pense que M. AR est passé me voir au bureau le 6 septembre, pour me dire qu’il ferait passer le test le lendemain et le signer le jour de son passage. Voilà ça a dû se passer comme ça.

LE PROCUREUR Donc la date du lâcher en ligne c’est la date du passage au bureau de M. AR ?

FA : Il a fait passer les CHL et CEL et nous nous avions fait les contrôles au sol.

LE PROCUREUR C’est la date du passage au bureau, pas la date d’un examen, ni la date d’une formation.

Me. DEZ : C’est la date du lâcher en ligne point.

P : C’est la décision de lâcher en ligne. C’est écrit comme ça : « décision de lâcher en ligne prise le 6 septembre 2006 par AR ».

LE PROCUREUR Habituellement, dans les autres cas où on applique cette procédure, cette décision fait suite à une épreuve ou à un examen. Là il ne s’est rien passé.

Me. DEZ : Je suis désolé, la notion d’examen, je ne sais pas d’où vous la sortez M. Le Procureur. Il y a des contrôles en vol.

P : Cette décision de lâcher en vol je ne l’ai pas trouvé dans la réglementation. Ce n’était pas propre à votre compagnie ça se fait toujours comme ça ?

FA : Non ça clôture toutes les formations.

P : Y-a –t il d’autres questions à poser à FA ?

Me PAILLARET : M. KUNDRAT n’était pas salarié de votre compagnie ?

FA : Non. C’était un ancien pilote à la retraite.

Me PAILLARET : Bénévole ?

FA : Oui

P : S’il n’y a pas d’autres questions, nous allons entendre AR.

Alain RACOUPEAU (M. AR) est appelé à la barre

P :  Faites nous un rappel rapide de votre parcours professionnel.

AR : Je suis devenu pilote privé en 1973 je crois. Je m’intéresse aux avions depuis que je suis petit. Dès que j’ai eu 18 ans, je me suis inscris à un aéroclub. Après j’ai passé les examens théoriques de pilote professionnel et puis j’ai eu une grosse déconvenue quand je suis allé à la visite médicale à cause de ma myopie. J’ai donc fait d’autres métiers et au bout de 17 ans j’ai demandé une dérogation pour la vue. Entre temps, j’avais passé mes licences professionnelles américaines car les normes ne sont pas les mêmes aux USA.

J’ai commencé à chercher du travail en compagnie au moment où ça s’ouvrait. L’embauche qui m’avait été promise dans une compagnie ne s’est pas réalisée. J’étais vacataire dans une petite compagnie. Comme il fallait bien manger, j’ai monté ma petite compagnie CARRYAIR. C’est devenu AIRACG avec l’arrivée de deux autres associés, on a eu des avions plus gros, des biturbines. J’ai quitté ACG en 1998 et j’ai été embauché par BRIT’AIR. Comme j’étais contrôleur, j’avais passé mon stage d’instructeur pilote privé puis pilote professionnel. J’étais habilité à faire les contrôles au sein de la compagnie. Comme je suis parti de chez BRIT’AIR un peu vite, je me suis senti redevable auprès de M. FA qui s’occupait de faire tourner la boutique au sol. Je lui ai dit « si t’as des contrôles de pilote à faire je peux les faire en attendant que tu trouves quelqu’un d’autre ». C’est comme ça que j’ai continué à faire quelques contrôles bénévolement.

P : Uniquement pour cette compagnie ?

AR : Non j’en faisais avant pour d’autres, mais quand je suis arrivé chez BRIT’AIR j’ai arrêté d’en faire pour d’autres compagnies. Il fallait que je sois qualifié au sein de la compagnie pour pouvoir faire les contrôles. Donc moi aussi je passais un SADE pour pouvoir exercer au sein de la compagnie. Comme j’opérais sur le même type d’avion, dans le même type d’exploitation et que les MANEX étaient les mêmes parce que les compagnies se copient les unes les autres. Il y avait des petites particularités, à ce moment là on les contrôlait par un autre pilote contrôleur et ça se résumait souvent à un seul vol. Le CEL et le CHL se résument souvent à un seul vol car ce sont les mêmes vols qu’on fait sur le même type d’avion dans d’autres compagnies.

P : Pouvez vous nous expliquer le cadre juridique de vos interventions ? Par qui êtes vous habilité à autoriser un pilote à voler ?

AR : Il y a deux casquettes. Celle de la compagnie, on est déjà pilote et instructeur dans la compagnie ce qui permet de faire les contrôles compagnie…

P : Quand vous êtes engagé chez BRIT’AIR à ce moment là vous faites également partie de la compagnie FLOWAIR ?

AR : Je pouvais continuer à faire des vols pour FLOWAIR

P : Vous aviez un contrat de travail ?

AR : C’était gratuit mais j’avais demandé l’autorisation à BRIT’AIR pour pouvoir faire des vols avec FLOWAIR. Je ne faisais gratuitement que les contrôles.

P : Vous ne faisiez pas partie de la compagnie.

AR : Je faisais partie de la liste de flotte, c’est à dire dans la liste des pilotes agréés pour voler sur les avions FLOWAIR. La deuxième casquette est la casquette DGAC. J’avais une délégation en tant qu’inspecteur et examinateur de classe pour pouvoir faire des contrôles dans les compagnies.

P : On va revenir sur les conditions d’exécution de votre mission. Votre mission était de dispenser ce SADE ?

AR : Oui.

P : C’est à dire suivre les étapes du MANEX. Expliquez-nous pourquoi ce stage ne s’est pas fait dans les conditions prévues par la réglementation et le MANEX ?

AR : Je ne peux pas nier que le CEL a été effectué en premier. Si on reprend la chronologie des faits, on est arrivé tôt le matin, le temps était brumeux, on a passé pas mal de temps à faire le pré-vol. On pose beaucoup de questions au nouveau candidat. C’est comme ça que certains qui n’ont pas le niveau, n’ont même pas la possibilité de faire le vol. M. FA m’a dit qu’il avait peut-être trouvé quelqu’un pour me remplacer et qu’il était instructeur. Il m’a dit aussi : « j’aurai l’occasion de faire un vol qui serait intéressant car c’est un vol de mise en place sur Palma, donc à l’étranger et en conditions réelles ». Habituellement on fait des vols sans passager exprès pour les tests.

P : Vous dites que M. FA a participé à l’élaboration du vol.

AR : Non. Il a une commande de la part d’un client pour un vol Palma-Nice. Il s’est dit que ça serait l’occasion d’être dans le cadre d’une utilisation réelle pour effectuer un vol représentatif…

P : De façon concrète, quand vous avez un stage à faire passer vous savez qu’il y a des étapes à suivre et des vols sous supervision. Est-ce-que c’est vous ou l’exploitant qui décidez de l’ordre et quand est-ce que vous le faites passer ?

AR : C’est moi mais ce n’était pas prémédité. Je ne me suis pas dit que j’allais faire le CEL en premier.

P : Mais vous n’aviez pas préparé le vol avant ?

AR : On a préparé le vol pour se mettre en place à Palma. C’était un vol supervisé et à l’issue de cette rotation, on ne savait pas d’ailleurs quelles étapes on allait faire. On ne savait pas comment le vol allait se dérouler.

P : C’est à dire que vous improvisez le vol, ce n’est pas quelque chose de préparé ?

AR : Ce n’est pas formalisé. Quand on fait l’AEL, le candidat quand il a fini de faire ses vérifications, qu’il est capable de connaître le système de l’avion et traiter les pannes…

P : Je ne comprends pas bien. La réglementation prévoit des phases et un ordre. Quand on prépare ce stage on doit bien préparer l’ordre des étapes et sur quel vol. Quand je vous écoute, j’ai l’impression que vous débarquiez sur un vol qui pouvait effectivement faire l’affaire et puis on s’adapte.

A : On décide d’une date et d’un RDV pour faire un CHL selon les disponibilités de chacun. En l’occurrence on était parti pour faire une rotation. A l’issue de cette rotation, quand tous les exercices prévus pours les CHL et CEL ont été effectués, il s’est avéré qu’on est rentré en vol à vue, exercice qu’on aurait pas pu faire avec des passagers. C’est en remplissant les papiers que j’ai mis CHL sur les deux dernières étapes mais comme la première étape avait été plus représentative du CEL, je l’ai rempli ainsi. C’est une erreur. J’aurais dû le remplir dans l’autre sens. Le premier vol était plus en accord avec un CEL.

P : Les vols en supervision ont été effectués quand ?

AR : L’ensemble des vols est sous supervision. J’observais M. BM et je regardais s’il était capable de faire un vol de cette sorte sur l’un des terrains les plus fréquentés d’Europe, sur des terrains avec des caractéristiques spéciales comme Cannes.

P : Pourquoi n’avez vous pas respecté l’ordre des contrôles ?

AR : C’est à l’issue de l’adaptation, quand j’ai rempli les papiers que je me suis dit que le premier vol avait été plus représentatif du CEL. Comme ça n’avait aucune incidence pour la sécurité du fait de cette utilisation en mono-pilote…

P : Qu’est-ce qui n’avait aucune incidence ?

AR : De le faire dans cet ordre. Vous avez raison de dire que si le législateur a prévu de le faire dans cet ordre, c’est qu’il y a une raison. Cette raison c’est qu’il y a plus de dix mille pilotes de ligne, peut être cinquante sur mille qui utilisent des avions en mono-pilote et il n’a pas toujours en tête cette marginalité qu’il y a dans notre aviation.

P : Le CEL doit intervenir après les vols sous supervision, pourquoi vous ne l’avez pas fait ?

AR : Je vous l’ai dit, ça s’est passé comme ça.

P : Ce n’est pas la version qui vous avez donnée dans vos déclarations (lecture de la déclaration de M. AR : « Visiblement lorsque j’ai procédé au CEL de M. BM, j’en suis resté à l’ancienne réglementation qui n’exigeait qu’un CEL et qu’un CHL »). Vous disiez ne pas être au courant du changement de la réglementation.

AR : Je me souviens très bien de ce qui s’est passé. Je suis convoqué à la gendarmerie et je tombe sur un gendarme peu courtois. J’ai répondu de façon ironique sachant qu’il n’y avait pas vraiment d’étapes en mono-pilote. La manière dont c’est retranscrit n’est pas exactement représentative de mon ironie et de son agressivité. Les gendarmes ne connaissent pas l’utilisation en mono-pilote.

P : Vous connaissiez M. BM ?

AR : Non c’est la première fois que le voyais.

P : Tout à l’heure vous disiez qu’on est parfois contrôlé par des pilotes qu’on connaît, là vous ne le connaissiez pas ? Vous n’avez pas vérifié ses titres etc. ?

AR : Non car c’était un contrôle compagnie et je n’ai pas besoin de le faire. J’ai fait sa prorogation par la suite.

P : Vous contrôliez M. BM que vous ne connaissiez pas sans réelle préparation de ce stage ?

AR : Non je juge sur pièces, je ne veux pas me mettre d’apriori. On ne partait pas pour un stage mais pour une série de vols. On allait chercher des passagers. La motivation première n’était pas de faire les contrôles mais de voler avec M. BM.

P : Quand vous partez, vous ne savez pas que vous partez pour faire le SADE ?

AR : Si mais je n’étais pas certain de pouvoir lui décerner ses contrôles à l’issue du vol car je ne pouvais pas savoir qu’il serait au niveau. M. FA m’a demandé de voler avec M. BM mais ne m’a pas demandé de faire les contrôles.

P : C’est un stage qui est important pour l’employeur puisque c’est l’élément objectif qui permet de tester le pilote et je pensais que c’était un stage qui devait être préparé.

AR : Il avait déjà la qualification de type. Il avait quand même eu une instruction auparavant, il était déjà formé sur le type et dans le même type d’exploitation.

P : Vous avez toujours pratiqué comme ça ?

AR : Oui.

P : La même procédure a été appliquée pour vous ?

AR : La même procédure non …

P : Vous prenez les commandes d’un avion alors que vous n’êtes pas embauché, un autre pilote est avec vous, si ça va on valide, si ça ne va pas on ne valide pas.

AR : Le cas le plus général c’est qu’il y a des vols spéciaux pour faire les CHL et les CEL, alors que là on a profité d’un vol en conditions réelles. Ce vol présentait plus de difficultés qu’un petit vol.

P : Donc ce vol là était bien considéré comme un stage ? Sinon à quel titre M. BM pouvait prendre les commandes ? A posteriori c’est considéré comme un stage.

Me DEZ : À l’occasion des épreuves de contrôles en vol d’adaptation, l’examinateur peut prévoir peut-être deux, trois à quatre étapes et en fonction du besoin, il peut y en avoir six, sept, neuf, refaire d’autres vols…

P : Quand il monte dans l’avion il monte pourquoi ? Pour faire un vol de supervision ? Un contrôle ? Les deux ?

AR : Ce sont des vols de supervision avec un certain nombre d’exercices à faire. C’est à dire qu’on a les feuilles de notation, s’il y a un seul moins c’est rédhibitoire.

P : Y a-t-il des questions ?

Me PRADON : M. BM se serait-il vu en situation d’évaluation lorsqu’il était avec vous ?

AR : Je crois oui, c’est une évidence. Il savait que j’étais pilote contrôleur et que j’allais l’évaluer. Il savait que si le test n’était pas positif, il ne serait pas embauché.

Me PRADON : Vous en avez discuté avec lui ?

AR Oui je lui ai dit qu’il allait faire le vol en conditions réelles comme s’il effectuait un vol commercial sans ma présence. Il savait que ça allait être un test décisif.

Me BUSY Ce n’est pas si évident que ça M. AR puisqu’à l’instant vous avez dit que vous alliez chercher un équipage. Je n’y comprends plus rien. Vous avez été entendu la première fois peut être dans des conditions difficiles le 14 décembre 2006. Dans les deux mois après l’accident, c’est assez frais. Dans le document signé par M. FA, le fameux SADE, vous expliquez que le CEL a été fait sur le trajet Bron-Palma. Le problème c’est que dans votre déclaration du mois de décembre 2006 vous dites : « J’occupais la place gauche, j’exerçais la fonction de CDB ». Comment faites-vous pour réaliser un CEL alors que vous êtes aux commandes ?

AR : C’est simple, j’ai dis je crois, ce n’est pas une affirmation. Il a fallu reprendre le carnet de vol, vérifier les documents pour vérifier les dates. J’ai effectivement noté le CEL à l’aller. Si j’avais pu modifier les choses, j’aurais mis le CEL à la fin.

Me BUSY : Vous expliquiez dans vos déclarations que vous étiez en place gauche sur la première étape Bron-Palma, qu’en réalité le CEL s’est fait entre Nice et Cannes…

AR : Ce n’est pas possible.

Me BUSY : C’est ce que vous dites.

AR : Je ne pouvais pas faire le CEL entre Nice et Cannes, c’était un petit vol.

Me BUSY : Je ne fais que lire vos dépositions. Si vous avez effectué le CHL sur le vol Nice-Cannes et Cannes-Bron, c’est ce qui d’ailleurs correspond au document projeté. Ça c’est le CHL version officielle ?

AR : C’est un document placé sous scellé et que je n’avais pas en ma possession quand on m’a interrogé.

Me BUSY : Partons du principe que ça c’est le CHL. C’est un vol que vous avez fait sous quel régime ?

AR : En VFR (Visual Flight Road)

Me BUSY : Vous me dites que vous avez fait un contrôle en VFR avec un personnel susceptible de transporter des passagers en IFR donc sans référence visuelle contrairement à ce que prévoit le MANEX.

AR : Les exercices peuvent se faire en vol à vue. C’est une règle. Pour faire des exercices sans visibilité, on met des caches. On met le pilote en condition et on est en VMC alors qu’on est en vol à vue. Il y a aussi le système de visières. J’ai toujours fait comme ça, pas seulement pour M. BM.

Me BUSY : Faisant un vol en VFR, vous avez fait ce CHL avec une absence de visibilité.

AR : En plus à l’aller il faisait beau, le temps était clair mais c’était un vol en IFR, ce que je pouvais voir c’est qu’il appliquait bien les procédures.

Me BUSY : D ‘accord mais à l’aller c’est le CEL Monsieur.

AR : Si j’avais pu modifier les papiers et mettre le CEL en dernier, ça m’aurait bien arrangé. Ça m’aurait évité dix ans de galère.

Me BUSY : J’avoue que j’ai de plus en plus de mal à vous suivre. Vous avez effectué des vols de nuit ?

AR : Non

Me BUSY : Vous n’aviez pas vu que M. BM avait une obligation pour les vols de nuit de porter des lunettes ?

AR : Il n’avait pas de restriction à part le port de verres correcteurs et d’ailleurs je ne le savais pas à l’époque car j’ai prorogé sa licence un mois plus tard. Quand j’ai dit à M. FA que je voulais faire un vol sur l’autre avion pour faire un vol de supervision, c’est à ce moment que M. BM m’a dit « tiens au fait, puisqu’on est dans les trois mois, si tu pouvais valider mon vol du 7 août pour que je proroge ma licence… ». J’ai fait la prorogation à l’occasion du vol du 7 septembre sur la base des vols faits le 7 août.

Me BUSY : Finalement cette date du 7 septembre 2006, c’est la fin du CEL ?

AR : Non. Le CEL est signé le 7 août et j’ai fait ce vol de familiarisation sur un autre type de Beech90. J’avais demandé à Franck de le faire voler en observateur avec Delphine pour avoir un autre retour de quelqu’un qui n’est pas instructeur car il y a des personnes qui font moins bien quand elles sont contrôlées et d’autres c’est l’inverse. J’ai téléphoné à Delphine, je lui ai demandé si ça s’était bien passé, elle m’a répondu « oui oui ». Si elle m’avait dit « ça a été horrible », je m’en souviendrais et ça aurait reconditionné beaucoup de choses. On aurait refait des vols.

Me PALEY-VINCENT : J’aimerais qu’on nous parle du décollage. Comment est contrôlé le décollage ? Quand ? Comment ?
M. AR : Le décollage fait partie des bases du pilotage. Dès les premiers cours un pilote sait décoller. Quand on sent que l’avion peut quitter le sol, il suffit de tirer légèrement sur le manche. La difficulté lors d’un décollage pour un bimoteur, c’est la panne moteur. Il faut traiter assez rapidement la panne. J’ai testé les touchés-décollés avec M. BM, ce qui est plus délicat qu’un décollage normal. Ça diminue la pente de montée, il faut bien tenir la vitesse. Ça demande une certaine dextérité. L’exercice de CHL qui consiste à faire une remise des gaz monomoteur est l’exercice le plus technique. Mais ça dépend des avions. En tout cas sur un beech90 c’est possible. Maintenant dans le cadre d’un décollage bimoteur il n’y a pas de difficulté.

Me PALEY-VINCENT : Est-ce que vous actualisez vos connaissances ?

AR : Tous les pilotes doivent être contrôlés tous les six mois.

Me PALEY-VINCENT : Vous dites dans votre déclaration que les vols sous supervision faisaient l’objet d’un nouveau texte et je cite « moi j’étais encore à l’ancienne réglementation ». À votre connaissance, quand a changé la réglementation ?

AR : C’est ce qu’on comprend mais ce n’est pas ce que j’ai voulu dire.

Me PALEY-VINCENT : En vous lisant, on en déduit que vous ne saviez pas que la réglementation a évolué et qu’il fallait effectuer des vols sous supervision.

AR : C’est parce que je répondais de manière ironique. Je savais pertinemment qu’il n’y avait pas de minimum d’étapes pour l’utilisation d’un monomoteur. Il essayait de me faire dire qu’il fallait un minimum, ce qui est faux. La réglementation ne l’impose pas.

Me PALEY-VINCENT : Quand vous prenez la décision du lâcher en ligne, vous faites repasser un test, vous aviez un doute ?

AR : Je n’ai jamais dit que je ferai passer un nouveau test. J’ai dit que je voulais un autre vol de familiarisation sur un autre type d’avion équipé différemment pour voir si M. BM n’était pas trop perdu par rapport au tableau de bord classique. C’était pour m’assurer qu’il savait aussi bien piloter un Beech90 avec un équipement électronique qu’avec un équipement cathodique car ça peut dérouter.

Me BUSY : Ce vol de familiarisation avec un appareil doté d’un équipement différent, ce n’est pas la version que vous donnez le 14 décembre 2006. Vous avez dit cote D64 : «  À l’arrivée à Bron j’avais décidé de faire son CHL, mais pour une raison dont je ne me rappelle pas, nous avons été obligés de reporter ce contrôle au 7 septembre ».

AR : C’est vrai je ne me rappelle pas des circonstances exactes du vol. je savais que je voulais faire un autre vol le 7 septembre mais je ne savais pas à ce moment là si j’avais validé le CHL ou CEL. C’est après que je suis allé au bureau et que j’ai regardé les papiers. C’est là que j’ai vu que j’avais validé le contrôle en ligne le 7 août.

Me BUSY : C’est vous qui avez signé le carnet de probation ?

AR : Oui c’est ma signature.

Me BUSY : Le CEL vous l’avez signé quand ?

AR : Je l’ai signé le 7 août et « + mania le 7 septembre » a été rajouté après. Le vol de familiarisation a été rajouté le 7 septembre 2006 donc le CEL a été validé le 7 aout. Je n’y peux rien si c’est noté comme ça. C’est vrai que ce n’est pas beaucoup mais il n’y a pas d’obligation à faire plus.

Si je peux rajouter, j’ai fais 6H16 de vol avec beaucoup d’exercices et j’ai eu l’occasion de me faire une idée sur les capacités de M. BM. Vous savez avec l’expérience, on se rend compte très vite si quelqu’un est au niveau ou pas.

LE PROCUREUR : Vous dites CEL le 7 août. Je suis peut-être un peu rigide mais pour moi il y a des étapes où on se forme et des étapes où on est contrôlé. Je ne comprends pas l’utilité de ce supplément de maniabilité le 7 septembre si le contrôle a été validé un mois plus tôt.

AR : Je l’ai expliqué, c’était un vol de familiarisation pour être certain que M. BM ne serait pas dérouté par les différentes ergonomies des avions.

LE PROCUREUR : Dans ce cas pourquoi ne dites vous pas le 7 août « je ne délivre pas le CEL, je dois vérifier que vous ne serez pas dérouté par un avion d’une autre ergonomie, on se voit le 7 septembre et à l’issue je déciderai si je vous donne le CEL » ?

AR : Il n’y a pas eu de rendez vous pris le 7 septembre. Au départ il était convenu de faire ce vol sur l’autre avion dès que possible. Finalement ça a pris un mois pour faire ce vol. De toute façon j’avais dit à M. FA qu’il n’était pas question que M. BM parte en vol en ligne avec des passagers sur le type d’avion équipé en électronique tant que je n’avais pas fait d’autres vols avec lui.

LE PROCUREUR : Alors pourquoi n’avez-vous pas attendu ?

AR : Le CHL validait la possibilité de voler sur un beetch90 avec une planche de bord classique.

LE PROCUREUR : Donc pour vous le soir du 7 août il peut partir sur beetch90 car il a son CHL, son CEL. En revanche sur un avion qui a une autre ergonomie, il doit attendre ?

AR : Sous réserve qu’il ait fini ses cours au sol. Sur le plan technique c’était ok.

LE PROCUREUR : Pourquoi le lâcher en vol intervient le 6 septembre alors ?

M.AR : Parce qu’il n’avait pas fini ses cours au sol.

LE PROCUREUR : Oui mais le 6 septembre non plus.

M.AR : Je ne savais pas où il en était dans ses cours au sol.

LE PROCUREUR : C’est vous qui signez le lâcher en ligne ?

AR : Je l’ai signé à la demande de M. FA qui m’a dit qu’il avait fini tous les cours au sol.

LE PROCUREUR : Ce qui était faux, on le sait aujourd’hui puisque le 7 il y a encore un cours au sol dispensé par FA lui même.

AR : Je croyais qu’il les avait déjà réalisés.

LE PROCUREUR : Plutôt que de croire M. FA, pourquoi n’avez-vous pas vérifié ?

AR : J’ai vu la liste, on m’a dit qu’il avait fini ses cours, pour moi c’était tout bon.

LE PROCUREUR : J’étais surpris de vous entendre dire à Mme La Présidente que ce jour là, le 7 août, vous veniez pour voler avec M. BM sans forcément avoir en tête que vous feriez passer les contrôles alors que je me souviens vous avoir entendu dire dix minutes plus tôt à cette barre, qu’à cette époque vous veniez pour rendre service à M. FA pour faire passer les contrôles. Vous expliquez même que ce jour là pour le vol pour Palma : « comme c’était un test » vous avez passé du temps avec le pilote, pour le pré-vol. Comment pouvez-vous dire que vous ne veniez pas pour un test ?

AR : C’était une évaluation qui au bout, j’espère, devait mener au test.

LE PROCUREUR : Pourquoi vous dites que ce n’est qu’au retour que vous vous dites « il a rempli les conditions, je lui donne son test » ?

AR : Il était possible qu’au retour il ait besoin de faire d’autres étapes.

LE PROCUREUR : D’accord mais ce jour là vous voyez qu’on est face à un test. Je ne dis pas que vous saviez qu’il allait l’avoir mais vous êtes venu pour ça.

AR : Je n’étais pas certain que la rotation suffise pour valider le contrôle.

LE PROCUREUR : On est bien dans le cadre d’un examen. C’est comme ça que ça commence, on passe du temps à faire le pré-vol, à questionner l’élève, parce que c’est un test ?

AR : Oui

P : Vous avez également prorogé une qualification QP90 de M. BM. Sur cette prorogation vous faites apparaître CPL IR. Comment êtes vous amené à remplir ce document ?

AR : Comme toujours, quand je remplis un document de prorogation, j’ai besoin d’un numéro de licence.

P : Là vous êtes habilité également par la DGAC ?

AR : Oui d’ailleurs c’est un document officiel pour la prorogation de qualification type et de vols aux instruments.

P : Quand vous faites cette prorogation vous vous basez sur quoi ?

AR : Par rapport à sa licence. Je regarde sur l’intercalaire la date de validité, si la visite médicale a été faite.

P : C’est tout ?

AR : Oui.

P : quels documents ont été présentés par M. BM ?

AR : Un intercalaire comme on en avait tous à cette époque là.

P : Vous prorogez le 7 août ?

AR : Non, j’ai dû le faire le 7 septembre quand on s’est vu après le test sur l’autre avion, en référence au programme de vol du 7 août.

P : Vous le faites uniquement sur une portion du vol du 7 août que vous estimez à 3h10, Palma-Cannes-Lyon ?

AR : C’est possible oui. J’ai du retirer le Palma-Nice qui a été fait avec des passagers où j’occupais la fonction de CDB.

Me BUSY : Ça veut dire que sur le seul vol sous supervision qui a été fait, M. AR était CDB. Alors il n’y a même plus de vols sous supervision … ?

AR : C’est lui qui pilotait. Sur un bateau, ce n’est pas forcément le capitaine qui tient la barre. C’est comme ça que ça marche.

P : Quels documents vous va-t-il présentés pour sa prorogation ?

AR : Il m’a présenté sa licence et sa visite médicale. L’intercalaire qu’il m’a présenté en septembre était bon jusqu’à fin octobre.

Me BUSY : Vous avez fait la prorogation en septembre et elle est datée en août.

AR : Oui parce qu’elle se basait sur un vol effectué le 7 août.

Me BUSY : Ce document qui est remis au Bureau des licences ouvert deux fois par mois est établi, semble t-il, à l’issue du vol du 7 septembre. Vous prorogez une licence sur la base d’un vol que vous avez fait un mois plus tôt ? Pourquoi ne pas l’avoir fait dès le 7 août ?

AR : La prorogation était dans les trois mois qui précèdent l’échéance, et parce qu’il ne me l’avait pas demandée avant. La date du test c’est le 7 août. C’est d’ailleurs pour ça que sur les documents de la société, sur les papiers de prorogation il y a marqué : « IFR NON », parce qu’il ne m’avait pas demandé de renouveler l’IFR à la date du 7 août.

Me BUSY : Le 7 août, « renouvellement IFR NON », et on proroge sur la base d’un vol du 7 août 2006 qui a été fait en VFR.

AR : Non.

LE PROCUREUR : Quels documents vous permettent de proroger la qualification ?

AR : La qualification de type Beech90/200 et IFR.

LE PROCUREUR : Ce document résulte d’un test puisque pour proroger une qualification, il faut que vous testiez le pilote. Le test a eu lieu quand ?

AR : Le 7 août puisque j’ai fait l’exercice qui permettait de faire la prorogation.

LE PROCUREUR : Vous devez en qualité de pilote contrôleur agréé par la DGAC qui fait passer ce type de test de prorogation vérifier les licences, certificats médicaux du pilote ?

AR : Oui.

LE PROCUREUR : Vous le faites quand ?

AR : Quand il me fait la demande et que je dois remplir les papiers.

LE PROCUREUR : Pourquoi la réglementation impose qu’un pilote contrôleur doive vérifier les licences et les certificats médicaux des pilotes ?

AR : C’est un titre DGAC donc ça se rapporte à la licence. Le testeur doit réglementairement vérifier la licence. Si elle n’est plus valide, ce n’est plus une prorogation mais une nouvelle admission.

LE PROCUREUR : Avec un test différent ?

AR : Oui.

LE PROCUREUR : Le pilote qui va contrôler ce test et donc décider de la prorogation de qualification doit absolument vérifier que la qualification qu’il s’apprête à proroger est bien détenue par le pilote, qu’elle est en cours de validité et qu’il a son certificat médical à jour ?

AR : C’est ça.

LE PROCUREUR : Quel est l’intérêt de le faire un mois après ? Il faut le faire avant de commencer le vol. Si le pilote n’a pas sa qualification, soit il ne peut pas voler soit on est sur un test différent.

AR : J’ai bien vérifié les dates.

LE PROCUREUR : Qu’est ce que vous appelez vérifier ?

AR : J’ai vérifié les dates qui sont inscrites sur le triptyque.

P : C’est à dire vous vérifiez sur le papier qu’on vous donne.

AR : Oui.

P : Vous avez quand même la casquette autorité donc vous n’avez pas accès à un logiciel, un fichier pour vérifier les informations ? On vit quand même dans un monde ou la fraude est toujours possible.

AR : À l’époque on ne pouvait pas faire autrement que de se baser sur le document qu’on nous présentait. C’est vrai, il n’y avait aucun moyen de vérifier…

P : Pourtant 2006 c’est tout de même pas la préhistoire

AR : C’est pour ça qu’il faut aller voir ensuite un agent de la DGAC pour faire vérifier la prorogation de la licence. Moi je fais un formulaire de prorogation et ensuite avec ce papier le pilote va aux bureaux de la DGAC.

P : C’est quoi un formulaire de prorogation ?

AR : C’est un formulaire en plusieurs exemplaires qu’on remplit pour dire qu’on a validé techniquement les conditions de la prorogation. Un exemplaire est donné au pilote, deux à l’administration et moi j’en garde un.

P : Vous n’avez pas à vérifier que ce que vous validez existe ?

AR : On n’a pas accès à l’ordinateur à cette époque.

Me DEZ : C’est la raison pour laquelle il existe ce formulaire et qu’il existe ensuite une procédure selon laquelle c’est le pilote qui va au bureau des licences pour faire tamponner et mettre à jour sa licence. D’où l’intervention de M. TROUILLET le 18 octobre. Ça n’est pas le pilote examinateur celui qui remplit ce document et ensuite le met à jour, il proroge uniquement sur pièce en fonction des licences et des privilèges qui y sont attachés en s’appuyant sur le document dont vous avez la copie sous scellés.

LE PROCUREUR : M. AR vous devez vérifier que le pilote est apte à voler sur la machine et qu’il a bien les qualifications que vous vous apprêtez à proroger. Vous devez vérifier également que la qualification est en cours de validité ou si elle est échue car la nature du test sera différente. Quel est l’intérêt de faire cette vérification des titres du pilote un mois après ?

AR : Ça se fait au moment où on remplit le triptyque.

LE PROCUREUR : Dans le dossier il y a une check-list de la DGAC des vérifications à effectuer par le pilote examinateur qui intervient au titre de la prorogation de qualification, à faire avant le test

AR : Je ne savais pas s’il allait y avoir une prorogation au moment du vol du 7 août, M. BM ne me l’avait pas demandé

LE PROCUREUR : Donc vous ne saviez pas que vous alliez faire un CEL, un CHL ni une prorogation. Un mois après vous décidez que ce vol sera tout ça.

AR : Je ne savais pas que j’allais pouvoir faire les étapes du SADE à l’occasion du vol du 7 août et il ne m’avait pas demandé de proroger sa licence car elle était encore valide jusqu’à fin octobre. Je vérifie ses titres quand il me demande de proroger sa licence.

LE PROCUREUR : Qu’est ce que vous voyez sur les intercalaires communiqués par M. BM ?

AR : Un intercalaire classique sur lequel il y a les dates de validité de l’IFR.

Monsieur LE PROCUREUR s’adresse à Franck ALPANES qui revient à la barre :

LE PROCUREUR : Concernant l’’intercalaire du 27 mai qui est un intercalaire CPL donc licence professionnelle dans lequel apparaît l’IFR, vous en tant qu’employeur, vous avez pu vérifier les titres du pilote que vous souhaitiez embaucher. Quel intercalaire avez vous eu entre les mains ?

FA : J’en ai eu deux.

LE PROCUREUR : Celui ci en faisait-il partie ?

FA : C’est celui que je scannais normalement

LE PROCUREUR : (demandant à la greffière d’afficher l’intercalaire du 29 mai 2006 signé par M. FT). Celui là vous l’aviez vu ?

FA : Non.

LE PROCUREUR : Monsieur A.R ?

FA : Non.

LE PROCUREUR : (demandant de revenir à l’intercalaire du 27 mai 2005). Vous avez donc eu celui la ?

FA : Oui

LE PROCUREUR : Sur ce document, il y a la mention IR qui apparaît. On est en juillet 2006, il n’y a aucune difficulté à embaucher un pilote qui aurait sa qualification MEP (multi-moteurs à pistons) qui serait expirée au 31 mai 2006 ? Ça ne serait pas un obstacle à son embauche ?

FA : Non car on ne vole pas sur ce type d’avion, c’est pour des avions à pistons.

Suspension d’audience 

Monsieur François TROUILLET (M. FT) est appelé à la barre : 

P : Pouvez-vous faire un rappel rapide de votre parcours professionnel ?

FT : En rentrant d’un congé sabbatique au Canada, aux USA et au Mexique, je suis retourné chez France Telecom et là j’ai travaillé dans la maintenance téléphonique. Au cours de cet emploi, j’ai suivi les cours du soir au CNAM pour améliorer ma technicité dans la maintenance électronique pour avoir un diplôme et donc un équivalent bac+2. En 1989, j’ai passé un concours à l’aviation civile comme technicien d’aviation civile que j’ai obtenu. J’ai été à l’École Nationale d’Aviation Civile. En 1990, j’ai été nommé sur l’aéroport de Lyon Satolas, actuellement appelé Lyon St Exupéry dans un bureau régional d’informations d’aéronautique. Ensuite, en 1995, des postes se sont ouverts comme contrôleur aérien à Cannes. J’ai été contrôleur aérien jusqu’en 2002. Je commençais à m’investir dans d’autres tâches que le contrôle aérien. J’étais assez dévoué pour donner des avis que ce soit sur le plan sécurité, sur le plan conditions de travail, et là un poste d’adjoint au chef de la circulation aérienne s’est ouvert à Bron. J’ai postulé, j’ai été pris le 1er octobre 2002. Arrivé en 2002, je faisais uniquement du contrôle parce qu’ensuite, en étant adjoint du Directeur, je devais m’occuper de la formation des nouveaux arrivants, suivre la formation des contrôleurs.

P : C’est plutôt du travail administratif ou opérationnel ?

FT : Au départ j’étais opérationnel et après il a été admis que l’on fasse de plus en plus de taches administratives.

P : À partir de quelle année ?

FT : 2004. Actuellement on doit faire 200 heures pour maintenir la qualification de contrôle. Cela correspond à 25 jours dans l’année.

P : En 2006 quelles sont vos fonctions ?

FT : En 2006 je suis adjoint au chef de la circulation aérienne. Je fais en moyenne vingt cinq jours de contrôle sur Bron. Depuis 2003, on avait comme tache en plus des autres taches la prorogation et le renouvellement des licences deux demies journées par mois. On avait choisi le 1er et le 3ème mercredi du mois. Le jour où M. BM est venu, c’était le 3ème mercredi. J’avais d’autres taches au niveau sécurité par exemple en 2005, il n’y avait pas de MANEX pour les contrôleurs ou il était très vieux. J’ai commencé à le mettre à jour. En 2005, il y a eu une consigne nationale selon laquelle tous les MANEX des aérodromes français devaient avoir le même plan.

: Ça a été un travail important ?

FT : Oui et on me demandait des comptes, il fallait terminer pour fin 2006.

P : Ça vous permettait quand même de tenir cette permanence deux fois par mois ?

FT : Oui.

P : Vous évoquiez qu’à un moment donné, vous teniez des statistiques.  Combien d’actes avez-vous faits au cours de ces permanences ?

FT : Je faisais très peu d’actes. Il y avait des mercredis où personne ne venait. Le Bureau des licences se trouvait dans le hall d’entrée du service de la navigation aérienne à Bron.

P : Ce Bureau des licences par rapport au Bureau des licences de la DGAC c’est quoi ? Une annexe ?

FT : On était à Bron. On nous avait demandé de faire ces taches de prorogation et de renouvellement.

P : C’est une annexe de St Exupéry ou de la centrale ?

FT : Lors de ma formation, c’était une personne de St Exupéry qui faisait uniquement des prorogations et des renouvellements qui est venue travailler en binôme avec moi le mercredi. Donc je pense que ça dépendait de Lyon St Exupéry.

P : St Exupéry c’est une annexe du Bureau des licences qui est à Paris ?

FT : Nous on travaille au SNA (service de la navigation aérienne) centre-est. Mais il y avait des prestations croisées entre la DAC (direction de l’aviation civile) qui est devenue ensuite la direction de sécurité de l’aviation civile. Ce sont deux services de la DGAC différents. Nous on avait comme tache de faire deux demies journées par mois : des taches administratives de prorogation et de renouvellement des licences.

P : Si ce Bureau n’avait pas existé, les pilotes auraient dû monter à Paris pour faire leur prorogation ?

FT : Il y avait le BRIA (bureau régional) qui faisait également ces taches là.

P : Donc aviez-vous les mêmes moyens que le bureau à Paris ?

FT : Non pas du tout.

P : Pourtant vous faites le même travail de prorogation de licence ?

FT : Non, à Paris ils faisaient des prorogations et délivraient les licences. Alors que nous nous faisions uniquement de la prorogation ou du renouvellement.

P : On peut considérer que vous êtes le prolongement de la centrale, vous faites une partie du travail de la centrale. Est-ce que vous avez suivi une formation ?

FT : J’ai suivi une formation au début en binôme.

P : Ça a duré combien de temps ?

FT : Un ou deux mois maximum. C’est à dire que trois ou quatre mercredis et à chaque fois pendant une demi journée.

P : On vous dispensait des cours d’une réglementation qui était très complexe ?

FT : En 2004 et 2005 c’était assez complexe et donc je l’ai signalé oralement et j’ai indiqué que c’était un travail qu’on devait faire à plein temps.

: Pourtant vous dites que parfois le mercredi il n’y avait personne.

FT : Oui mais quand il n’y avait personne, j’en profitais pour faire mon travail d’adjoint. Je n’ai pas dit que je voulais faire moi ce travail à plein temps mais que le travail de renouvellement et de prorogation des licences est quelque chose de complexe. Il y a beaucoup d’hélicoptères, de planeurs, des monomoteurs, bimoteurs, biturbine … C’était assez vaste.

P : Comment était organisé ce service ? Qui était responsable ?

FT : A Saint Exupéry il y avait le chef de la direction aviation générale, dans cette entité, il y avait une subdivision licence.

P : Donc il y avait un responsable ? Si vous aviez une question à poser vous pouviez le contacter ?

FT : Ça m’est arrivé de poser des questions de temps en temps aux agents du bureau des licences qui eux prorogeaient ou renouvelaient.

P : Quand vous aviez des questions à poser ça se faisait par téléphone, par mail ?

FT : Par téléphone.

P : Quelle était la procédure à suivre pour le renouvellement d’une licence ?

FT : Lorsque le pilote se présentait, il me remettait généralement ses tests de vol et son triptyque. Je regardais si c’était une prorogation ou un renouvellement, les conditions étaient différentes. Il y avait beaucoup de monomoteur sur l’aérodrome de Bron et donc il y avait quelques pilotes qui venaient le mercredi.

P : Vous avez fait cette permanence de quand à quand ?

FT : J’ai dû commencer la formation en mars ou avril 2003 jusqu’en décembre 2006.

P : Sur cette période vous avez renouvelé ou prorogé combien de licences professionnelles ?

FT : Très peu. C’était surtout du pilote privé. Je crois qu’en 2005 j’en ai fait un peu plus de trente et en 2006 un peu plus de vingt. Il y avait également mon chef, le chef de la circulation aérienne qui renouvelait et prorogeait les licences.

P : Donc vous regardiez les documents qui vous étaient donnés et vous prorogiez ou renouveliez…

FT : Je regardais d’abord si c’était une prorogation ou un renouvellement. Dans le cas de pilotes privés je savais quoi faire. Si j’hésitais ou si je ne savais pas, j’avais un classeur où il y avait toute la réglementation qui était résumée pour proroger ou renouveler.

P : Il était à jour ce classeur ?

FT : Maintenant je ne peux pas vous dire.

P : Quand vous avez été entendu en première comparution, vous avez expliqué que vous ne vous souveniez pas si quelqu’un tenait à jour ce classeur. Vous dites des choses qui sont étonnantes.

Me MIGNON-COLOMBET : Mme La Présidente…

P : Je termine mon interrogatoire et après vous interviendrez.  Comment fonctionnait ce service ? La réglementation n’était pas mise à jour et vous vous sentiez livré à vous même ?

FT : Le classeur était peut-être mis à jour mais je ne m’en souviens pas. Moi je ne le tenais pas à jour.

P : Vous n’aviez pas de consignes pour vérifier les documents qu’on vous présentait ?

FT : Il y avait des conditions nécessaires pour proroger ou renouveler selon le type de licences, les différentes qualifications nécessaires ou les qualifications de titre.

P : Mais les documents que vous présentait le pilote, vous ne les vérifiez pas ? Vous ne vous assuriez pas que le document n’était pas un faux ?

FT : Je prenais le triptyque et je regardais la date de fin de validité de la qualification qui avait été demandée.

: De manière informatique il n’y avait pas un moyen de vérifier que les éléments présentés étaient exacts ?

FT : Moi je mettais à jour l’informatique.

P : C’est à dire ? Vous mettiez à jour le dossier de la personne qui demande un renouvellement ou une prorogation ?

FT : Disons que c’est assez loin. On m’interrogeait pour la première fois en 2013 et j’ai arrêté les prorogations et renouvellement fin 2006. Pendant tout ce temps là, je n’ai jamais touché à des licences autres que la mienne. Donc quand on m’a demandé comment ça se passait exactement, j’ai du mal à répondre. Mais je sais qu’on n’avait pas de vérifications à faire, on mettait à jour le nombre d’heures de vol, les qualifications types…

: Le logiciel SEGIBEL ça vous dit quelque chose ?

FT : Oui je me rappelle du système informatique et je ne sais plus si je savais son nom ou pas.

P : Vous ne saviez plus non plus lorsque vous avez été interrogé en 2013 faire la différence entre un IFR privé et un IFR professionnel ?

FT : Non.

: C’est quand même une mention qui était attachée aux licences, c’est étonnant qu’un professionnel ait pu oublier cela.

FT : On m’a interrogé sept ans après sur quelque chose que je faisais assez peu.

P : Vous faisiez très peu de prorogations de licences professionnelles, alors justement c’est quelque chose sur laquelle vous étiez certainement plus prudent ? Vous n’avez pas vérifié ?

FT : J’ai vérifié le triptyque, la qualification nautique et IFR. Le test devait être fait dans les trois mois avant la fin de validité. Il suffisait juste d’appeler pour proroger une qualification nautique car cette dernière a été effectuée par un CRE.

P : On vous reproche d’avoir fait apparaître la mention « OUI « dans la colonne IFR alors que d’une part quand cette qualification existe on met IR, et quand elle n’existe pas on met un trait. On ne met jamais « OUI ». Vous avez expliqué que vous ne saviez pas pourquoi vous aviez mis « OUI ».

FT : Je pense que c’était la première fois que je voyais ce type de triptyque.

P : Donc c’est la première fois que vous le voyez, vous n’avez pas l’habitude de proroger des licences professionnelles, vous avez une formation rapide, vous n’êtes pas très à jour dans la réglementation et vous allez renouveler cette qualification de manière très rapide puisque la formalité va durer une dizaine de minutes…

FT : Quand j’ai pris le triptyque et le test en vol de M. BM, j’ai vu que c’était une prorogation de type et une prorogation IFR. J’ai regardé mon classeur, les conditions étaient remplies, donc je n’ai jamais eu de doute quant aux vérifications par rapport à ce qu’on m’a donné.

P : Vous faites confiance aux documents qu’on vous présente sans vérifier leur véracité ?

FT : Ce n’était pas mon travail.

: Mais c’était votre travail de vérifier si on proroge ou on renouvelle quelque chose qui existe.

FT : Je me basais sur le triptyque. Il y avait la qualification qui se terminait fin octobre et la qualification de type ou la qualification IFR, avec le test en vol fait avec un examinateur de qualification de classe qui est quand même assez haut. À la différence d’un instructeur, un examinateur est au dessus. Donc moi je n’ai pas eu de doute. De plus, avec son carnet de vol j’ai vu qu’il avait un nombre important d’heures de vol effectuées en IFR, donc ça a dû me conforter dans ma prorogation de qualification. Je n’ai jamais eu de doute, j’ai toujours été serein sauf quand je suis passé devant le juge d’instruction.

P : M. FA était là au moment du renouvellement ? En avait-vous le souvenir ?

FT : Non je ne me souvenais même plus de son nom. Lors de ma première audition, j’ai voulu venir avec mes souvenirs pour ne pas être influencé par d’autres lectures. C’est pour ça que je n’étais pas sûr de moi.

P : Devant le juge ?

FT : Devant les gendarmes.

P : Après vous étiez un peu plus préparé. Vous aviez été préparé par le service juridique de l’administration.

FT : C’est à dire que quand vous êtes convoqué devant un juge d’instruction pour une éventuelle mise en examen vous êtes un peu tendu.

: Oui ça peut se comprendre. Lors de votre audition vous dites que : « la présence de M. FA qui était connu de la plateforme « a, je pense, produit sur moi une impression de sérieux qui a pu me dissuader d’une vigilance que j’aurais eu sinon ». Donc comment peut-on avoir une vigilance à géométrie variable sur une situation de renouvellement ?

FT : Tout d’abord, M. BM avait toutes les conditions requises d’après ce qu’il m’a donné : son test en vol, sa licence professionnelle avec prorogation IFR et prorogation de type établie avec un examinateur. Ensuite, il avait le triptyque pour la prorogation professionnelle qui se terminait fin octobre. Toutes les conditions étaient remplies pour que je proroge ces qualifications. Deuxième chose, le nombre important d’heures qu’il avait m’a conforté dans l’idée que tout ce que je faisais était réglementaire. Troisième chose : la présence de M. FA n’a pas été négative pour me conforter dans cette idée là.

P : M. FA dit que si à ce moment là il y avait eu une alerte sur la qualification réelle de M. BM le soir même il n’aurait pas pris les commandes de l’avion.

FT : Pour en revenir à M. FA, il n’était je pense pas devant moi. Il devait certainement être à l’écart.

P : Y a-t-il des questions ?

ASSESSEUR : Vous affirmez que M. FA était là et qu’il n’y a pas eu d’effets négatifs. Quelle était la réputation de M. FA ?

FT : Je l’avais vu deux, trois fois et je pense que je savais qu’il était responsable de cette société.

ASSESSEUR : Vous ne l’avez pas fréquenté plus que ça ?

FT : Non.

P : Vous n’aviez pas de renseignements sur cette société ?

FT : Non.

P : On comprend que tout le monde fait confiance à tout le monde. Comment se fait-il que Mme CAMINZULI qui a les mêmes fonctions que vous ait détecté le problème ?

FT : Mme CAMINZULI était au Bureau des licences à Paris. Elle avait donc l’expérience puisqu’elle renouvelait ou prorogeait en moyenne une vingtaine de licences par jours alors que moi j’en faisais une vingtaine par an. Elle avait le dossier papier à disposition.

P : Ce dossier papier n’est pas numérisé ? Il n’est pas dans le fichier ?

FT : Non.

P : Pour chaque pilote il n’y a qu’un dossier papier qui est à Paris ?

FT : Oui.

P : Et bien alors on vous met dans une situation impossible, vous ne pouviez pas vérifier les éléments ?

FT : À Paris il faisait également les délivrances.

P : Si l’administration vous confie la mission de renouveler ou de proroger, normalement elle vous donne accès aux informations qui vous permettent de faire votre travail. Ce n’était pas l’utilité du logiciel SEGIBEL ?

FT : À l’époque, il y avait le logiciel que j’utilisais pour mettre à jour…

P : Mais pas pour consulter.

FT : C’était pour mettre à jour, je n’avais pas de consignes pour vérifier sur ce logiciel.

P : Et vous auriez peut-être pu téléphoner à St Exupéry, vous aviez le temps de le faire. Vous n’avez pas eu l’idée de le faire ?

FT : Je n’ai pas eu de doute.

P : C’est ça le problème, tout le monde se fait confiance. Mais vous savez bien que le monde fonctionne aussi par la fraude et que la fraude n’est pas qu’un cas d’école.

FT : Je faisais des prorogations ou renouvellements en fonction des critères réglementaires. En l’espèce, les critères étaient respectés.

ASSESSEUR : Sur le logiciel, vous dites que vous n’étiez chargé de l’utiliser que pour actualiser vos propres décisions. En général dans votre métier, il y a un côté actualisation mais également une partie vérification qu’on appelle le back-office avec un certain nombre de pièces auxquelles vous avez accès. Ça veut dire que normalement ce logiciel vous permet à la fois d’avoir une vérification sur les qualifications matérielles de ce qu’on vous présente, c’est ce qu’on appelle des contrôles de cohérence. Vous ne l’avez pas effectué ?

FT : Je ne sais pas si c’était possible mais je ne m’en souviens pas.

ASSESSEUR : En 2006, on n’est pas dans la préhistoire de l’informatique. C’était certes il y a dix ans mais on ne découvrait pas l’informatique.

FT : Je ne me souviens pas comment c’était…

P : Vous alimentiez en informations le dossier. Il devait bien y avoir en amont des vérifications ? Vous n’aviez pas reçu des instructions ?

FT : Non.

P : Quel était votre niveau hiérarchique ?

FT : J’étais cadre B, mon chef aussi.

P : Vous n’étiez pas responsable de ce service ?

FT : Non, j’étais agent. Il y avait des prestations croisées entre la DGAC et le Service de la Navigation Aérienne. On dépendait de Saint Exupéry puisqu’on les appelait de temps en temps en cas de besoin.

P : Y a-t-il des questions ?

Me HARTEMANN : Je ne suis pas un professionnel de l’aviation mais lorsqu’on présente à Mme LE GUILLOU un intercalaire qui présente une qualification IR professionnel, elle se rend compte immédiatement qu’il y a un problème. Comment en êtes-vous arrivé à écrire « OUI » sur l’intercalaire ?

FT : J’ai mis « OUI » sur la prorogation IFR car M. BM a dû présenter également l’autre intercalaire qu’il avait.

Me HARTEMANN : Chaque année il n’a pas cet IFR et là d’un seul coup il l’a. C’est surprenant. Pourquoi devant la gendarmerie vous mentez ? Je veux bien qu’on ne se souvienne plus de détails précis mais vous savez quand même que l’accident a eu lieu le lendemain de cette prorogation et même si c’est quelques années après, lorsqu’on vous demande si M. BM était avec M. FA, vous répondez qu’il était seul mais surtout vous indiquez ne pas connaître M. FA.

FT : Je ne me souviens pas de ce nom à ce moment là, sept années se sont écoulées…

Me HARTEMANN : Comment pouvez-vous dire ça alors que devant le juge d’instruction vous indiquez que vous avez surement dû être influencé par la présence de M. FA ?

FT : Après l’audition par les gendarmes je ne m’en souvenais pas.

Me HARTEMANN : Non mais on connaît ou on ne connaît pas quelqu’un. Vous ne vous rappelez pas de ce document soit, mais vous ne pouvez pas dire aux services de la gendarmerie que vous ne connaissez pas M. FA.

FT : Je ne me souvenais pas de M. FA

Me HARTEMANN : Vous avez dit également devant le juge d’instruction que vous aviez peut-être commis une erreur. Aujourd’hui qu’est-ce que vous en pensez ?

FT : Je n’ai pas commis d’erreur. Pour moi je n’ai pas commis d’erreur. Devant le juge d’instruction j’ai dis que j’avais peut-être commis une erreur mais pas une faute. Aujourd’hui je dis que je n’ai pas commis d’erreur. Avec les informations que j’avais j’ai fait mon travail.

P : On vous reproche de ne pas avoir fait de vérifications.

FT : J’ai fait ce qu’on me demandait de faire.

P : Y a-t-il d’autres questions ?

Me BUSY : Vous dites que vous avez eu l’intercalaire entre les mains. Vous dites aujourd’hui pour la première fois, je crois avoir eu en main l’autre triptyque erroné. Ce qui me trouble dans votre explication d’aujourd’hui est que si vous avez eu les deux, il y a manifestement des discordances entre les mentions de l’un et de l’autre. L’un vous dit qu’il est qualifié IR et l’autre vous dit qu’il ne l’est pas. Cela ne vous incite pas à une plus grande vigilance ?

Me DEZ : Est-ce qu’on ne voudrait pas demander à M. FT quels sont exactement les documents qu’il a eu entre ses mains ?

Me BUSY : Il dit qu’il a eu les deux.

P : Lorsque M. FT a été écouté la première fois il se souvenait de rien.

Me DEZ : Mais comme il se souvient maintenant…

P : Pouvez vous nous dire M. FT quels étaient exactement les documents que vous avez eut entre les mains ?

FT : Non mais j’ai fait des photocopies des documents où j’avais mis les mentions pour faire des statistiques.

Me MIGNON-COLOMBET : Je crois que c’est utile de reprendre le dossier et de regarder les pièces D614 et D618 (les documents sont projetés dans la salle) qui permettent de montrer les documents qui ont été montrés à M. FT au moment des faits.  Il s’agit des intercalaires et du test que M. BM a présenté à M. FT. Sur l’intercalaire du 25 octobre 2005, vous avez ici le n° de licence professionnelle de M. BM. Pouvez-vous nous expliquer, M. FT, ce que vous auriez pu voir sur cet intercalaire ?

FT : Sur cette licence, il y a écrit ici CPM 1981100, ce qui correspond au triptyque de la licence professionnelle de M. BM. Ici, IRRE c’est la qualification IFR jusqu’au 31 octobre 2006. Donc pour moi tout était réglementaire pour pouvoir proroger la qualification IFR.

Me BUSY : Mais si vous avez eu ces deux documents entre les mains, dont l’un vous dit qu’il a l’IR professionnel et l’autre vous dit qu’il ne l’a pas, comment réglez-vous cette contradiction ?

Me MIGNON-COLOMBET : Pouvez-vous expliquer à Me BUSY comment vous avez pu proroger ?

FT : Ici je ne pouvais pas proroger parce qu’il n’y avait pas de ligne supplémentaire.

Me BUSY : Ça je peux bien comprendre mais ça n’est pas la question que je vous pose Monsieur. Vous avez deux documents administratifs contradictoires.

FT : Pour moi, il y a une IFR jusqu’au 31 octobre 2006 et je n’ai pas à me poser d’autres questions.

Me BUSY : Cela ne vous inquiète pas ?

FT : Non.

Me BUSY : Vous aviez vérifié avec l’informatique ?

FT : J’ai mis à jour.

Me BUSY : Parce que dans votre toute première audition (cote D1385), vous aviez dit avoir utilisé le logiciel informatique à votre disposition au bureau. Comment avez vous rentré et récupéré les données de la licence de M. BM ?

FT : J’ai rentré les données que j’avais eues le 18 octobre pour les mettre dans SEGIBEL.

Me BUSY : On sait que quand on entre M. BM dans SEGIBEL, on voit tout de suite qu’il a une IFR restreinte à ses prérogatives de pilote privé. Cela ne vous a pas sauté aux yeux ?

FT : J’ai vérifié les conditions qu’il y avait pour proroger et en l’espèce elles étaient remplies.

Me BUSY : Quand vous avez dit devant le juge : « j’ai mis à jour l’informatique », rien ne vous a semblé étonnant à ce moment là ?

FT : Je ne me souviens pas.

Me BUSY : Vous ne connaissiez pas bien M. FA si j’ai bien compris ?

FT : On a dû se croiser deux ou trois fois.

Me BUSY : Vous souvenez-vous qu’il vous avait invité à un cocktail le 6 octobre? Il vous avait envoyé un email le 6 octobre pour vous inviter à un cocktail du 19 octobre pour les journées portes ouvertes.

FT : Je n’ai pas été à ce cocktail.

Me BUSY : Je comprends vu ce qu’il s’était passé.

P : Y a-t-il d’autres questions ?

LE PROCUREUR Vous avez dit tout à l’heure que vous aviez travaillé à l’aéroport de Lyon Satolas.

FT : Je suis arrivé en 1990 à Lyon Satolas et je suis resté jusqu’en 1995.

LE PROCUREUR Quel était concrètement votre rôle ?

FT : On s’occupait des plans de vol déposés par les pilotes.

LE PROCUREUR Prorogiez-vous des qualifications ?

FT : Il nous arrivait de proroger des qualifications au début. Ensuite ces prorogations et renouvellements ont été donnés uniquement au chef du BRIA et à l’adjoint.

LE PROCUREUR Est-ce que vous vous souvenez clairement des documents que vous avez eus entre vos mains ce 18 octobre 2006 lorsque M. BM se présente à votre bureau ?

FT : Je ne m’en souviens pas. Je sais qu’il m’a présenté certains documents puisque j’ai fait des photocopies mais je ne me souviens pas exactement de ces documents. Je sais une chose, c’est que je n’ai pas eu de doute sur la prorogation que j’ai faite.

LE PROCUREUR : On a attiré tout à l’heure votre attention sur cette cote D148. Cette cote est un courrier du 5 décembre 2006 de Mme CORBOULIOU, agent de la DGAC, qui répond à l’enquêteur du BEA qui lui demande justement les pièces qui ont été données. Ce courrier est accompagné des quatre intercalaires, des deux plus récents et des deux plus anciens. Quand on reprend ce courrier tel qu’il a été donné aux gendarmes, vous avez une feuille avec les deux intercalaires les plus récents et une feuille avec le test. Deux observations :

Sur les documents qui sont remis à Mme CORBOULIOU, vous avez en en-tête à chaque fois « à l’attention de Mme CORBOULIOU ». Sur les deux intercalaires les plus récents et sur la prorogation du test vous avez cette mention manuscrite. En revanche quand plus loin dans le dossier apparaît les intercalaires plus anciens, vous n’avez pas cette mention manuscrite « à l’attention de Mme CORBOULIOU ».

Dans le dossier de M. BM, il y a les deux intercalaires les plus récents, la prorogation de test et le bordereau du fax que Mme CORBOLIOU envoie au BEA : « nombre de pages- quatre », les quatre que je viens de vous citer.

Donc quand on vous dit que plus loin dans le dossier, il y aurait en plus de ces quatre documents, un document supplémentaire qui viendrait reprendre les deux intercalaires les plus anciens, et bien je suis désolé mais moi je trouve que les documents que vous avez en D148 démontrent le contraire. M. FT nous dit qu’il ne se souvenait pas ; moi je sais que vous avez eu les deux intercalaires les plus récents du BEA entre les mains (la licence de pilote professionnel du 29 mai 2006 et la licence privée du 27 octobre 2005) puisque vous avez écrit sur la licence professionnelle « OUI » et dites moi si je me trompe mais vous écrivez aussi sur la licence privée puisqu’au même titre que sur la licence professionnelle, vous prorogez la qualification Beechcraft et la qualification IFR. Est-ce exact ?

FT : Oui.

LE PROCUREUR Votre écriture se trouve en deuxième ligne sur la rubrique IFR, sur la licence privée et sur la licence professionnelle. Vous écrivez bien ces trois lignes là ?

FT : Oui.

LE PROCUREUR Tout à l’heure je vous ai entendu répondre à Mme La Présidente et vous avez dit : « je me sui fié aux intercalaires », mais ces intercalaires sont justes, vous avez une mention IFR sur la licence privée et vous n’avez pas de mention IFR sur la licence professionnelle. Les choses étaient claires.

FT : Je me suis également basé sur l’autre intercalaire…

LE PROCUREUR L’autre intercalaire dont on peut légitimement se dire que vous ne l’avez peut-être pas eu. D’ailleurs vous même vous dites que vous ne vous en souvenez pas.

FT : Je ne me souvenais pas de ces intercalaires. Je m’en suis souvenu devant le juge d’instruction le 9 juillet 2013.

LE PROCUREUR Mais les deux seuls intercalaires, dont on est sûr que vous les ayez eus entre les mains puisque vous avez écrit dessus, ne mentionnaient pas d’erreur avant votre intervention. Qu’en pensez vous ?

FT : Je sais que j’ai eu le test en vol et j’ai également dû avoir l’autre intercalaire.

LE PROCUREUR : Vous prorogez la qualification Beechcraft sur la licence professionnelle et il ne vous a pas échappé que cette qualification existe au dessus avec une période différente.

FT : Je ne me souviens pas de ça.

LE PROCUREUR Vous avez écrit une qualification qui figure déjà sur ce document. Vous êtes d’accord ?

FT : Oui.

Me MIGNON- COLOMBET : Quelle est la question ?

LE PROCUREUR Comment vous pouvez ne pas voir que deux lignes plus haut cette même qualification présente dans la colonne IFR un trait signifiant absence d’IFR.

FT : Je ne me souviens pas de ce que j’ai pensé mais j’ai du me baser sur l’autre intercalaire où il y avait la qualification de type et l’IFR.

LE PROCUREUR Vous dites également avoir regardé le carnet de vol du pilote, document sur lequel le pilote écrit ses heures de vol. Sur quelle période avez-vous regardé ?

FT : Le test est suffisant pour proroger…

LE PROCUREUR Il n’y a pas une exigence d’heures de vol ?

FT : Pas pour la qualification de type puisqu’elle a été faite par un examinateur.

LE PROCUREUR : S’il n’y a pas besoin d’un nombre d’heures particulier pourquoi vous occupez-vous du carnet de vol ?

FT : On mettait le tampon sur le carnet de vol.

LE PROCUREUR Vous avez dit tout à l’heure à Mme La Présidente que vous avez été influencé par le fait qu’il soit mentionné dans le carnet en question des vols IFR

FT : J’ai dû être influencé par cela.

LE PROCUREUR Le carnet de vol distingue t-il les vols effectués à titre privé et les vols effectués à titre professionnel ?

FT : Non.

LE PROCUREUR Donc le fait qu’il y ait des vols IFR n’est pas surprenant puisque M. BM a l’IFR mais à titre privé.

FT : Oui mais dans les conditions pour proroger. Même si par exemple le test avait été fait par un instructeur au lieu d’un examinateur, là il aurait fallu dix étapes en IFR. Le carnet de vol ne permet pas de savoir si c’est professionnel ou privé.

LE PROCUREUR On est bien d’accord. Donc le fait qu’il y ait des vols IFR sur le carnet de vol de M. BM n’est pas surprenant puisqu’il a cette qualification à titre privé.

FT : Quand vous avez un pilote qui arrive avec 3500 heures de vol dont une bonne partie en IFR, ça conforte dans la décision à prendre.

LE PROCUREUR Vous avez dit que ces formalités de prorogation de qualification prenaient deux minutes ?

FT : Oui.

LE PROCUREUR Qu’est-ce qui se passe après ?

FT : Après on a été boire un café.

LE PROCUREUR Vous êtes allés où ?

FT : Juste à côté dans la salle des contrôleurs. Il y avait M. BM et M. FA.

LE PROCUREUR Combien de temps ça a duré ?

FT : Ça a dû durer 15/20 minutes.

LE PROCUREUR M. FA déclare que vous avez discuté pendant deux heures. Alors deux heures ou vingt minutes ?

FT : Ça n’a pas duré deux heures. Juste le temps de boire un café.

P : Y a-t-il d’autres questions ?

LE PROCUREUR Est-ce qu’il serait possible d’écouter M. FA ?

P : Oui.

Franck ALPANES revient à la barre.

LE PROCUREUR Vous étiez présent au moment de la prorogation. Qu’est-ce que vous avez vu ?

FA : L’idée était de présenter M. BM au personnel qui s’occupait du renouvellement pour qu’il puisse mettre un visage sur une voix. Je ne m’occupe pas du renouvellement, ça se fait entre M. BM et M. FT.

LE PROCUREUR Est-ce que vous voyez M. FT intervenir sur l’ordinateur ?

FA : Je ne m’en souviens plus.

LE PROCUREUR: Si à ce moment là M. FT avait dit à M. BM qu’il y avait un problème avec son IFR professionnel, quelle aurait été votre réaction ?

FA : Je voulais embaucher un pilote professionnel IFR pour faire des vols de transport public. Sans IFR ce n’était même pas envisageable de l’embaucher. Je l’aurais licencié.

LE PROCUREUR Qu’est-ce qui se serait passé le soir lorsque le CHU vous a appelé pour vous demander ce vol ?

FA : À l’époque je ne sais pas si j’avais encore d’autres pilotes ou pas. Dans la négative, j’aurais dit non au CHU. J’avais un contrat avec eux mais je n’avais pas de pénalités si je ne pouvais pas trouver un pilote. Il n’y avait pas de contrainte.

P : D’autres questions ?

LE PROCUREUR Non.

François TROUILLET est rappelé à la barre :

Me MIGNON COLOMBET : Exceptionnellement, Mme Le Président, je fais une observation. J’ai été assez surprise des dernières questions que j’ai entendues, notamment de l’insistance à mentionner des circonstances comme un café.

P : Ceux sont les faits.

Me MIGNON COLOMBET : Oui ce sont des faits mais on insiste sur des faits anecdotiques comme un café ou la présence d’un employeur dans un bureau et on ignore un élément essentiel qui est la réglementation applicable en matière de prorogation. Et je suis absolument choquée que cette réglementation n’ait pas été abordée à une seule reprise, y compris par M. Le Procureur dans ce dossier, alors que c’est sur la base de cette réglementation qu’on peut comprendre si oui ou non M. FT a effectué les vérifications qui s’imposaient dans le cadre de ses fonctions. Cette réglementation est versée au dossier, elle est à la cote D153, elle a été versée par Mme. CORBOULIOU et c’est l’arrêté du 29 mars 1999.

Cet arrêté du 29 mars 1999 précise ce que doit vérifier M. FT quand il est dans une activité de prorogation. La référence est la partie FCL1-244, il est dit : « pour proroger une qualification de type ou une qualification de classe multi-moteurs, le candidat doit effectuer :

  • Un contrôle de compétence sur un avion ou un simulateur de vol du type ou de la classe correspondante dans les trois mois qui précèdent la date d’expiration de la qualification. Un contrôle de compétence c’est un test en vol. Donc par exemple le test en vol de M. AR.
  • Le candidat doit effectuer au moins dix étapes en tant que pilote sur un avion de type ou de classe correspondant, ou bien une seule étape en tant que pilote s’il est accompagné par un examinateur au cours de la période de validité de la qualification. 

Voici les deux conditions réglementaires qui sont requises pour effectuer une prorogation. Il n’y en a pas d’autres. Donc il ne s’agit Mme La Présidente de faire confiance à tout le monde sans faire de vérifications. M. FT a vérifié ce qui était requis par la réglementation. On va reprendre les documents que M. FT a examiné. Par exemple, commençons par le test en vol, le contrôle de compétence, la première condition règlementaire.

Est-ce que M. FT vous pourriez nous commenter toutes les rubriques de ce test en vol pour comprendre ce que signifie ce formulaire d’examen en vol notamment quant à la prorogation IFR ?

FT : En dessous de Beech90 vous avez la date, le 7 août 2006, qui marque la fin de la validité de sa qualification, que ça soit de type ou IFR. Donc c’est moins de trois mois et la première condition est remplie. Ensuite il est noté « prorogation qualification de type avec la prorogation IFR », toutes ces deux prorogations sont jointes avec « CPL » ce qui signifie Commercial Pilote Licence, avec le numéro de licence professionnelle. On voit ensuite « CRE », c’est un examinateur de qualification étape, et on voit coché également « réussite ». Il y a des mentions qu’avait noté M. AR.

Me MIGNON COLOMBET : C’est le premier document que vous avez vérifié conformément à l’arrêté du 29 mars 1999. S’agissant de la deuxième condition, comment l’avez-vous vérifiée ?

FT : M. AR est CRE donc c’est un examinateur. C’est supérieur à un instructeur.

Me MIGNON COLOMBET : Donc vous avez vérifié que les conditions réglementaires étaient remplies.

FT : Oui je me souviens que toutes les conditions étaient remplies.

Me MIGNON COLOMBET : Par ailleurs, j’en arrive aux autres documents qui vous ont été présentés, les deux intercalaires du 27 mai 2005 et du 27 mai 2006. On a eu beaucoup de discussions sur une éventuelle contradiction entre ces deux actes. Est-ce que vous pouvez expliquer comment vous avez pu raisonner à l’époque lorsque vous avez été confronté à ces deux intercalaires dont l’un que vous voyez pour la première fois ?

FT : Sur cet intercalaire il y a CPL, la qualification Beetch90 jusqu’au 31 août 2006 et IRME jusqu’au 31 octobre 2006, de plus pour la qualification IRME elle est pleine.

Me MIGNON COLOMBET Que voulez vous dire par qualification IRME pleine ?

FT : C’est à dire qu’il n’y a pas d’autres lignes en dessous pour pouvoir rajouter IRME donc je suis obligé de rajouter sur un autre intercalaire.

Me MIGNON COLOMBET Et donc là qu’est-ce que vous imaginez avoir fait si on descend et qu’on prend l’intercalaire plus bas ?

FT : C’était la première fois que je devais voir ce nouvel intercalaire, donc j’ai rempli la qualification de type Beetch 90 et j’ai voulu proroger en mettant un « OUI ».

Me MIGNON COLOMBET : Tout à l’heure les parties civiles vous ont fait grief de ne pas avoir vu deux lignes au dessus qu’il n’y avait pas mentionné d’IFR. Est-ce que vous comprenez le sens quand vous voyez un formulaire pour la première fois de ce tiret dans cette colonne ?

FT : Je ne me souviens pas mais je pense que je ne savais pas.

Me MIGNON COLOMBET : Merci. Par ailleurs, tout à l’heure on vous a assimilé sur le plan des fonctions aux fonctions occupées par Mme LE GUILLOU dans son bureau en administration centrale à Paris. Est-ce que vous considérez que vous aviez les mêmes fonctions qu’un agent du bureau des licences à Paris ?

FT : L’agent à Paris délivre, proroge et renouvelle les licences. Moi je ne m’occupais que de la prorogation et du renouvellement.

: Vous avez expliqué que vous en faisiez très peu par rapport à un agent du Bureau des licences à Paris.

FT : Oui.

Me MIGNON COLOMBET : Ce n’est pas seulement une différence si je puis dire de quantité, mais je pense que c’est aussi une différence de nature qui est fondamentale pour comprendre le dossier et la nature des vérifications qui y sont associées. Quand on délivre des licences est-ce que c’est la même chose que lorsqu’on proroge des qualifications ? Est-ce qu’on fait les mêmes vérifications ? Est-ce qu’on dispose des mêmes moyens ?

FT : Je n’ai jamais délivré des licences mais on m’a délivré une licence, et pour l’obtenir, c’est un travail soutenu qui n’a rien à voir avec une prorogation. Pour délivrer une licence, il faut arriver à des compétences, donc il faut un entrainement assez intense, alors que pour proroger il faut maintenir une qualification qu’on a déjà. C’est une grosse différence. Il y a une formation assez poussée pour obtenir quelques fois la qualification.

Me MIGNON COLOMBET J’en viens maintenant à la présence de M. FA dans votre bureau. Enfin est-ce que c’était un bureau d’ailleurs ?

FT : Non c’était un hall d’entrée.

Me MIGNON COLOMBET : Dans ce hall d’entrée, est-ce que vous pouvez expliquer ce qui s’est passé et surtout est-ce que vous auriez contrôlé différemment les documents présentés par M. BM si M. FA n’avait pas été présent ?

FT : J’aurais fais la même chose. J’aurais tout d’abord regardé s’il s’agissait d’une prorogation ou d’un renouvellement et ensuite comme c’était une licence professionnelle et que j’en faisais rarement, j’aurais regardé dans le classeur les conditions pour proroger.

Me MIGNON COLOMBET : Donc la présence de M. FA n’a pas modifié votre comportement en terme de contrôle des documents qui vous ont été présentés ?

FT : Non j’aurais fais exactement la même chose que M. FA soit là ou non.

Me MIGNON COLOMBET : Estimez-vous avoir été trompé sept ans après les faits par le comportement de M. BM ?

FT : Jamais j’aurais pensé que M. BM m’avait menti. J’ai été trompé par ce pilote avec des papiers qu’il m’a remis qui n’étaient pas valables.

Me MIGNON COLOMBET : Aviez-vous les moyens de détecter la fraude ?

FT : Avec les moyens que j’avais, non.

P : Même en téléphonant à St Exupéry ? Même en téléphonant à Paris ? Le problème c’est que vous ne vous êtes pas posé la question de savoir si éventuellement les documents qu’on vous a montrés étaient des faux. Est-ce que le travail de quelqu’un qui doit proroger une licence, doit renouveler un droit qui n’est pas sans incidence sur la vie et sur la sécurité de plusieurs personnes, n’est pas d’aller au delà de ce qu’on lui demande ? Faire preuve d’un minimum de prudence surtout quand il a le temps.

FT : Lorsqu’il y avait du monde comme ce jour là, j’ai toujours opéré de la même façon.

Me MIGNON COLOMBET : Mme Le Président, quand vous dites qu’il avait le temps, vous êtes dans une logique où M. FT avait son temps exclusivement consacré à la prorogation, ce qui n’était pas son cas.

P : Quand il était de permanence son temps y était consacré et il nous a dit qu’il ne faisait pas le plein.

FT : Excusez-moi, je n’ai pas été complet dans mes explications. Mon bureau d’adjoint au chef de la circulation aérienne était à côté. Le Bureau des licences était dans le hall et la première porte était mon bureau. Lorsque M. BM est venu j’étais dans mon bureau en train de travailler. Une fois que M. BM est parti, j’ai repris mes taches administratives et je ne suis pas resté au Bureau des licences.

Me BUSY : Vous êtes catégorique M. TROUILLET, vous avez vu les carnets de vol de M. BM ?

FT : Oui

Me BUSY : Vous êtes certain ?

FT : Oui.

Me BUSY : Moi je suis certain que vous mentez, parce qu’ils étaient au domicile de Mme MARESMA à Paris. Comment avez-vous pu tamponner quelque chose le 18 octobre, un carnet, qui n’a pas été rempli depuis le 3 octobre 2006.

Me MIGNON COLOMBET : Quel est le rapport ? Quelle est cette accusation ?

Me DEZ : Je voudrais rebondir sur ce qui vient d’être dit par mon confrère. C’est tout à fait exact, ça pose un véritable problème. M. FT a bien tamponné le carnet de vol, c’est la cote 1054, on a le tampon. Nous avons assuré la transmission de ce document au juge d’instruction. Ça veut tout simplement dire que M. BM au même titre qu’il avait plusieurs documents, plusieurs triptyques… qu’il avait de même plusieurs carnets de vol. Cela ne veut rien dire de plus. Il faut rendre grâce à M. FT de ce point de vue, il y a le document sur lequel figure son tampon, c’est un fait.

Je n’ai qu’une question. Je voudrais que nous fassions le tour des documents que M. FT a eu à sa disposition à l’occasion du contrôle effectué le 18 octobre 2006. Sur la pièce D616, M. FT avez-vous eu ce document entre les mains au moment du contrôle ?

FT : Je ne me souviens pas.

Me DEZ : C’est quand même très important. Il est indiqué comme tel par M. FT dans la procédure. Je voudrais simplement dire que si M. FT a eu ces documents, ce n’est absolument pas possible puisqu’au dernier état de la licence telle qu’elle a été transmise à la société FLOWAIR, ce document portait en plus une ligne supplémentaire qui était la ligne CRIAME, c’est à dire le contrôle d’instructeur qui avait été fait par M. PORTIER. Or il indique avoir eu entre les mains ce document.

P : Il ne s’en souvient pas.

Me DEZ : Mon observation est qu’il n’est pas possible qu’il ait pu avoir eu ce document entre les mains puisqu’il n’est pas à jour.

P : Y a-t-il d’autres questions ? On va auditionner les témoins. On va commencer par M. TRIMAILLLE, puis M. TROALEN, Mme GUYOMARC’H et M. Maxime COFFIN.

AUDITIONS DES TÉMOINS

Jean-Pierre TRIMAILLE (M. JPT) est appelé à la barre en qualité de témoin :

P : Vous allez déposer sur les faits qui sont reprochés aux prévenus. Vous allez jurer de parler sans haine et sans crainte et de dire la vérité, toute la vérité. Dites « je le jure ».

JPT : Je le jure.

P : Je vous écoute.

JPT : J’ai connu M. BM lors d’un stage qu’il a fait chez nous il y a maintenant dix ans, c’était en 2005. Il a fait un stage qui constituait dans son rôle d’instructeur, à être instructeur sur Beetch90. C’est un stage qui a duré en gros quinze jours dans lequel il a fait une semaine de cours théoriques et …

P : Vous travailliez où à l’époque ?

JPT : Je suis responsable pédagogique d’une société qui assure la formation de pilote.

P : C’est dans ce cadre là que vous l’avez rencontré ?

JPT : Oui. Je l’ai eu en vol. Lors de ces formations on apprend aux stagiaires qui sont qualifiés sur l’avion à enseigner l’avion à d’autres personnes. Ils sont en place droite alors que la place CDB est à gauche et ils font l’enseignement à l’élève qui est en place gauche. Il a fait un stage qui est normal autant que je puisse m’en souvenir et il a décollé l’avion de la place droite sur une piste plus courte que celle de La Vèze. Il a atterri l’avion de la place droite avec des dégradations puisque c’est aussi ce qu’on apprend à faire. Il s’est posé en monomoteur avec un moteur en panne et il n’y a pas eu de problème particulier donc on a décidé de le présenter à l’examen en vol qui a été réalisé par un inspecteur de la DGAC.

P : Y a-t-il des questions ?

Me DEZ : Si nous avons fait citer M. TRIMAILLE c’était pour essayer d’apporter dans ces débats quelques éléments d’explication parce que le dossier faisait défaut sur les formations successives de M. BM. Pouvez-vous nous expliquer plus précisément en quoi consistait sa formation d’instructeur et les privilèges et prérogatives donnés par ce titre ?

JPT : Ça lui donnait la prérogative d’enseigner la qualification pour ce type d’avion. Comme je l’ai dit tout à l’heure, la partie instruction se fait en deux temps :

Une partie théorique où il fait des cours et où il est capable avec sa connaissance de la machine de pouvoir enseigner et notre rôle est de pouvoir vérifier ça.

Une partie vol qui est restreinte puisqu’on n’a que cinq heures de vol, on voit s’il maitrise l’avion de la place droite.

Me DEZ : Vous évoquiez la nécessité de cinq heures de vol pour vous rendre compte de l’attitude, est ce que c’était suffisante ?

JPT : C’était suffisant, c’est normal. Ce monsieur était déjà instructeur et devenait instructeur sur ce type d’avion.

P : Et vous l’avez vu piloter ?

JPT : Oui.

P : Décoller, atterrir, faire toutes les manœuvres en cas de difficultés… en cinq heures vous avez eu le temps de faire tout ça ?

JPT : Absolument.

Me DEZ : Est-ce qu’il vous a donné l’impression au travers des contrôles que vous avez effectués qu’il avait une bonne connaissance de ce type d’avion Beetch90 ?

JPT : Dans cette formation on est toujours amené à reprendre les connaissances théoriques, plus que les connaissances pratiques. On remet à jour les connaissances théoriques. C’est ce qui a été fait.

Me DEZ : Votre école a-t-elle une réputation particulière en la matière ?

JPT : Oui on a une bonne réputation.

Me DEZ : C’est un point important parce que c’est ce que disent les gens du métier.

LE PROCUREUR : On est bien d’accord, vous avez observé M. BM deux semaines : une semaine pour des cours au sol et la deuxième semaine pendant cinq heures en vol ?

JPT : Absolument.

LE PROCUREUR : Vous avez déclaré avoir perçu quelques faiblesses dans la connaissance de M. BM. Que pouvez-vous nous en dire aujourd’hui ?

JPT : Ce n’était pas exceptionnel, chaque fois que quelqu’un veut devenir instructeur sur ce type d’avion, on est obligé de remettre à jour leurs connaissances théoriques notamment sur les différents systèmes de l’avion et la façon d’enseigner.

LE PROCUREUR : Là vous vous souvenez des faiblesses que vous aviez décelées concernant M. BM ?

JPT : Je n’ai pas de souvenirs précis, ça fait dix ans.

P : Vous dites que vous aviez perçu quelques faiblesses notamment sur la connaissance de l’avion et à un degré moindre sur la partie règlementaire. Vous dites également que ces faiblesses ont été corrigées au cours de la formation.

JPT : Oui.

Me BUSY : Vous dites qu’il y a cinq heures de vol ?

JPT : Oui.

Me BUSY : Vous expliquez surtout que dans le cadre de ces vols : « Je faisais office de stagiaire, en conséquence je pilotais 80% du temps ». J’en conclus à titre personnel qu’il ne pilotait que 20% de ces cinq heures.

JPT On a une partie où je fais l’élève et une partie où il démontre qu’il a la capacité de piloter l’avion de la place droite qui était la place normale sur ces avions.

Me BUSY : Oui mais grosso modo vous avez piloté 80% du temps.

JPT : Oui.

P : Y a-t-il d’autres questions ? Monsieur vous pouvez quitter ou rester dans la salle. Mais si vous restez dans la salle vous ne pourrez pas être entendu à nouveau.

Michel TROALEN (M. MT) est appelé à la barre en qualité de témoin :

P : Vous allez déposer sur les faits qui sont reprochés aux prévenus. Vous allez prêter serment de parler sans haine et sans crainte et de dire la vérité, toute la vérité. Dites « je le jure ».

MT : Je le jure.

P : Vous étiez responsable de l’ACOP (aéroclub de l’ouest parisien) qui a engagé M. BM comme instructeur.

MT : Tout à fait.

P : Expliquez-nous vos relations de travail et comment M. BM s’est comporté dans le cadre de ses fonctions.

MT : C’était un personnage attachant quand on était au sol. C’est un garçon qui se comportait de manière assez surprenante par rapport à ce qu’on a habituellement dans l’aéronautique. C’était un ancien commercial et il avait un rapport avec les gens tant qu’on était par terre qui était génial. Par exemple on avait des horaires de travail qui étaient de 10h à 17h, il était là le matin à 8h, il repartait le soir à 19h. Il avait un relationnel au sol qui était très bon. Par contre en l’air c’était une autre histoire et ça je m’en suis aperçu après. Ce n’était pas quelqu’un qui était fait pour être pilote. Il était relativement âgé et lorsqu’il est arrivé chez moi, c’était un jeune pilote, il avait 800 heures de vol.

P : Comment il se comportait avec les élèves ?

MT : C’était horrible. J’ai vu des gens de 50-55 ans descendre des avions en pleurant. C’était quelque chose de terrible. Mais on ne s’en est pas aperçu tout de suite parce qu’il cachait bien son jeu.

P : Vous l’avez licencié d’ailleurs à cause d’un incident avec un élève.

MT : Oui tout à fait. Il a eu plusieurs raisons : un incident avec un élève, une collision en vol.

P : Qui était responsable de la collision ?

MT : Le jugement a déclaré cinquante / cinquante.

P : Quelle était sa façon de piloter ?

MT : C’était un cow-boy. Il n’appliquait pas les procédures vis à vis des élèves, il ne suivait pas les programmes de formation. Quand je le passais en test, il donnait le change et arrivait à montrer des comportements corrects mais lorsqu’il était tout seul c’était du n’importe quoi.

P : Donnez des exemples s’il vous plait.

MT : Lorsque vous êtes dans un avion, quand vous êtes professionnel, vous avez des check-lists que vous devez suivre pour mettre en œuvre la machine, surtout quand vous êtes avec des élèves. M. BM lui ne se servait pas de ces check-lists, il montait dans un avion comme il montait dans une voiture.

P : Mais même quand on monte dans une voiture il faut respecter des règles de prudence.

MT : Je suis d’accord avec vous mais quand on monte dans un avion il y a encore plus de règles. Si on ne les respecte pas ça nous joue des tours. Avec la fatigue on arrive à se faire avoir. J’ai 18000 heures de vol à l’heure actuelle, plus ça va, plus je deviens méfiant, plus j’applique les check-lists. Lui n’appliquait rien du tout.

P : Des questions ?

Me ARRUE : Ça se situait avant ou après le stage d’instructeur sur Beach ?

MT : C’était avant.

P : C’était d’octobre 2001 à octobre 2002 c’est ça ? Il était instructeur bénévole ?

MT : Oui il a été instructeur bénévole puis il a été instructeur salarié en 2003.

Me DEZ : Vous souvenez avoir prorogé certaines qualifications de M. BM ?

MT : Oui tout à fait. J’ai prorogé une fois sa qualification IFR bimoteur. J’ai appris par la suite qu’il ne l’avait pas. Lorsque je suis arrivé dans l’avion pour proroger sa qualification, je lui ai demandé s’il faisait un briefing sur le vol qu’on avait projeté, il m’a répondu qu’il n’y avait pas besoin de le faire. Ensuite il s’est installé dans l’avion sans check, et du grand cinéma. On a arrêté le test. Je lui ai demandé de travailler le manuel de procédure et qu’on allait revoir ça la fois d’après parce que ce n’était pas possible de partir en test de cette façon là.

Me DEZ : A quelle date avez-vous renouvelé sa qualification ?

MT : En mai 2003.

Me DEZ : Est-ce que c’est la seule fois que vous avez renouvelé une qualification de M. BM ?

MT : Je crois que oui puisqu’ensuite il ne faisait plus partie de notre aéroclub.

Me DEZ : C’est ce que vous avez dit initialement. Je vois sur l’extrait nominatif de M. BM, que vous avez prorogé aussi au 1er juin 2002 sur la base d’un test effectué le 15 mai 2002.

MT : C’est possible. Pour mon excuse je fais environ une centaine de tests par an.

Me DEZ : Il y a donc eu deux prorogations de qualification sur type Beetch90 avec l’IFR pro en 2002 et en 2003.

MT : Non ce n’était pas sur Beetch90 s’était sur AT34.

Me MIGNON COLOMBET : J’aimerais qu’on projette ces formulaires de prorogation que vous avez complétés à l’époque pour qu’on regarde ensemble ce que vous avez fait.

Celui ci date du 15 mai 2002. Pouvez nous dire qu’est-ce que veut dire PP à côté du n° de licence ?

MT : Pilote professionnel.

Me MIGNON COLOMBET : Quel est le sens de cette case cochée ?

MT : Je ne me rappelle plus de ce formulaire. C’était prorogation IFR. Il y avait la qualification de classe bimoteur et la prorogation IFR avec.

Me MIGNON COLOMBET : En fait vous avez prorogé un IFR associé à la licence professionnelle de M. BM alors qu’on sait aujourd’hui qu’il n’avait pas l’aptitude à la langue anglaise.

MT : En l’espèce la prorogation de sa qualification qu’elle soit sur une licence privée ou sur une licence professionnelle, ça n’avait aucune importance. Vous imaginez bien que c’est la qualification vol aux instruments. Après c’était un problème administratif.

Me MIGNON COLOMBET : C’est vous qui avez complété ce formulaire ?

MT : Oui c’est moi.

Me MIGNON COLOMBET : C’est quand même indiqué que la prorogation IFR est associée à la licence professionnelle

MT : Oui parce que c’est la licence qu’il m’a présentée. S’il m’avait présenté une licence privée, j’aurais prorogé une licence privée. Pour moi c’est la même chose je suis examinateur sur les deux statuts.

Me DEZ : Quand vous dites que vous prorogez, vous effectuez le test mais qui fait la prorogation ensuite sur un plan formel ? Qui a l’autorité pour le faire ?

MT : C’est l’administration mais ça a changé parce qu’aujourd’hui l’examinateur fait lui même la prorogation par ordinateur.

Me DEZ : Pour l’instant le dossier dit qu’il y a eu une erreur en 2005. Ça fait plusieurs années que j’essaye de démontrer que les erreurs ont commencé en 2002 comme le dit le BEA.

P : En 2005 il y a effectivement une erreur et en 2006 elle est corrigée.

Me DEZ : Mais l’erreur de 2002 alors ?

Me MIGNON COLOMBET : Il y a exactement la même erreur en 2002 qu’en 2005.

Me DEZ : En 2002, en 2003, en 2004, il y a les mêmes erreurs que celle de 2005.

P : C’est possible mais en tout cas en 2006 quelqu’un fait son travail et s’aperçoit que M. BM n’a pas la qualification.

MT : Lorsqu’il est arrivé chez moi, comme je suis un organisme homologué, j’ai obligation de faire des photocopies des licences, certificats médicaux etc… donc j’ai ce dossier que j’ai conservé. Il est arrivé en 2002, j’ai les photocopies de sa licence qui est bien une licence professionnelle sur laquelle il y a un IFR.

Me MIGNON COLOMBET : Il y avait un IFR indiqué sur l’intercalaire qu’il vous a présenté en 2002 ?

MT : Absolument, j’ai la photocopie, je l’ai même ici.

Me MIGNON COLOMBET : Et bien oui c’est intéressant.

Me DEZ : Effectivement ça paraît intéressant, je le dis en venant au soutien de ce que dit le BEA dans son rapport. Dès 2002, M. BM a bénéficié d’IFR à titre professionnel de manière erronée. L’enquête n’a jamais évoqué ce qui s’était passé avant 2005 malgré ce que j’ai demandé.

Me PALEY-VINCENT : Madame La Présidente, Monsieur TROALEN m’a quand même frappé tout à l’heure quand il vient nous dire que peu importe qu’il s’agisse d’une licence privée ou d’une licence professionnelle, cela ne change pas. Donc j’aimerais, Monsieur, que vous nous expliquiez ce qui diffère d’une licence privée d’une licence professionnelle.

MT : Il y en a un qui a le droit de se faire rémunérer et l’autre non.

Me PALEY-VINCENT : Et vous ne croyez pas qu’il y en a un qui a le droit de faire payer pour transporter des passagers ? Ça ne vous a pas effleuré ça ?

MT : Au niveau technique, en ce qui concerne le métier de pilote ça ne change pas grand chose. Ça ne change même rien du tout.

P : Mais un pilote privé ne transporte que lui alors qu’un pilote professionnel transporte les autres. C’est quand même ça la différence.

MT : Un pilote privé va transporter ses amis, sa famille…

P : Mais le professionnel va le faire à titre professionnel.

MT : Le professionnel le fait en étant rémunéré.

P : Oui mais en transportant des personnes et en faisant son métier.

MT : Vous savez souvent les privés ont beaucoup plus de mérite que les professionnels parce qu’ils sont beaucoup moins entraînés.

Me BUSY : Vous avez parlé d’un incident aéronautique. J’ai retrouvé la procédure, deux autres courriers de la DGAC, qui sanctionnent M. BM notamment pour avoir effectué les 3 et 4 février 2003 des vols d’instruction sur un aéronef dont le certificat de navigabilité était périmé. Ça vous dit quelque chose ?

MT : Oui mais ça n’était pas de sa faute. Un certificat de navigabilité c’est un certificat qui permet de prouver que la machine est en état de vol. C’est un avion que je venais d’acheter et quand on vient d’acheter un avion, le certificat n’est valable que six mois et j’ai fais une erreur, je n’ai pas arrêté l’avion. L’avion est resté sans certificat de navigabilité pendant trois jours. J’ai prévenu tout de suite la DGAC et on a arrêté la machine. Malheureusement il avait fait un vol à ce moment là.

Me BUSY : Autre incident mais qui n’est pas daté, qui indique qu’il est sanctionné d’un sévère rappel à l’ordre pour avoir pénétré la zone réglementaire sans contact radio. Ça ne vous dit rien ?

MT : Non.

LE PROCUREUR : Ce document contient une erreur selon vous ? (Document de prorogation de la licence professionnelle)

MT : Non.

LE PROCUREUR : Si on sait que le pilote n’a pas l’IFR à titre professionnel, quel doit être la suite administrative de ce document ?

MT : C’est très simple, le fonctionnaire qui va valider la licence doit le tamponner sur une licence de pilote privé.

LE PROCUREUR : Vous avez déclaré que M. BM pilotait comme un cow-boy. J’ai une dernière question : j’ai le permis voiture, je peux monter dans n’importe quelle voiture et la conduire. Vous dites il montait dans un avion comme il montait dans une voiture, est ce que c’est possible pour un avion ?

MT : Oui c’est possible, il y a des gens qui le font mais ce n’est pas sérieux et dès que l’avion est un peu complexe c’est difficilement réalisable.

LE PROCUREUR : Que doit faire le pilote au préalable alors ?

MT : Il faut contrôler l’avion, respecter les check-lists, un CDB est responsable de la navigabilité de la machine et doit aller contrôler si la machine est en état de navigabilité.

LE PROCUREUR : Mais pour un pilote qui n’a jamais volé sur cet avion ?

MT : Il ne peut pas voler avec.

LE PROCUREUR : Pourquoi ?

MT : Il faut qu’il subisse un entrainement pour le pouvoir.

LE PROCUREUR : Même s’il a la qualification requise ?

MT : Alors oui même s’il a les qualifications requises et qu’il ne connaît pas la machine, la moindre des choses c’est d’avoir un cours sur la machine en question, ce qu’on appelle un cours de différence. Il ne me viendrait pas à l’idée de monter dans un avion que je ne connais pas.

Me DEZ : Comment est-ce qu’on peut avoir la qualification sur un avion qu’on ne connaît pas ?

MT : Il y a eu forcément un cours.

Me DEZ : Je ne comprends pas

MT : Je me suis peut-être mal exprimé. Vous avez une qualification d’un type donné. Vous avez le droit de voler avec tous les avions de ce type. Mais il est d’usage en aéronautique de ne pas prendre un avion sur lequel on n’a jamais volé sans avoir été briefé dessus.

Me PALEY-VINCENT : Il y bien l’OPS1-1945 qui vous dit quand on change d’avion on refait un SADE.

MT : Oui, on refait un cours de différence.

Me MIGNON COLOMBET : Quand vous cochez la case prorogation IFR sur une licence professionnelle, c’est exactement la même chose que quand vous le faites sur une licence privée. Du coup le pilote examinateur n’aura rien à contrôler. Je voudrai quand même rappeler ce que j’ai compris du rapport de l’expertise judiciaire, qui nous dit qu’un pilote examinateur est soumis à la réglementation et vous êtes un délégataire de l’autorité quand vous remplissez ce formulaire. À ce titre, vous devez vérifier les licences qu’on vous présente. Je ne remets pas du tout en cause la qualité de votre contrôle mais juste que vous aviez un contrôle à opérer sur les qualifications que le pilote vous présente c’est bien ça ?

MT : J’ai un contrôle technique à opérer.

Me MIGNON COLOMBET : Je ne parle pas de technique mais d’un contrôle des documents.

MT : Je contrôle la licence qu’il me donne, éventuellement si je ne le connais pas, je contrôle sa carte d’identité.

Me MIGNON COLOMBET : Là vous n’avez pas eu de doute, vous avez vu qu’il avait la qualification IFR et vous avez prorogé.

MT Tout a fait.

Me DEZ : Pour pas qu’il y ait de confusion, la prorogation, c’est un agent de la DGAC qui l’a faite, M. RAVELO Cyril et le test est fait par le délégataire de l’autorité, M. TROALEN ?

MT : Tout à fait.

Me MIGNON COLOMBET : La check-list de l’examinateur suppose de vérifier la validité de la qualification qui vous est soumise par le pilote sur lequel vous faites le test opérationnel. Vous avez un volet technique qui est le contrôle de l’IFR qui est la même épreuve technique qu’on soit en licence privée ou en licence professionnelle et vous avez aussi une partie contrôle documentaire. Ce n’est pas vous qui êtes l’administration mais néanmoins vous effectuez le contrôle préalable ?

MT Tout a fait, je regarde la validité de ce que le candidat me présente parce que compte tenu de cette validité, ça ne va pas être le même programme et éventuellement on va faire un réentrainement avant de passer la qualification. Mais M. BM n’était pas dans ce cas là.

Me MIGNON COLOMBET : En tout cas on croyait qu’il ne l’était pas.

MT : Au départ on croyait qu’il l’était.

P : Il n’y a plus de questions ? Vous pouvez restez dans la salle ou partir. Si vous décidez de rester dans la salle vous ne pourrez plus être interrogé.

Le témoin suivant est Mme GUYOMAR’CH.

Mme Marie-Agnès GUYOMAR’CH (Mme MAG) est appelée à la barre en qualité de témoin :

Mme MAG : Je suis Mme MAG, je travaille à la DGAC.

P : Vous allez prêter serment de parler sans haine et sans crainte et de dire la vérité rien que la vérité. Vous levez la main droite et dites « je le jure ».

Mme MAG : Je le jure.

P : Que savez vous des faits ? Que savez vous de M. BM ?

Mme MAG : Je ne connais absolument pas M. BM.

Me BUSY : Excusez-moi mais est-ce que Madame peut nous indiquer ce qu’elle a entre les mains ?

P : Oui.

Mme MAG : J’avais préparé un petit topo, quelques pages. Je pensais qu’au titre des fonctions que j’ai exercé jusqu’en 2004 à la DGAC…

P : C’est votre parcours professionnel alors ?

Mme MAG : C’est au titre de mon parcours professionnel, et de la connaissance de mes activités professionnelles que la défense a pensé pouvoir m’appeler pour témoigner.

P : Vous avez été entendue dans le dossier ?

Mme MAG : Non.

P : Le témoin relate ce qu’il sait des faits du dossier. Ce n’est pas un expert.

Mme MAG : Je ne sais rien du dossier.

P : Ce n’est donc pas un témoin. Le témoin dépose uniquement soit sur les faits reprochés au prévenu, soit sur sa personnalité, soit sur sa moralité. Éventuellement si le Tribunal estime qu’il a besoin d’un consultant juridique il demande une consultation juridique. Mais sinon…

Me ARRUE : Si je peux me permettre, Mme la Présidente, puisque ce témoin s’est dérangé, on pourrait peut-être l’entendre sur la connaissance qu’il a des procédures en usage au sein de la DGAC en ce qui concerne la prorogation et le renouvellement des licences. Peut-être a-t-il des informations à nous donner sur cette période troublée dont parle Mme LE GUILLOU qui nous explique que pendant un certain temps les consignes flottaient, qui a annexé à l’une de ses dépositions une circulaire qu’elle a prise bien tard et dans laquelle elle explique à ses personnels que le cas de M. BM n’est pas un cas isolé et que la confusion est susceptible de se reproduire.

P : Peut-être que vous souhaitez que cette personne soit entendue ? (S’adressant aux avocats des parties civiles)

LE PROCUREUR : Mon point de vue rejoint un petit peu ce que vous avez indiqué. Si Madame n’a rien vu, ne connaît pas les parties, ne sait rien de ce dossier, en théorie elle n’a pas pu avoir accès à la procédure. Alors qu’elle ait un avis éclairé sur l’aéronautique ou la réglementation est une chose, mais on ne peut pas entendre toutes les personnes qui ont un avis éclairé. Ce n’est pas contre Madame mais un vrai expert est quelqu’un qui est inscrit sur les listes, on a vérifié sa probité, ses titres etc… s’il suffit de témoigner d’un intérêt pour l’aéronautique pour pouvoir être entendu, je crains qu’il y ait un défilé important à votre barre. Donc à mon sens, les experts improvisés on ne peut pas les entendre.

Me PRADON : Pour avoir pu participer aux cinq six plus grands procès aéronautiques en France, je peux assurer à votre juridiction que devant toutes les juridictions des professeurs de droit sont venus témoigner, des gens de l’administration sont venus témoigner pour expliquer.  On est dans une technicité telle qu’il faut quelque fois éclairer la juridiction. C’est pour moi la première fois que l’on refuse d’entendre une personne de la DGAC venue s’expliquer sur la réglementation.

Me BUSY : A l’instar de Me PRADON, pour avoir vécu ou subi quelques grands procès aéronautiques tel que celui du Concorde, je n’ai pas le souvenir, mon cher confrère, d’avoir vu cité comme témoin des professeurs de droit. J’ai le souvenir d’avoir vu des experts privés systémiquement appelés à la rescousse de la DGAC. Mais les choses sont simples, soit Madame est témoin de quelque chose, soit elle est citée comme expert privée et à ce moment là on pourrait l’entendre sur ce qu’elle a à dire. Mais si elle n’a assisté à rien, je ne vois pas ce qu’elle peut venir nous dire à part nous donner des leçons de droit.

Me PRADON : Professeur feu Carcassonne est venu au procès de Sainte-Odile et à celui du Concorde…

Me BUSY : Je suis navré mais Sainte-Odile je n’y étais pas.

Me PRADON : Et concorde ?

Me BUSY : Non.

Me PRADON : Si !

Me BUSY : Non !

Me ARRUE : J’aurai une question très précise à poser, une question à laquelle les experts cités n’avaient pas pour mission de rechercher une réponse…

LE PROCUREUR : Soit on entend Madame et tout le monde peut poser des questions, soit on ne l’entend pas et aucune question ne lui est posée.

Me ARRUE : Ce qui m’intéresse c’est surtout de poser la mienne. Donc ma question est la suivante…

P: Le Tribunal décide de ne pas entendre Mme GUYOMAR’CH. Prochain témoin : M. COFFIN.

Me DEZ : J’avais fait citer un témoin, M. BRODBECK pour les compétences qu’on lui prêtait en la matière, il n’en sait pas plus mais j’imagine qu’il subira par conséquence le même sort. Il faudra peut-être le prévenir qu’il ne vienne pas le lendemain.

Monsieur Maxime COFFIN (M. MC) est appelé à la barre en qualité de témoin:

P : Est-ce que vous pouvez nous donner votre âge, profession, domicile, résidence et nous dire si vous avez un lien de parenté avec les personnes qui comparaissent ou avec M. BM.

MC : (…) J’ai 61 ans, je travaille à la DGAC, j’ai occupé les fonctions de Directeur de contrôle de la sécurité, de Responsable de l’aviation et actuellement de Chargé de mission pour le Directeur Général. Je n’ai aucun lien de parenté ni avec les prévenus ni avec BM.

P : Que connaissez vous des faits ?

MC : Ce que je peux surtout connaître avec la carrière qui a été la mienne, c’est le contexte général de la réglementation sur les licences et sur la façon dont s’exerce le contrôle par étapes sur ces licences. Si vous souhaitez je peux vous donner quelques éléments du contexte sur ce sujet.

P : Le problème est que vous ne connaissez rien des faits.

MC : J’étais Directeur de contrôle de la sécurité…

P : Donc vous êtes cité pour nous parler de la réglementation ?

MC : De la manière dont on organise le contrôle par étapes sur cette réglementation.

Me MIGNON COLOMBET : Je voudrais faire une observation. Les témoins déposent soit sur les faits reprochés au prévenu, soit sur sa personnalité et sur sa moralité. Je crois que j’ai entendu cet après midi à plusieurs reprises que M. FT était mis en cause à certains égards et je pense qu’un témoignage sur la réglementation peut aider à la compréhension des faits et de sa moralité puisqu’il fait partie de cette administration et que donc il a été soumis à une réglementation qu’il n’a pas été du tout donné à connaître avant au sujet de la prorogation.

P : Oui mais il ne connaît pas M. FT donc il ne peut pas témoigner sur sa moralité.

Me MIGNON COLOMBET : Tout dépend de l’interprétation qu’on fait du mot moralité. C’est à dire que là on est en train de supprimer une opinion sur un système dans lequel évoluait mon client. Je pense qu’un témoignage sur cela est utile à la compréhension des choses.

P : Le Tribunal ne souhaite pas vous entendre. Nous écouterons demain les témoins restants et l’expert.

Fin de la première journée d’audience

 

Publié dans Non classé | Commentaires fermés sur Première journée d’audience – 25 janvier 2016

2ème journée d’audience – 26 janvier 2016

Eu égard au débit de parole au cours du procès, cette prise de notes ne saurait être exhaustive. Seul le prononcé fait foi. 

Mardi 26 janvier 2016 – Jour 2

AUDIENCE OUVERTE À 8H30

P : Ce matin nous allons entendre les témoins. Quelle est la nature de votre incident (s’adressant à Me MIGNON COLOMBET) ? Vous avez communiqué vos conclusions ?

Me MIGNON-COLOMBET : Je n’ai pas pu transmettre mes conclusions avant cette nuit. C’était en réaction au refus d’auditionner les témoins de M. FT.

: Et bien l’audience est suspendue, le temps de prendre connaissance de votre incident.

SUSPENSION D’AUDIENCE

P : Vous avez la parole.

Me MIGNON-COLOMBET : Hier vous avez refusé d’entendre les deux témoins au motif qu’ils n’étaient ni témoins des faits ni experts judiciaires. Ces deux témoins sont Marie Agnès GUYOMAR’CH (Mme MAG), qui était chef du Bureau de affaires règlementaires de la DGAC à l’époque des faits, et Maxime COFFIN (M. MC) qui était Directeur des contrôles de la sécurité de 2005 à 2008. Vous avez dit qu’ils n’étaient ni témoins ni experts judiciaires et pourtant le droit, la Cour de cassation, la CEDH, la Cour Européenne des Droits de l’Homme autorise l’audition des témoins alors qu’ils ne sont ni témoins ni experts judiciaires. Ce qui est compliqué et très problématique dans cet incident de refus est qu’il survient brutalement, en fin d’audience, alors qu’il était prévu dans le calendrier que vous les entendiez, que vous aviez organisé une réunion préparatoire, que ces témoins avaient été annoncés, toutes les parties avaient été informées, les qualités avaient été données et que s’il y avait une difficulté, il aurait été temps, à l’époque de nous en parler pour que nous ayons un débat contradictoire à ce sujet. Or, hélas, en prenant cette décision sur le siège brutalement hier soir, cette discussion n’était pas possible et, je le précise car cela a son importance, M. FT n’a cité que deux témoins et ce sont ces deux témoins que vous avez refusé d’entendre. Il n’a aujourd’hui pas de témoins pour se défendre et cette situation ne peut pas se rattraper puisque nous sommes au deuxième jour des débats et que je ne peux plus citer de témoins. La défense de M. FT se trouve aujourd’hui en l’état d’une défense qui ne peut plus s’appuyer sur les témoins qu’elle a cités pour éclairer le Tribunal sur les faits qui lui sont reprochés. Je sais qu’hier vous avez dit « ce sont des témoins qui sont comme des experts, des sachants, alors ce ne sont pas des témoins » mais reprenons la jurisprudence, reprenons les faits pour comprendre comment c’est absolument impossible pour la défense de pouvoir disposer d’éléments objectifs pour se défendre si elle ne dispose pas de ses témoins à l’audience. La jurisprudence d’abord de la Cour Européenne des Droits de l’Homme. L’article 6 le dit clairement : « Tout accusé est en droit d’obtenir l’interrogation des témoins à décharge dans les mêmes conditions que les témoins à charge. » La CEDH dont je parle dans mes conclusions considèrent qu’un prévenu qui n’a pas pu faire entendre les témoins dont il avait demandé l’audition est privé d’un procès équitable. Je cite et je vous invite à regarder la jurisprudence que j’ai versée, les décisions de la Chambre criminelle qui applique ce principe. Et j’en viens maintenant à l’article 444 du CPP que vous avez cité hier pour refuser l’audition des témoins. L’article 444 alinéa 1 dispose que les témoins déposent soient sur les faits reprochés au prévenu, soit sur sa personnalité et sur sa moralité. La Chambre criminelle n’a aucun doute sur le sujet, elle retient une compréhension large de la notion de faits reprochés au prévenu. Etre témoin des faits ce n’est pas seulement pour elle avoir assisté aux faits.  Ce n’est pas le sujet de savoir si Mme MAG ou M. MC a connu M. BM. Ce n’est pas pour ça qu’il sera plus témoin. Ce qui compte c’est est-ce qu’il peut être témoin des faits reprochés au prévenu. Ce n’est pas moi qui le dit, c’est la jurisprudence de la Cour de cassation qui est claire « est-ce qu’il peut être témoin sur les faits reprochés au prévenu ». Que font ces témoins ? Où étaient-ils à l’époque des faits ? Ils étaient dans une administration, la DGAC, administration à laquelle fait partie M. FT. Qu’est-ce qu’ils faisaient ? Ils avaient un rapport direct avec les fonctions exercées par M. FT puisqu’ils étaient en charge de la réglementation à l’époque des faits. On a vu hier en plus, à l’ouverture des débats, que le problème de cette poursuite est qu’on avait ignoré la réglementation applicable en matière de prorogation de licence. Qu’est-ce qui est reproché à M. FT? C’est de ne pas avoir contrôlé des qualifications et de ne pas avoir prorogé régulièrement des qualifications du pilote. Comment est-ce que j’apprécie s’il n’a pas prorogé régulièrement une qualification ? Avec un café ou avec la réglementation ? C’est avec la réglementation et cette réglementation seuls les témoins que M. FT a cité pour sa défense sont en mesure d’expliquer comment elle s’appliquait à l’époque. On a eu ces débats, Mme la Présidente, hier. Comment j’ai les éléments objectifs si je ne peux pas expliquer à l’époque comment ça se passait : la base informatique, les dossiers papiers, comment je fais pour me défendre ? J’ai un problème, je n’ai pas d’autres témoins à citer, je n’ai qu’eux et aujourd’hui je sais qu’hier vous n’avez pas voulu les entendre. Il faut les entendre pour que le procès soit équitable.

Pour vous en convaincre je précise encore que Mme MAG a été en charge de la réglementation applicable aux prorogations des licences et qu’elle était en charge de la mise en œuvre de la réglementation à la fois dans l’administration centrale et dans les services déconcentrés de l’aviation civile, donc elle peut vous apporter un éclairage sur les faits, ce n’est pas un sachant. Là, les faits reprochés au prévenu, c’est la réglementation qui n’a pas été appliquée. Evidemment que le lien existe avec les témoins qui peuvent expliquer comment fonctionnait la réglementation à l’époque. Evidemment ça a un lien avec les faits, sinon on n’aurait aucun témoin. Et c’est la même chose pour M. MC, il contrôlait à l’époque la conformité règlementaire et vous avez refusé de les entendre tous les deux. Donc pour l’ensemble de ces raisons, Mme La Présidente, Madame, Monsieur du Tribunal, je sollicite que soit ordonnée l’audition contradictoire des deux témoins qui ont été cités régulièrement par la défense de M. FT. Je vous remercie.

P : Les parties civiles ? Des observations ?

Me BUSY : Je trouve qu’il y a toujours quelque chose de très agaçant dans cette situation. J’ai pris connaissance des écritures de mon confrère qui prend position sur le droit à un procès juste et équitable, principe auquel je suis profondément attaché, je suis tantôt de ce côté tantôt de l’autre. Mais ce qu’il y a d’agaçant dans cette situation, c’est qu’après plusieurs années d’instruction, après une mise en examen survenue 2013, on ne juge utile qu’à partir du 25 janvier 2016 de venir faire un cours de droit, de réglementation aérienne à un Tribunal, privant ainsi tous ceux qui sont ici de pouvoir réagir avec un minimum de recul et de réflexion sur ce qui va être dit. Qu’est-ce qui empêchait M. FT et derrière M. FT, la DGAC, parce que regardez les cotes 1421, 1422, 1423, on nous a déjà communiqué des lettres de la DGAC prenant position sur la poursuite de M. FT disant que tout ça n’avait rien à voir, qu’il fallait rechercher les fautes ailleurs, qu’il fallait regarder avec beaucoup de recul les faits reprochés à M. FT. Sous prétexte des droits de la défense, on dit que les droits des victimes, les droits des parties civiles seront de devoir réagir dans l’immédiateté à ce qui sera dit. Où est le principe du contradictoire ? Alors après il y a une vraie problématique, je ne sais pas quelle décision vous prendrez, bien évidemment nous nous y tiendrons, mais dans ce cas appliquons strictement l’article 444 du CPP : faits, moralité et personnalité. Moralité, personnalité ? Je ne sais pas s’ils se connaissent plus que grâce à l’échange au cours d’un email mais alors si on les entend, on doit les entendre sur les faits et uniquement les faits. Et qu’est-ce qu’on reproche à M. FT aujourd’hui ? On ne demande pas un cours de droit, moi je veux juste les entendre éventuellement alors sur le simple fait de savoir s’il devait procéder à un contrôle ou pas, mais on ne va pas nous reprendre la réglementation de A jusqu’à Z pour venir nous expliquer de manière très enfumée ce que l’on doit comprendre ou ce que le Tribunal doit comprendre. En plus, j’observe que sur les faits reprochés à M. FT, on cite un témoin qui d’ailleurs n’exerçait plus les fonctions au moment des faits reprochés. Alors est-ce qu’on va nous faire la genèse de la réglementation ? L’histoire de la règlementation de la DGAC ? Ça peut être intéressant mais ça n’est pas les faits sur lesquels vous êtes amenés à vous prononcer. Donc si vous deviez ordonner à ce qu’on les entende, et bien le Tribunal doit être très scrupuleux et veiller à ce qu’on ne les entende que sur les faits qui sont reprochés et pas sur l’explication exégétique des textes.

P : D’autres observations ?

Me PALEY-VINCENT : Mme La Présidente, je m’aligne totalement sur les excellentes explications qui viennent d’être faites. Quand on examine la jurisprudence comme on vient de le faire un petit peu en urgence, c’est vraiment le critère d’utilité de la déposition qui est pris en compte. Donc effectivement la réserve que viens d’émettre Me BUSY, si le Tribunal peut circonscrire de manière précise, ce peut être intéressant pour nous à la manifestation de la vérité mais certainement pas pour avoir encore pendant trois quarts d’heures alors qu’on a déjà des membres de la DGAC qui se sont déjà présentés, M. CORBOULIOU, Mme LE GUILLOU qui ont déjà expliqué des tas de choses.

Me ARRUE : Oui Mme La Présidente, je n’ai évidemment pas changé d’avis depuis hier soir. On était tous fatigués, tous tendus, mais je crois quand même qu’il y a un élément qu’il ne faut pas perdre de vue, au-delà des dispositions du code de procédure pénale qui sont là pour encadrer le déroulement de l’audience, le but que vous poursuivez et que nous poursuivons tous, c’est celui de la manifestation de la vérité. Or, le seul élément qui soit établi dans ce dossier dont on soit sur qu’il ne soit pas le fruit d’un raisonnement plus ou moins complexes, c’est que M. BM était en possession d’une licence qui lui avait été délivrée à tort en 2002 et qui avait été renouvelée à tort au cours de toutes les années suivantes et qui était encore en sa possession lorsqu’il était aux commandes du Beechcraft. Je crois que, vous avez vu qu’en ce qui concerne la DGAC, les investigations  du juge d’instruction ont été assez largement pipés par toute cette entreprise de concertation qui avait d’ailleurs conduit le Procureur de la République à déposer un réquisitoire supplétif pour essayer de voir dans quelles conditions les gens de la DGAC entendus par le juge d’instruction avaient pu se concerter voir même aligner leur déposition sur une ligne directrice établie par le service juridique. On est à la limite de la subrogation de témoins. Du moment qu’on amène à votre barre deux fonctionnaires de la DGAC, dont si j’ai bien compris l’un au moins était encore en fonction à un poste névralgique à l’époque des faits, je crois qu’il serait dommage de ne pas en profiter pour comprendre comment cette situation peut se produire dans une administration et découvrir également qu’elle ne frappait pas que M. BM puisqu’on a cette circulaire du 26 novembre 2006 de Mme CORBOULIOU qui est annexée à sa déposition et qui laisse entendre in fine qu’un certain nombre d’autres pilotes étaient dans la même situation c’est à dire qu’ils volaient pour des transports publics alors qu’ils n’étaient qu’en possession d’une licence de pilote privé. Je crois que ce point là est tout à fait crucial et qu’il serait dommage qu’on ne cherche pas à l’approfondir.

P : M. le Procureur ?

 

LE PROCUREUR : À la question de fond, le Tribunal doit-il systématiquement entendre les témoins cités, la réponse est assurément non. En raison du laps de temps relativement court qu’il m’a été donné, vous pourrez retrouver dans le Jurisclasseur cette mention « Le Tribunal a un pouvoir souverain d’appréciation quant à l’utilité ou à l’opportunité de l’audition des témoins amiable ou non par les parties dès lors que cette audition n’est possible qu’avec son autorisation ». Si je ne reprends que la jurisprudence citée par la défense, celle de 1998, l’audition des témoins avaient été refusée, attendu dans cet état alors qu’ils étaient tenus de s’expliquer sur les raisons de leur refus, les juges avaient méconnu les textes et principes énoncés. L’exigence que vous impose la Cour de cassation c’est de vous expliquer sur les motifs pour lesquels vous n’entendez pas tel ou tel témoin mais vous avez tout à fait la possibilité, sous cette réserve, de refuser de les entendre. Alors quels sont ces motifs ? Moi aussi je vais m’appuyer sur cet article 444. Un témoin est quelqu’un qui vient parler des faits reprochés, de la personnalité des personnes poursuivies ou de leur moralité. C’est toute la différence avec un expert, un expert vient nous parler de considérations générales, il vient nous décrire un phénomène qui a une technicité particulière pour éclairer nos discussions dans les considérations générales, là où un témoin d’une façon un petit peu plus précise, un petit peu plus particulière, nous dit ce qu’il a vu, ce qu’il a entendu et ne vient pas donner un avis complètement déconnecté de la procédure. Que nous ont dit les deux personnes hier ? Elles ne connaissent pas les prévenus, elles ne connaissent pas M. BM, elles n’ont pas accès au dossier et elles viennent parler en général de la réglementation. Là encore, plus encore que ces propos généraux qui démontrent rien qu’à eux seuls qu’on est pas du tout dans le cadre de l’article 444 et d’une audition de témoins, on est dans du droit et le droit c’est l’apanage de votre juridiction. Autant chacun ici peut débattre des faits, autant on peut donner son avis sur la législation applicable, autant il appartiendra à votre juridiction et seulement à votre juridiction in fine de déterminer les règles de droit applicables et de les appliquer. Alors clairement sous couvert d’une citation de témoins, on demandait l’audition de ces deux personnes comme des sachants, comme des experts. Vous avez eu raison de ne pas les entendre.

Sur, et ca me paraît être le plus épineux, la façon de gérer l’incident qui vous ai déposé aujourd’hui, je vais bien entendu requérir de votre juridiction de faire application de cet article 459 qui est évidemment impératif, le Tribunal doit joindre au fond.  Je vous demande de joindre au fond cet incident et de décider in fine dans le cadre de votre délibéré, en même temps que vous aurez à statuer sur le fond de cette procédure, vous déciderez préalablement ce qu’il convient de dire sur cet incident. Plusieurs options s’ouvrent à vous : soit vous les entendez préservant l’avenir en disant j’écarterai des débats si je rejette l’incident, soit vous ne les entendez pas en laissant toujours cette possibilité d’un supplément d’information si dans le cadre de votre délibéré au fond vous vous dites et maintenant que le procès est terminé, peut-être qu’un éclairage sur ce point serait intéressant. En tout état de cause je vous demande de joindre au fond cet incident et de ne pas y répondre immédiatement conformément à ce que vous demande de faire l’article 459 du CPP. En conclusion, Madame La Présidente, Madame, Monsieur, je requiers de votre juridiction cette jonction au fond sur laquelle je viens de m’expliquer et in fine, le rejet de l’incident qui vous ait déposé.

SUSPENSION D’AUDIENCE

P : L’audience est reprise, l’incident est joint au fond, les débats se poursuivent. Nous allons entendre M. Arnaud MACAIRE (M. AM). Dans l’ordre nous allons entendre les témoins cités par le Parquet, par les parties civiles et la défense.

P : Bonjour Monsieur. Vous allez nous donner votre nom, prénom, profession, âge, domicile.

AM : Je suis Arnaud MACAIRE, je suis né le 11 mars 1955, j’habite à Toulouse (…).

P : Est-ce que vous êtes parent ou allié des personnes qui sont prévenues ?

AM : Non.

P : Vous allez prêter serment de parler sans haine et sans crainte et de dire la vérité, toute la vérité, levez la main et dite je le jure.

AM : Je le jure.

P : Vous êtes entendu dans le cadre de cet accident d’avion, notamment pour nous parler de Monsieur MARESMA. Dans quelles circonstances avez-vous rencontré M. BM et quel est votre avis sur notamment sa façon de piloter ?

AM : J’ai été amené à rencontrer M. BM quand nous l’avons engagé dans notre compagnie…

P : Est-ce que vous pouvez nous faire un rappel succinct de votre parcours professionnel ? De vos titres, de vos qualifications, de votre expérience ?

AM : Oui, je suis rentré dans la marine nationale où j’ai fait 16 ans dans l’aéronautique naval, j’ai fait pilote de chasse sur super étendard pendant huit ans ensuite commandant de bord pendant huit ans et demi. J’ai été instructeur examinateur, équivalent de TRI/TRE et à la fin j’ai été responsable de la sécurité aérienne et responsable de la formation de tous les équipages de patrouille maritime sur ma base. Je formais du copilote au commandant de bord au mécanicien de bord. En 2004, j’ai commencé l’aviation d’affaires chez MANAG’AIR, je suis resté jusqu’en 2006 ensuite j’ai fait de la licence de ligne sur CITYJET et je suis rentré chez AIR FRANCE fin 2007. Je suis actuellement basé à Nîmes, je vole sur airbus A320, je suis officier pilote de ligne.

P : Donc vous avez travaillé chez MANAG’AIR ?

AM : Exactement.

P : C’est chez MANAG’AIR que j’ai eu l’occasion de voler pendant trois mois et demi avec M. BM. Nous avons fait à peu près 147 heures de vol ensemble. J’ai été responsable de sa formation d’adaptation en ligne. Suite à cette AEL, la DGAC a fait un examen en vol qui a été positif. Nous avons fait encore quelques heures de vol avec Barthélémy mais au vu de ses capacités en vol, de ce qu’il en ressortait, il m’est apparu nécessaire de le licencier.

P : Vous dites que vous avez fait un stage d’adaptation ?

AM : Il a fait son stage d’adaptation en ligne absolument. La DGAC est venue valider ce stage donc nous avons fait un vol avec un instructeur de la DGAC
P : C’est vous qui avez dispensé le SADE ? Le stage d’adaptation ?

AM : Ah non, ce n’était pas moi. Excusez-moi.

P : Ce n’était pas vous ?

AM : Oui, j’ai dispensé la partie « vol » du stage d’adaptation en ligne.
P : Vous avez fait un contrôle en ligne et hors ligne ?

AM : Oui tout à fait. Euh non je n’étais pas le contrôleur.

P : Vous n’étiez pas le contrôleur ?

AM : J’ai fait juste l’adaptation.

P : L’adaptation ? c’est à dire ? c’est les vols de supervision ?

AM : Ce sont des vols que l’on fait, c’est de l’instruction. Le pilote arrive avec des connaissances théoriques et des connaissances pratiques, mais après il faut l’adapter à la compagnie. Il faut lui faire faire des vols avec l’avion de la compagnie, sur des lignes de la compagnie avec des pilotes de la compagnie.

P : Ce stage d’adaptation qui prévoit effectivement des contrôles au sol, des vols en supervision et ensuite le contrôle en ligne ?

AM : Oui exactement.

P : Ce que vous appelez vol d’adaptation c’est ce qu’on appelle vol de supervision ?

AM : Oui c’est ça, c’est à dire que le pilote n’est pas ce que l’on appelle « lâché », donc il n’a pas le droit de voler tout seul ou avec un copilote.

P : Vous lui en avez fait faire combien des vols d’adaptation ?

AM : C’est loin maintenant. Ce qui est certain, c’est qu’on a pris le MANEX de la compagnie, je m’en rappelle c’est un MANEX qui venait de chez CHALAIR. Nous avons regardé le programme avec le nombre de vols demandés et on a fait le nombre de vols nécessaires avant de le présenter.

P : Et de mémoire, c’était combien de vols ? Un ? Trois ?

AM : Non. Beaucoup plus.

P : Cinq ? Huit? Dix ?

AM : Je dirais qu’il y avait au moins dix étapes. Ce qui représentait disons au moins cinq vols.

P : Vous l’avez testé sur au moins cinq vols ?

AM : Je l’ai adapté en ligne mais je ne l’ai jamais lâché. Il n’a jamais volé seul, il a toujours volé avec moi. Justement on ne l’a jamais jugé, même après l’examen qu’il avait passé pour la DGAC, apte à voler seul donc il a fait tous ses vols avec moi. J’allais dire il y a la partie d’adaptation en ligne avec lui et il y a tous les vols effectués ensemble alors qu’il était lâché entre guillemets.

P : Vous dites que vous avez fait cinq vols à peu près dans le cadre du stage d’adaptation, c’était cinq vols vraiment différents ?
M. AM : Totalement différents.

P : Cinq jours différents ?

AM : Malheureusement, je vous avoue l’histoire est loin. J’ai revu certaines choses sur mon carnet de vol parce que tout était noté. La seule chose que je peux vous dire c’est que ce qui est important ce n’est pas le nombre de vols, c’est le nombre d’étapes. Il faut qu’il puisse décoller, faire les procédures IFR et poser l’avion.

P : D’accord.

AM : Ou éventuellement il peut décoller, faire les procédures IFR à différents endroits mais ce qui compte c’est le nombre d’étapes.

P : Vous dites qu’il a fait à peu près dix étapes en cinq vols ?

AM : A peu près.
P : Donc tout ça vous n’avez pas le souvenir que ça s’est fait sur un jour ?

AM : Non, c’était sur plusieurs jours. Ça représentait peut-être deux, trois semaines mais je n’ai absolument plus les chiffres exacts. Les seuls chiffres pour lesquels je suis certain c’est qu’en tout on a fait 147 heures de vol ensemble.

P : Tous les stages d’adaptation auxquels vous avez participé ou que vous avez vous-même suivis se passent comme ça sur plusieurs jours ? Est-ce que vous avez déjà vu un stage d’adaptation se passer sur un seul jour, c’est à dire contrôle hors ligne, les vols de supervision et contrôle en ligne sur le même jour ?

AM : Non je ne l’ai pas vécu. De toute façon au vu du MANEX de la compagnie, ce n’est pas possible.

P : Ce n’est pas possible. Vous avez connu plusieurs MANEX puisque vous avez connu plusieurs compagnies ?

AM : J’ai connu ceux de l’aéronaval, de l’aviation d’affaires, CITYJET, et maintenant je connais celui d’AIR FRANCE.

P : Et sur tous les MANEX que vous avez connus, est-ce que cela pouvait se faire en un jour ?

AM : Ah non absolument pas. C’est un processus relativement long.

P : Vous avez volé 147 heures, quelles étaient les insuffisances que vous avez notées ? Les insuffisances techniques ?

AM : Je vais bien faire la part entre ses capacités de copilote et ses capacités de commandant de bord parce que je pense qu’il y avait une grosse distorsion entre les deux. En général, je pense que ses capacités théoriques sur l’IFR étaient insuffisantes. Sa connaissance de la machine, à mon avis, n’était pas suffisante et sa connaissance de l’anglais était très insuffisante. En tant que copilote, il ne posait pas de problèmes particuliers, il répondait à chaque fois que je lui faisais des remarques.

Quand il était copilote, il était assis en place droite et quand il était commandant de bord, il était assis en place gauche. On ne l’a jamais laissé faire de vol seul et j’allais dire entre lui, le patron qui dirigeait la compagnie et moi, même après être lâché il faisait ses vols avec moi. Il était tout à fait d’accord avec ça et c’est la seule raison pour laquelle j’ai continué de voler avec lui. Si une seule fois pendant un vol il avait refusé de se plier à l’une de mes décisions, j’aurais tout de suite arrêté les vols.
P : Est-ce que vous avez observé des erreurs ?

AM : Oui. Tout à fait. Alors c’est loin mais j’ai noté plusieurs erreurs que j’ai reportées en détail, à l’époque à la gendarmerie quand j’ai été entendu. Le problème est qu’en tant que commandant de bord, il lui arrivait de prendre des décisions qui n’étaient pas bonnes.
P : Est-ce que vous avez un souvenir précis ?

AM : J’ai un souvenir précis qui correspond au dernier vol que j’ai effectué avec lui. C’est un vol, le temps passé, avec le temps la progression ne venait pas donc M. RUOSO voulait recruter quelqu’un d’autre pour le remplacer. J’ai voulu en avoir comme on peut dire le cœur net, alors je lui ai laissé faire une arrivée IFR tout seul en essayant de ne pas intervenir. C’était Nancy il me semble. Enfin, c’était un terrain qui disposait d’un ILS

P : Qu’est-ce qu’un ILS ?

AM : C’est une approche aux instruments de précision qui permet une meilleure précision à l’atterrissage. Je lui ai laissé faire toute l’approche seul et il a commis plusieurs erreurs. Si vous voulez je peux rentrer dans le détail mais c’est technique. Ceci étant dit à l’issue de ce vol, j’ai repris les commandes. Je lui ai dit que c’était fini, que c’est moi qui avait les commandes, qu’on allait se poser et qu’à l’issue on allait se débriefer. On s’est posé, j’ai ramené l’avion à Amiens. Nous avons eu un débriefing de plusieurs heures où je lui ai fait part malheureusement des griefs que l’on avait contre lui et qui devaient mener à son licenciement.

P : Vous vous en êtes aperçu rapidement qu’il n’avait pas les capacités ?

AM : Se rendre compte que quelqu’un n’a pas les capacités, n’est pas quelque chose facile à voir instantanément. Ce qui est vrai, c’est qu’à la première mise en route de l’avion, il a effectué une erreur de manipulation qui m’a attiré l’attention et dès le premier vol…

P : Dès le premier vol ?

AM : Oui absolument. Je suis allé directement voir le patron de la compagnie, M. RUOZO, et je lui ai fait part de mon inquiétude sur ses capacités à progresser et à répondre aux fonctions que l’on attendait de lui. C’était un vol sur Milan.

P : Le premier vol concerne une mise en place au Touquet.

AM : Il y a en effet un vol au Touquet mais ce n’est pas le premier. Le premier vol doit être de fin octobre 2006

P : Non 2005, l’accident a eu lieu en 2006. Le premier vol a eu lieu le 2 octobre 2005.

AM : Voilà.

P : « Il m’est apparu dès le premier vol que Barthélémy n’avait pas le niveau requis pour effectuer les missions en tant que commandant de bord avec un jeune pilote. Il m’est rapidement apparu qu’il y avait une incohérence entre l’expérience mentionnée dans son CV et dont il faisait part par oral et ses aptitudes manifestes au vol. Voici les points sur lesquels je jugeais Barthélémy trop juste : sa connaissance de l’avion BE200 pour exercer correctement la fonction de commandant de bord, sa préparation des vols un peu trop succincte au vu des difficultés, sa compréhension de l’anglais aéronautique, ses connaissances sur les phénomènes météo rencontrés en vol, sa trop grande imprécision en pilotage aux instruments. Il est à noter que sa qualité de pilotage à vue de jour était tout à fait correcte. Sa grande imprécision le rendait souvent incapable d’effectuer une finale aux instruments correcte et l’amener à chercher à tout prix et le plus rapidement possible le visuel de la piste afin de terminer à vue. Sa difficulté à matérialiser la trajectoire dans l’espace qui l’amenait parfois à être désorienté et à partir au virage opposé à la bonne direction. »  C’est d’ailleurs ce qui s’est passé le soir de l’accident au départ de Bron, puisque la tour de contrôle lui a demandé d’effectuer un virage et il l’a fait dans l’autre sens. « Son manque de rigueur et d’organisation qui l’amenait très souvent à oublier de faire des actions ou des check-lists ou bien ses prises de décision qui me semblaient souvent inadéquates et infondées ». Donc vous dites « le premier vol concerne une mise en place au Touquet afin d’aller chercher des passagers le 10 décembre 2005. Barthélémy est aux commandes à droite et je suis commandant de bord en place gauche. En raison de la météo clémente à l’arrivée au Touquet, Barthélémy propose une arrivée à vue pour se poser face à l’est. En toute finale, Barthélémy commence à creuser la trajectoire de façon très marquée sans faire de commentaire. Je me dis qu’il souhaite alors se poser tout court sans toutefois en voir la raison opérationnelle. C’est soudain, en très courte finale, lorsque les roues de l’avion sont à moins d’un mètre du sol que je réalise qu’il veut se poser avant la partie utilisable de la piste. Afin de ne pas faucher de balises avec le train ou avec les hélices, j’ai au dernier moment un ultime réflexe et donne une franche impulsion sur le manche afin de faire un saut qui nous amène au début de piste. Il a alors une réaction étonnante, il dit « putain » sur l’interphone puis plus rien. Je le laisse contrôler l’avion puis rouler vers le parking. Nous aurons alors une longue discussion au cours de laquelle je lui dirai tout mon mécontentement et ce n’est qu’après un long moment et face à l’évidence qu’il admettra ne pas avoir réalisé que le début de bande n’était pas là où il pensait et qu’il allait en effet se poser avant. Les conséquences de cet incident n’auraient sans doute pas été très graves, peut-être quelques balises fauchées par le train ou pire une hélice. Mais je me suis en fait posé pas mal de questions sur Barthélémy et j’ai véritablement commençait à me dire que j’avais intérêt à être en permanence sur mes gardes même lors de phases de vol apparemment sans difficulté. Le deuxième vol est un transport de passagers le 10 février 2005, on ramène des personnes à Charleville Mézières.

AM : Le vol du Touquet est un transport public.

P : Sur ce vol de nuit sur Charleville Mézières, « Barthélémy est en place gauche pour les commandes, je suis en place droite. En finale aux instruments pas suffisamment stabilisé, Barthélémy cherche à prendre le visuel le plus rapidement possible, il étend alors le visuel de la piste à une altitude que j’évaluerai à 900 pieds environ ». Vous avez été entendu le 18 décembre 2006 donc on est vraiment au tout début de l’enquête. « Il continue la finale à vue. C’est alors qu’il commence à laisser l’avion s’enfoncer franchement en perdant de l’altitude, je lu dis alors qu’il est trop bas et qu’il faut qu’il arrête de descendre. Comme il ne fait aucune correction, je lui répète d’arrêter de descendre. Ce n’est que lorsque je comprends que la situation est en train de dégénérer rapidement que je lui dis si tu ne remontes pas immédiatement, on va toucher les arbres. Il réagit alors immédiatement, remonte et me dit « putain merci de me l’avoir dit je ne pensais pas être si bas. » Dans ce cas je pense que si je n’étais pas intervenu, il y avait de fortes chances pour qu’il ne réagisse pas à temps. On commençait vraiment à être très près du sommet des arbres. Je pense qu’un des facteurs qui a le plus gêné Barthélémy lors de son passage dans notre compagnie est un excès de confiance en lui. C’est à mon avis l’origine de la plupart de ses difficultés. Je me suis souvent demandé s’il avait parfaitement conscience de ses lacunes. Au sol, Barthélémy avait une personnalité agréable et notre entente était plutôt bonne. C’est une des raisons qui m’ont poussé à tenter de le faire progresser en vol. Nous nous sommes quittés en bons termes et quelques jours avant sa disparition, je l’ai revu au Bourget où nous avons échangé des paroles sympathiques en nous promettant de nous tenir informés respectivement par internet ». Voilà je fais finir toute votre déposition « accessoirement il m’a semblé lors de vols de nuit que Barthélémy ne semblait pas y voir parfaitement. Il ne portait jamais ses lunettes de vue en vol. » Il avait peut-être des lentilles ?

AM : C’est possible. J’ai vu qu’il avait du mal à se repérer de nuit

P : « Il avait en particulier du mal à insérer les informations dans le GPS. Il faisait des erreurs dues à des confusions entre les lettres. Conscient de cela, il me demandait parfois de vérifier ce qu’il insérait. Cela m’a étonné, j’en ai donc parlé avec M. RUOSO et ensemble nous nous sommes assurés sur sa carte médicale qu’il n’était pas obligé de porter ses lunettes en vol. Mais ceci est sans doute anecdotique et peut-être infondé, je le mentionne par acquis de conscience. »

Après vous parlez des problèmes : vous avez constaté qu’il n’avait pas de connaissances suffisantes en anglais.  Dès le premier vol vous vous êtes aperçu des insuffisances. Vous avez fait des décollages aves lui ?

AM : Oui. Justement le premier décollage qu’il a fait avec moi, il avait une technique de décollage, à mon avis, totalement inadéquate. Il avait débloqué l’avion et le train principal ne touchait plus la piste, il restait très proche de la piste, il prenait beaucoup de vitesse jusqu’à la fin de piste. Il l’a fait une fois et après une fois qu’on s’est posé, je l’ai débriefé, je lui ai dit que le décollage ne se faisait absolument pas comme ça sur bimoteurs. Il s’agit d’une procédure pas inverse mais très très différente et il l’a admis. Je lui ai dit que « à mon avis ça peut être très dangereux, ne refais jamais ça avec moi ». Il ne l’a jamais reproduit. Mais c’était très particulier, alors je l’ai interrogé sur la raison pourquoi il faisait ça et il me semble que c’était lié à son ancienne expérience de monomoteur puisque quand vous êtes amené à décoller sur une piste assez longue avec un monomoteur, si le moteur coupe, il y en a un seul donc ça peut arriver, dans ce cas là si vous êtes proche de la piste vous pouvez vous poser et vous avez largement la place pour vous arrêter. Je lui ai expliqué que ce n’était pas du tout la philosophie du bimoteur. Ce qu’on voulait c’est s’éloigner le plus vite possible de la piste pour prendre de l’altitude.

P : La pratique normale que vous décrivez d’où vient-elle ? C’est la législation, ce sont les constructeurs qui donnent des préconisations ?

AM : C’est la législation. Pour plein de raisons, pour raison constructeur, raison moteur, raison trouée d’envol. Pour plein de raisons on est amené à prendre la pente de montée nécessaire pour effacer les obstacles car le grand danger est de percuter des obstacles. Quand on a les deux moteurs, on monte à une vitesse suffisamment confortable pour ne pas être trop proche du décrochage mais qui permet à l’avion d’avoir le meilleur taux de montée.

P : Le taux de montée dépend de chaque aéroport ?

AM : Oui. Par défaut on prend toujours le meilleur taux de montée possible mais il y a des aéroports où le relief est défavorable auquel cas il existe des procédures particulières pour effacer le relief.

P : On comprend que quand on prépare son vol, c’est une chose important de déterminer le taux de montée à faire ?

AM : C’est essentiel à mes yeux.

P : Est-ce que vous avez d’autres précisions à donner avant qu’on passe aux questions ?

AM : La seule précision qui est importante est la grande différence entre Barthélémy en tant que commandant de bord et Barthélémy en tant que copilote. C’est la raison pour laquelle en tant que commandant de bord on ne l’a pas gardé.

P : Il a été licencié ? Ou on a mis fin à sa période d’essai ?

AM : Il a été licencié. On lui a envoyé une lettre de licenciement avec accusé de réception dans laquelle étaient reportés tous les points qu’il devait revoir avant d’intégrer une compagnie. J’ai vraiment insisté sur le fait qu’il devait suivre un stage aux normes IFR.
P : Vous dites que dès le premier vol vous vous êtes aperçu qu’il ne faisait pas l’affaire ?

AM : Je n’ai pas dit qu’il ne faisait pas l’affaire, j’ai dit qu’il y avait distorsion entre son CV qui était très bien et ce qu’il faisait réellement en vol.

P : Quand vous apercevez-vous qu’il n’a pas du tout les qualités pour être commandant de bord ?

AM : C’est très délicat dans le sens où les débuts ont été à peine abordés, ensuite moi j’avais une pression dans le sens où on ne peut pas se séparer d’un pilote comme ça, il faut quand même effectuer des vols. Ensuite, on avait l’espoir de pouvoir l’amener à un niveau acceptable et c’est lors de ce dernier vol que j’ai fait avec lui, au vu de l’arrivée qu’il a fait tout seul, il a fait deux choses extrêmement graves qui ont amené le PDG à lui dire « c’est fini tu ne voles plus avec nous ».

P : Il n’a jamais eu de lâcher en vol ?

AM : Jamais. Il a toujours volé avec moi malgré le fait qu’il soit lâché.

: Je vous remercie. Alors les questions ?

 

Me HARTEMANN : Quelle était votre entente avec M. BM ?

AM : L’entente était bonne, on n’était pas des amis intimes.

Me HARTEMANN Est-ce qu’il était votre concurrent direct ?

AM : Je ne pense pas.

Me HARTEMANN Est-ce que son embauche au sein de votre entreprise pouvait avoir un impact sur votre emploi ?

AM : Non je ne pense pas.

Me HARTEMANN Donc quand vous indiquez ce que vous avez pu dire aux services de gendarmerie, c’est en toute objectivité.

AM : C’est très dur de se retrouver dans cette situation. On n’aime pas dire à quelqu’un qu’il n’a pas les compétences pour continuer à travailler. C’est pour ça que nous sommes restés en bon terme.

Me HARTEMANN : Lorsque vous le licenciez et que quelques semaines après vous apprenez l’accident n’avez vous pas eu des remords ?

AM : Si ça a été très dur. On s’est posé beaucoup de questions avec M. RUOSO. On a perdu de vue M. BM pendant un an. Ensuite, on a su par ma collègue du Bourget qu’il avait été repris par une autre compagnie puis j’ai su rapidement pour l’accident.

P : Le premier vol est de décembre 2005 et il quittera l’entreprise en mars 2006 ?

AM : Oui. On a arrêté les vols en mars 2006.

Me HARTEMANN : Ce sentiment là que vous avez exprimé c’était de ne pas vouloir mettre une croix rouge dans son dossier ?

AM : Je veux être très clair sur ce point là. J’aurai aimé lui dire « Barthélémy, c’est ta passion, je comprends que ça te plaise mais au vu des tes compétences, il faut absolument que tu te remettes à niveau ». Quand on a su qu’il avait été embauché, on a failli appeler la compagnie pour les informer de ce qu’on savait. Ça a été une longue discussion avec M. RUOSO. On avait perdu de vue M. BM depuis un moment et peut-être qu’il s’était remis à niveau. C’est très délicat d’appeler quelqu’un comme ça qu’on ne connaît pas pour mettre une croix rouge. Ça peut ruiner une carrière. On s’est dit que s’ils avaient un doute ils nous appelleraient.

Me HARTEMANN : M. FA ne vous a pas appelé ni vous ni M. RUOSO ?

AM : Moi personnellement non. Peut-être M. RUOSO, je ne sais pas.

Me HARTEMANN : M. RUOSO a été entendu. Sur le stage, il a donné des précisions puisqu’il a vu les éléments en tant qu’instructeur. Concernant les stages d’adaptation, les vols de supervision, il donne des précisions un peu plus nuancées que ce que vous venez de faire puisque la mémoire est plus fraiche, notamment un minimum de dix vols d’adaptation sanctionnés par un contrôle en ligne. Cela vous rappelle des choses vous qui parliez de cinq vols ?

AM : J’ai parlé de dix étapes sur cinq vols mais c’est sans doute plus.

Me HARTEMANN : Lorsqu’on fait autant de vols, c’est pour respecter le SADE et le MANEX, mais aussi pour voir la capacité du pilote ?

AM : Oui tout à fait.

Me HARTEMANN : On peut adapter en fonction de ses capacités ?

AM : C’est possible qu’on ait rallongé un peu, très honnêtement je ne m’en souviens plus.

Me HARTEMANN : Quand vous effectuez un stage d’adaptation, vous respectez un certain nombre d’étapes ?

AM : Oui.

Me HARTEMANN : Quelle est la dernière étape ?

AM : La dernière étape est le contrôle en ligne (CEL). Ce n’est pas nous qui le faisons, c’est un inspecteur de la DGAC. Ensuite il y a ce qu’on appelle le lâcher en ligne.

Me HARTEMANN : Finalement il l’a eu ce CEL ?

AM : Oui.

Me HARTEMANN : Ce n’est pas un peu incohérent qu’il ait eu son CEL et que vous le licenciez ?

AM : Comme je vous l’ai dit, quand j’ai fait son CEL on a décidé avec M. RUOSO que malgré le fait qu’il ait eu son CEL il n’était pas question de le lâcher. Cela veut dire que légalement il avait le droit de partir seul mais que nous n’avons pas voulu.

Me HARTEMANN : Comme l’a indiqué Mme La Présidente, vous vous êtes rendu compte qu’il y avait un problème dès le premier vol. Il s’agit donc de quelqu’un qui pouvait être dangereux ?

AM : C’est difficile de se prononcer sur un vol, d’autant plus que je n’avais pas moi même les compétences d’instructeur ou d’examinateur agréé par la DGAC. Je n’avais que ma propre expérience.

Me HARTEMANN : Sur le premier vol c’état compliqué et ensuite vous vous en êtes rendu compte ?

AM : C’était compliqué sur le premier vol et ça a fini par devenir une évidence.

Me ARRUE : Vous avez supervisé le SADE ?

AM : Oui.

Me ARRUE : Après le SADE, il a été présenté à l’examen sous la direction d’un pilote habilité par la DGAC qui lui a validé son CEL. Est-ce que vous continuez à penser vous à ce moment là qu’il présente des défaillances telles qu’il ne mérite pas d’être lâché ? Si vous aviez été le contrôleur agréé par la DGAC, est-ce que vous auriez validé ce stage d’adaptation ?

AM : Oui le processus d’adaptation en lui même est bon dans le sens où il y a eu plusieurs étapes pour amener la personne à avoir une bonne connaissance des procédures de la compagnie. Le problème c’est la validation par le CEL.

Me ARRUE : J’ai cru comprendre que vous étiez présent lors de cette validation ?

AM : Oui.

Me ARRUE : Est-ce que votre sentiment rejoignait celui du pilote vérificateur ou aviez vous un avis dissident ?

AM : Mon avis n’est absolument pas légal dans le sens où je n’étais ni instructeur ni examinateur.

Me ARRUE : Est-ce que c’est lié à votre formation qui est perçu comme une école frôlant la rigidité ?

AM : Je peux simplement vous dire que chez CITYJET ou chez AIR FRANCE, j’ai retrouvé la même rigueur dans les vols.

Me ARRUE : Est-ce que c’est un trait culturel ?

AM : C’est une règle qu’on m’impose.

Me ARRUE : Pensez vous que ça a pu détériorer votre relation avec M. BM ?

AM : Je tiens à insister sur le fait que nous avions une bonne relation. Si ça n’avait pas été le cas, je n’aurais pas essayé de le former. Il était de bonne composition en général, il prenait en compte mes remarques. Quand il n’était pas d’accord avec moi, c’était rarement sur mon point de vue aéronautique et s’il n’était pas d’accord sur quelque chose il n’hésitait pas à me le dire.

Me ARRUE : Vous avez commis une petite erreur tout à l’heure. Il n’a pas été licencié, on a prolongé sa période d’essai de trois mois à l’issue de laquelle on a mis un terme à son contrat.

AM : Ce n’est pas moi qui ai fait ça.

Me ARRUE : C’est votre première lettre qui listait toute une série de reproches que vous aviez formulé au terme de ces trois premiers mois d’expérience.

AM : Oui.

Me ARRUE : Il a répondu à cette lettre le 21 septembre 2005. Il est introduit une nuance dans votre relation : « j’ai apprécié voler avec vous et je suis convaincu que mon collègue Arnaud Macaire s’en réjouira également si l’occasion lui en est offerte. Je fais partie de ceux qui pensent que l’osmose né d’un partage d’expérience, qu’aucun discours ni aucune concertation ne peut égaler ce type de communication et que ce n’est pas en lisant un CV si flatteur soit-il que l’on apprécie les qualités humaines et la capacité à réagir et maitriser les difficultés d’un homme ». Moi je pensais que c’est de votre CV dont il parlait.

AM : Je n’ai pas forcément cette idée.

Me ARRUE : On comprend tout à fait que le seul CV flatteur dont il parle c’est soit le sien soit le votre. Vos états de service son absolument magnifiques.

AM : Honnêtement quand vous avez lu la lettre, je pensais que vous parliez de son CV.

Me ARRUE : Moi j’ai cru comprendre qu’il s’agissait du votre.

Me BUSY : À votre connaissance, peut-on compter dans les étapes d’un vol sous supervision les vols qui sont faits au titre du CEL et du CHL ?

AM : Pour moi non.

Me BUSY : Je le comprends aussi comme ça. Est-ce que vous avez le souvenir concernant le CEL, de ce que le contrôleur avait déclaré à l’issue de ce vol après que M. BM ait posé l’avion ?

AM : Oui il a dit : « Ça ne va pas du tout M. MARESMA ! »

Me BUSY : Vous avez été surpris qu’il lui délivre le CEL ?

AM : Oui.

Me BUSY : Avez-vous le souvenir indépendamment des incidents que vous avez évoqués à la demande de Mme La Présidente de ce qui s’était passé au niveau de l’aéroport de Milan ?

AM : Si vous parlez du plan de vol, j’ai quelques souvenirs.

Me BUSY : Vous lui aviez demandé de sortir des cartes ?

AM : Oui.

Me BUSY : Il n’y avait pas un problème avec ces cartes ?

AM : Si. Je lui ai demandé de sortir les cartes de Milan Linate et il m’a sorti celle de Malpensa. C’est en sortant les cartes que j’ai réalisé que ce n’était pas le bon terrain. Je lui ai dis « Excuse moi Barth tu ne m’as pas sorti le bon terrain“. Il me répond si j’ai sorti Milan. Et je lui ai répondu qu’à Milan il y avait deux terrains.

Me BUSY : Vous avez évoqué s’agissant de ce vol que M. BM avait oublié de sortir les fiches correspondant à la transition, qu’est-ce que c’est ?

AM : Je ne suis pas un spécialiste mais sur certains terrains, les procédures de départ sont plus complexes que sur d’autre. C’est dû à des problèmes de saturation aérienne ou de relief. C’est le cas de Milan. La procédure de départ de Milan est un peu plus complexe dans le sens où il y a une transition. La transition est une phase intermédiaire de décollage et la prise de trajectoire de départ définitive.

Me BUSY : D’accord. Il avait l’air de savoir de quoi il s’agissait ?

AM : Non justement. On lui a donné une transition, il n’a jamais sorti les fiches. Je lui ai posé la question. Ne sachant pas ce qu’il en était, je lui ai expliqué ce que c’était.

Me BUSY : Est-ce que vous savez si ce problème de décollage que vous évoquez, les roues très près du sol, un taux de montée assez faible s’est reproduit avec M. RUOSO ?

AM : Très honnêtement je ne sais plus si M. RUOSO a fait quelques vols avec lui.

 

LE PROCUREUR : Vous avez indiqué que vous avez fait l’adaptation en ligne de M. BM.

AM : Oui.

LE PROCUREUR : Vous avez volé en tout 147 heures avec lui. Une partie correspondait à des vols sous supervision, et après vous expliquez que vous avez continué après qu’il ait obtenu son CEL ?

AM : Oui.

LE PROCUREUR : Quand vous effectuez ces vols sous supervision, vous êtes instructeur et lui l’élève supervisé, qui est le commandant de bord ?

AM : C’est moi.

LE PROCUREUR : Donc toutes les heures sous supervision doivent apparaître comme CDB pour vous et comme pilote pour lui ?

AM : Exactement.

LE PROCUREUR : Dans l’avion il est à quelle place ?

AM : Il est en place gauche.

LE PROCUREUR : Donc il est en place gauche parce qu’il s’entraine, vous le mettez en situation ?

AM : Oui.

LE PROCUREUR : Une fois qu’il a été admis à ce CEL, vous dites « on ne l’a jamais laissé voler seul ». Puisque vous volez avec lui, quelle est la place de l’un et de l’autre ? Et qui est commandant de bord dans ces cas là ?

AM : On alternait. J’étais parfois commandant de bord en fonction, assis à gauche et lui à droite. Pour le vol de retour, il prenait le rôle de commandant de bord et j’étais copilote. Mais c’est moi qui si besoin prenais les décisions.

LE PROCUREUR : Ce n’est pas curieux cette règle ? C’est au commandant de bord de prendre les décisions non ?

AM : Oui mais d’un côté il était lâché donc soit on continuait à voler avec lui et on lui laissait ses prérogatives de pilote, soit on était obligé de le licencier.

LE PROCUREUR : D’accord. Donc il n’est pas anormal qu’on puisse retrouver sur le carnet de vol de M. BM pendant la période où il volait chez MANAG’AIR des heures où il était commandant de bord après son CEL. Confirmez au Tribunal, bien qu’il apparaisse comme CDB, il n’a jamais été seul dans l’avion compte tenu des lacunes que vous aviez constatées ?

AM : A ma connaissance, il n’a jamais été seul.

LE PROCUREUR : Pourtant il y a un certain nombre de vols auxquels vous assistiez en quelque sorte comme élément de sécurité sur les 147 heures qui sont postérieures à son CEL pour lesquels M. BM apparaît en tant que CDB sur les documents. On sait aussi qu’il y a des heures qui ont été mal comptées parce que M. BM a ajouté un certain nombre d’heures de vol sur son carnet de bord alors qu’il n’était que copilote. Vous le saviez ?

AM : Non.

LE PROCUREUR : Je n’ai pas d’autres questions.

 

Me DEZ : Pouvez-vous nous indiquer quel type de vol vous faisiez au sein de la société MANAG’AIR ? L’autorisation de cette société portait sur des vols mono-pilote ou des vols en équipage ?

AM : L’autorisation portait sur des vols mono-pilote. C’était donc la procédure du MANEX qui prévoyait des vols en équipage. Il était entendu qu’on exercerait les vols en équipage avec un CDB et un pilote.

Me DEZ : C’était donc la procédure du MANEX qui prévoyait des vols en équipage ?

AM : Oui.

Me DEZ : Je relève à l’attention du Tribunal que c’est le MANEX de la société qui prévoit des vols en équipage.  Dans ce cas là, s’agissant des vols en équipage, quel est le nombre d’étapes minimum imposé par la réglementation ?

AM : Je crois qu’on ne s’est pas compris. La compagnie MANAG’AIR avait tout à fait le droit de voler en mono-pilote. C’était dans le MANEX.

Me DEZ : C’était dans le MANEX mais il y avait aussi d’inscrit la possibilité de voler en équipage. Lorsque vous avez évoqué tout à l’heure les procédures de contrôle en vol de M. BM, vous avez évoqué CHL, AEL, CEL. Concernant les vols sous supervision, étaient-ils en mono-pilote ou en équipage ?

AM : C’était des vols en supervision en équipage étant donné que je jouais le rôle de copilote.

Me DEZ : Je vous remercie pour cette précision qui me paraît essentielle puisque tout à l’heure vous aviez fait la comparaison avec la société FLOW’AIR où il s’agit de vol en mono-pilote. Deuxième série de précisions à apporter : vous souvenez-vous à quelle date a été fait le CHL de M. BM et d’autre part à quelle date a été fait son CEL ?

AM : Le CHL je dois pouvoir le trouver sur mon carnet de vol

Me DEZ : Le CEL a été effectué par M. PORTIER le 5/10/2005 et le CHL a été fait par M. PECHERET le 15/10/2005. C’est la cote D138. On a dans la procédure la justification de ce que le CEL a été effectué le 5/10 et le CHL effectué 10 jours plus tard. Alors à quelle date M. BM a commencé avec vous au sein de la compagnie puisqu’on sait que son CEL est du 5/10 par M. PORTIER ? Je propose au Tribunal de se reporter et d’afficher sur l’écran le carnet de vol de l’avion qui nous fournit ces renseignements. C’est la cote D134. On a l’avantage de pouvoir disposer de tous les vols sur avion faits par M. BM, soit avec M. MACAIRE, soit avec M. RUOSO, soit, je rajoute, les vols qu’il a effectué tout seul.

Je précise qu’à à la cote D138, vous avez le PV d’investigation n°40 qui dissèque les renouvellements et les stages de M. BM et c’est sur cette cote que figurait notamment le CEL du 5/10/2005. On voit simplement les vols de l’avion à compter du 22 septembre 2005. On voit un 1er vol de M. BM (MM) avec M. RUOSO (MR) le 26/09. On voit un 2ème vol le 01/10, MR et MM. Et le 05/10, MM en CDB. On sait que c’est à cette date qu’a eu lieu le CEL puisqu’il figure sur la cote D138 des investigations faites par la gendarmerie. C’est d’ailleurs à l’occasion de ce CEL du 5/10 validé par M. PORTIER de la DGAC que les commentaires ont été formulés par M. MACAIRE tout à l’heure sur ses réserves quant à l’opinion du contrôleur de M. BM.

Je veux simplement faire observer au Tribunal que le CEL de M. BM au sein de cette société par delà tout commentaire de M. MACAIRE n’intervient qu’après deux vols au sein de la société et un seul avec M. MACAIRE.

 

LE PROCUREUR : Vous nous citez le carnet de vol de quel avion ?

Me DEZ : Il y a un avion sur lequel va voler M. BM. C’est le carnet de vol de l’avion qui est annexé à l’audition de M. RUOSO. C’est le Beech200, celui sur lequel a volé M. BM et M. MACAIRE.

P : Il y avait d’autres avions ?

AM : Non mais parfois nous faisions des vols avec les avions de la société JPLUX, peut-être qu’il a volé dessus mais pas à ma connaissance.

P : Vous avez toujours volé sur le même avion ?

AM : Oui.

Me DEZ : Il a été embauché à quelle date ?

AM : Je ne m’en rappelle plus.

P : Septembre.

Me DEZ : On a un carnet de vol de l’avion sur lequel a volé M. MACAIRE et M. BM. Mon observation est de faire le constat que le CEL intervient le 5 octobre 2005 après simplement un vol avec M. MACAIRE, et le CHL est effectué le 15 octobre. On a entendu tout à l’heure qu’il y avait eu énormément de vols sous supervision mais j’observe qu’il n’y a que très peu de vols avec M. MACAIRE.

Me BUSY : Sur la base de la cote D134, où voyez-vous que le 5 octobre c’est le CEL ? Je ne crois pas que ce soit sur le carnet de vol de l’avion qu’on note le CEL.

Me DEZ : L’indication du CEL résulte de la cote D138. Vous avez un PV d’investigation qui l’indique très clairement. D’autre part, il y a un moyen très simple de vérifier, il suffit d’aller sur la cote qui reprend l’ensemble des contrôles effectués par M. PORTIER et il est indiqué qu’à la date du 5 il y a eu des contrôles effectués.

Le vol du 5/10 est parfaitement identifié mais les mentions sont de l’aéroport de Lille sur lequel est arrivé l’incident dont parlait M. MACAIRE. Il n’y a aucun doute possible.

LE PROCUREUR : M. MACAIRE, vous aviez des vols avant le 22 septembre ?

AM : Malheureusement ça remonte trop loin.

LE PROCUREUR : Vous ne vous souvenez pas s’il y a eu des vols avant le 22 septembre ?

AM : Non j’en suis incapable.

Me DEZ : J’observe que l’indication du 1er incident majeur remonte à décembre 2005. Là nous sommes en train d’examiner des vols du mois d’octobre 2005. Par voie de conséquence, je n’arrive donc pas du tout à comprendre ce qui a été expliqué par M. MACAIRE s’agissant des vols sous supervision effectués pendant des semaines alors qu’on a un contrôle en date du 5 octobre 2005.

P : Est-ce que vous voulez que je lise la déclaration de M. RUOSO ? (Lecture de la déclaration). Y a-t-il d’autres questions ?

Me DEZ : Si je lis la cote du PV de synthèse, il est indiqué à compter du 19/09/2005, « vous êtes embauché sous contrat dans la société MANAG’AIR Amiens en tant que pilote commandant de bord ». Il bénéficie d’une période d’essai de trois mois renouvelable une fois. Il vole en équipage BeechAir200. Le 5/10/2005, contrôle effectué en ligne sur un vol le Bourget-Lille et ensuite le 15/10.2005, une prorogation IRME par M. PECHERET sur un vol Caen-Caen et un vol Caen-Le Bourget.

À la date du 5/10 /2005 est-ce que vous voyez ce vol sur lequel est mentionné le vol le Bourget-Lille ?

AM : Oui.

Me DEZ : Il se situe à quelle date exacte ?

AM : Je lis mal la date mais a priori je vois une série de vol le 5/10, Le Bourget-Lille, Lille-Amiens, Amiens-Le Bourget.

Me DEZ : Est-ce que vous vous souvenez qu’il s’agissait du vol sur lequel M. PORTIER, l’examinateur contrôleur de la DGAC, était présent avec vous ?

AM : C’est possible.

Me DEZ : Est-il possible de rappeler l’audition de M. PORTIER qui décrit le vol.

P : M. PORTIER sera entendu. Comment s’est déroulé le vol de M. BM dans le cadre de son CEL du point de vue des étapes, de la procédure ?

AM : Je ne me souviens plus car le test s’est déroulé dans des conditions très difficiles. Je me souviens juste qu’une situation particulière m’a marqué. En approche sur l’aéroport de Lille, le contrôleur a demandé à M. BM de maintenir la vitesse pour faciliter l’arrivée d’un flokeur. Ce dernier n’a pas réussi à stabiliser son approche et a décidé de remettre les gaz, ce qui explique un maintien de niveau de sécurité. Comme instructeur, j’estimais que c’était une bonne solution de remettre les gaz. Je me souviens que de ça. Je n’étais pas là pour noter ses compétences, juste les écarts avec le MANEX.

Me DEZ : La déclaration de M. PORTIER fait état de ce vol et la présence d’un pilote ancien militaire. Je pense qu’il s’agit de M. MACAIRE

AM : Oui c’est ça.

Me DEZ : Au vu de ces éléments d’informations, vous souvenez vous que ce vol de CEL a été effectué le 5/10/2005 ?

AM : Oui.

Me DEZ : Confirmez vous aussi que le vol du 5 octobre est de nature à terminer la période d’adaptation en vol ?

AM : L’adaptation oui c’est comme ça que ça se passe dans les compagnies. A l’issue du CHL on fait le CEL.

Me DEZ : Comment expliquez-vous la finalité du CEL ? À l’issue des vols d’adaptation, comment le CEL a pu se faire le 5/10/2005 alors qu’en amont de cette date on a aussi peu de choses ?

AM : Il est possible qu’il ait volé avant moi. Le 1er vol que j’ai effectué avec lui est le 24 mais je n’ai pas la notion du temps.

Me BUSY : Qui a rempli ce carnet de vol ?

AM : Je ne sais pas, à priori chacun de nous. Je peux reconnaître mon écriture sur la 1ère ligne, en dessous ce n’est pas moi.

Me DEZ : Est-il normal que chaque pilote commandant de bord de l’avion remplisse la ligne CDB du carnet de vol de l’avion ?

AM : Oui.

Me DEZ : Donc il n’est pas anormal que lorsque vous n’êtes pas CDB dans l’avion ce ne soit pas vous qui remplissiez la ligne ?

AM : Non.

Me DEZ : Pouvez-vous nous expliquer la signification des lignes du 17 au 19 octobre où l’on voit comme pilote M. BM et la mention portée par lui même ?

AM : Je pense que ce sont des vols qu’il a dû effectuer avec M. RUOSO.

Me DEZ : Qu’est ce qui vous permet de dire qu’il a effectué ces vols avec M. RUOSO ?

AM : À ma connaissance il n’a jamais effectué de vol seul mais je n’ai pas de preuve.

Me DEZ : Dans la pièce 138 il est indiqué que le pilote M. BM volait seul.

P : M. RUOSO dit qu’il ne l’a pas laissé seul. Il disait qu’il volait soit avec M. MACAIRE soit avec lui.

Me BUSY : Que signifie le I sur le carnet de vol à la dernière colonne « nature du vol » ?

AM : Je ne sais pas.

Me DEZ : Moi ce que j’observe Mme La Présidente c’est qu’il y a des déclarations effectuées par M. MACAIRE mais il y a des faits, un carnet de vol de l’avion et un CEL et CHL effectués à des moments précis.

P : Qui remplissait le tableau ? Un des deux pilotes ?

AM : Le commandant de bord en particulier.

P : M. BM en situation de CDB apprenti aurait dû remplir tout seul le carnet de vol ?

AM : En fait le pilote le remplit et le CDB vérifie que ce qui est rempli est correct. C’est sa responsabilité. Pour en revenir au vol que l’on voyait, je suis pratiquement persuadé que vu l’état d’esprit de M. RUOSO, il ne lui aurait pas confié son avion. Je suis étonné qu’il y ait des vols sans surveillance mentionnés mais je ne peux rien vérifier.

Me DEZ : Des vols où l’on voit « M. BM CDB » seul il y en a un certain nombre jusqu’à la fin du mois de février 2006 et j’insiste particulièrement sur ce point. Nous pouvons dérouler la liste des vols. Le 13 décembre 2005, on a « M. BM CDB », c’est lui qui remplit le carnet de vol de l’avion et pour cela il faut par hypothèse qu’il ait été lâché en ligne et donc voler seul.

AM : À ma connaissance, M. BM n’a jamais volé seul. Ce qui est vrai c’est que je n’avais pas contrôlé ce que lui remplissait lorsqu’il était CDB. Il y a une incohérence, pour moi il n’a jamais fait ces vols seuls. Je ne comprends pas.

Me DEZ : Lorsqu’est inscrit MARESMA/MACAIRE, c’est rempli par vous ?

AM : Il y a un truc qui ne va pas. Il y a des cases qui sont de moi et d’autres qui ne le sont pas.

Me DEZ : Quand les jours d’après vous remplissez le tableau et que vous voyez dessus MARESMA seul, ça ne vous surprend pas ?

AM : Non je ne comprends pas. Mes souvenirs sont loin, je ne comprends pas.

P : Il est où ce carnet de vol ?

AM : Dans l’avion.

LE PROCUREUR : Vous disiez que la compagnie peut fonctionner en mono-pilote et que juridiquement après son CEL, M. BM pouvait voler. Est-ce possible que sur les vols où il apparaît seul il y avait M. RUOSO, même si juridiquement il n’avait pas l’obligation de l’inscrire ?

AM : C’est la seule solution que je vois.

Me DEZ : J’attire l’attention du Tribunal sur le caractère incongru de cet argument car soit M. BM est lâché en ligne, soit il ne l’est pas.

 

LE PROCUREUR : Au regard de la DGAC, il est autorisé juridiquement par le CEL pour être CDB. En revanche en interne au sein de la société, au vue de ses compétences insuffisantes, il ne pouvait pas partir seul, mais comme juridiquement il peut être seul, le nom de M. RUOSO bien que présent, peut tout à fait ne pas apparaître sur le carnet de vol.

P : Sur la ligne du 17 octobre, on voit M. BM tout seul et il est en pilote, c’est possible ?

AM : Non il devait y avoir M. RUOSO avec lui.

P : Ce document n’est pas rempli de façon très rigoureuse.

AM : Au niveau de la législation, M. BM avait le droit de voler seul, c’est seulement nous qui ne le souhaitions pas.

LE PROCUREUR : On n’a pas à inscrire sur le carnet de vol les passagers.

Me DEZ : Vous avez le 5/10 un CEL et le 15/10 un CHL. Est-ce que cela vous paraît normal ?

AM :Non je ne maitrisais pas les dates des contrôles.

P : Y va-t-il d’autres questions ?

Me DEZ : Avez vous l’obligation de soumettre à la DGAC l’existence d’incident quelconque de nature à altérer la sécurité d’un vol ?

AM : Non c’est pour ça qu’il y a des enregistreurs de vol. Il reste toujours l’aspect formation pour corriger les incidents.

Me DEZ : Il n’y a donc jamais eu de déclaration officielle auprès de l’administration pour dénoncer ce type d’événement.

AM : Personnellement non.

P : Des questions ? Merci.

AUDIENCE SUSPENDUE ET REPRISE À 13H30

P: Cet après midi nous allons écouter les témoins des parties civiles.

Madame Delphine LEHOREAU (Mme DL) est appelée à la barre en qualité de témoin :

P : Dans quelles circonstances vous avez été amenée à faire la connaissance de M.BM ?

Mme DL : J’étais commandant de bord chez FLOWAIR entre mars et septembre 2006. Nous nous sommes croisés dans les locaux de FLOWAIR parce qu’il me remplaçait. Je partais pour une autre compagnie en septembre 2006.

P : Avez vous volé avec lui ?

Mme DL : Oui

P : Combien de fois ? Quand ?

Mme DL : Au moins une fois, j’étais CDB sur le vol et lui était observateur. Je ne peux pas vous dire quand exactement. C’était fin septembre je crois.

P : Vous ne l’avez donc pas vu piloter ?

Mme DL : Non, il était observateur et observait notre manière de procéder au sein de la compagnie.

P : Quelle est votre opinion sur M.BM ?

Mme DL : Je n’ai pas de remarque particulière concernant ses compétences. Il était à l’écoute des conseils que j’ai pu lui donner pendant le vol qu’on a eu ensemble. Je n’ai pas de remarque particulière concernant son comportement.

P : Vous n’avez pas fait un vol avec lui fin août ?

Mme DL : Non.

P : (Lecture de la déclaration du 14 décembre 2006 de Mme. DL). Est ce que vous vous souvenez de ce vol maintenant ?

Mme DL : En toute honnêteté je ne me souvenais pas qu’il ait pris les commandes de l’avion.

P : Mais le 14 décembre 2006 les souvenirs était peut être plus frais ? Vous avez dit que M. BM était pilote et que vous assuriez les questions de transmission et d’affichage des moyens de navigation et que vous avez douté de ses compétences au vu de son CV. Qu’est ce que vous vouliez dire lorsque vous avez fait part à M. FA de votre inquiétude concernant le comportement qu’il pouvait avoir au sein de FLOWAIR ?

Mme DL : C’était quelqu’un qui avait beaucoup d’assurance, peut être un peu trop, ce qui pouvait engendrer des déséquilibres, ce que l’on appelle les cockpits autocratiques. Il était en sur-confiance. C’est l’apparence qui m’a peut être le plus marqué. S’agissant de ce vol, j’avais le statut de CDB au sein de FLOWAIR et je ne connaissais pas le sien.

P : Vous dites qu’à ce moment là M. BM vous avait dit qu’il avait effectué son CHL mais que vous saviez que ce n’était pas vrai. Est ce que vous vous êtes trompée lorsque vous avez fait vos déclarations ?

Mme DL : Je ne pense pas.

P : Comment s’est passé votre propre stage d’adaptation au sein de FLOWAIR ?

Mme DL : En toute honnêteté c’est très flou.

P : Vous ne vous souvenez plus de sa durée ?

Mme DL : Je pense avoir fait plusieurs étapes.

P : Plusieurs étapes peuvent se passer sur un jour ?

Mme DL : Ça pourrait.

P : Vous ne vous souvenez plus ?

Mme DL : Non.

P : Dans votre carrière vous avez suivi combien de stage d’adaptation ?

Mme DL : J’ai fais quatre compagnies aériennes et cinq stages d’adaptation.

P : Comment se passe un SADE en général ?

Mme DL : Nous volons soit avec un CDB agréé, soit avec un instructeur. En ligne, donc avec des passagers, nous volons sur un certain nombre d’étape défini au MANEX.

P : En principe vous faisiez combien de vols de supervision lors d’un stage ?

Mme DL : Ça dépend de l’expérience de la personne, s’il s’agit d’un stage copilote ou commandant de bord. Ça varie entre une dizaine et une quarantaine d’étapes en fonction aussi du niveau de la personne.

Me BRAILLARD : Vous avez indiqué avoir eu des doutes sur les compétences de M.BM et en avoir parlé à votre employeur. Est-ce que à un moment donné vous avez pu vous dire sur ses qualifications IFR que ce n’était pas possible qu’il les ait ?

Mme DL : Pas à ce point là. J’ai surtout remis en cause ses compétences humaines. Je n’ai pas assez de recul au niveau des compétences techniques. J’ai fais un seul vol avec lui.

Me BRAILLAR :  Au bout d’un vol vous étiez capable de vous apercevoir de ça ?

Mme DL : Je ne suis pas instructrice, je ne suis pas apte à juger cela.

P : Le 28 août vous étiez cdb ?

Mme DL : Oui.

P : Si M. BM était pilote de ligne en fonction, c’est vous qui l’avez décidé ou c’est l’employeur ?

Mme DL : C’est moi qui ai proposé. L’exploitation est particulière. On exploitait nos avions en mono-pilote mais avec un safety pilote en place droite. C’est moi qui ai pris l’initiative de voir sa manière de piloter.

P : Quelle était la fonction du safety pilote ? Il est considéré comme passager ?

Mme DL : C’est un statut particulier. Sa fonction consiste à apporter une aide au pilotage.

Me ARRUE : Ce safety pilote est une aide au pilotage. Est-ce que ça peut être un substitut du pilotage ?

Mme DL : Oui.

Me ARRUE : Est-ce qu’un safety pilote percevant une situation manifestement anormale, a la capacité de prendre les commandes et de réagir ?

Mme DL : Oui.

Me PALEY-VINVENT : Qui prend la décision d’être copilote ou commandant ?

Mme DL : Le commandant de bord.

Me PALEY-VINVENT : C’est vous qui avez pris la décision ?

Mme DL : Oui.

Me PALEY-VINVENT : Est-ce que vous vous souvenez lorsque vous étiez chez FLOWAIR ce qu’il y avait sur vos fiches de paye ?

Mme DL : Commandant de bord.

Me PALEY-VINVENT : Sur la cote D983, M. FA nous dit que sur les fiches de paye vous étiez copilote. Donc je m’étonne qu’en tant que copilote salariée, Mme. DL décide que M. BM soit commandant de bord. Le 28 août quand vous partez pour Bergame avec lui, vous avez sept personnes à bord, je m’interroge quand même sur cette façon dont vous avez réparti les rôles.

Mme DL : Je n’avais pas de contrat de copilote. J’ai deux fiches de paye : une du premier au 17 mars en tant que copilote pendant la période de préavis et ensuite j’ai une deuxième fiche de paye qui commence le 19 mars jusqu’au 17 ou 19 septembre en tant que pilote ou commandant de bord mais certainement pas copilote. Donc en tant que commandant de bord, c’est moi qui décide de la répartition. Je ne m’en souviens plus mais j’ai certainement fait Lyon-Bergame en tant que pilote en fonction et ensuite M. BM a du faire le retour Bergame-Lyon en pilote en fonction.

Me PALEY-VINVENT : Vous nous dites s’agissant du terrain de Besançon qu’il est particulier. Pouvez vous nous éclairer sur ce point ?

Mme DL : D’un point de vue topographique c’est un environnement particulier (collines, antennes).

Me PALEY-VINVENT : Vous avez des doutes sur M. BM. Vous en parlez à M.FA et que vous a-t-il répondu ?

Mme DL : Qu’il n’avait trouvé personne d’autre.

P : Est-ce que vous vous souvenez du moment où vous êtes allée voir M. FA ?

Mme DL : Dans les quinze jours qui ont suivi le vol avec BM.

P : Vous vous entendiez bien avec Mme KRISTENSEN ?

Mme DL : Oui.

P : Est-ce que vous avez parlé de M. BM avec elle ?

Mme DL : Oui elle m’en a parlé. Elle a volé avec lui et avait des doutes sur ses compétences. Elle était plus à même que moi de donner son avis sur M. BM. Elle a eu quelques soucis sur certaines approches avec lui.

P : Vous connaissiez Fabien PAROT ?

Mme DL : Non, je le croisais très peu.

P : Il n’était pas CDB?

Mme DL : Non, il avait le statut de safety pilote

P : En cas de difficulté est-ce qu’un safety pilote peut prendre la décision de faire une manœuvre de sauvetage d’urgence ?

Mme DL : Oui. Le décisionnel, c’est plutôt le commandant de bord, mais pour suggérer une manœuvre ou une action, il aura toute sa place et en cas de besoin il peut agir.

Me BUSY : Vous avez dit que vous étiez essentiellement inquiète par le comportement de M. BM sur l’aspect humain et non technique. Vous allez me dire si c’est de l’humain ou du technique : « il y a eu des négligences quand au contrôle des altitudes de la trajectoire de l’avion ».

Mme DL : C’est technique.

Me BUSY : Je n’ai pas d’autres questions.

Me HARTEMANN : Pouvez vous nous dire quelques mots sur Fabien PAROT ?

Mme DL : C’était quelqu’un de discret. Je ne peux pas en dire plus je le connaissais très peu.

Me HARTEMANN : Il n’avait jamais volé sur Beetchraft ?

Mme DL : Pas avec moi.

Me HARTEMANN : Il n’avait pas la qualification ?

Mme DL : Non.

LE PROCUREUR : Sur les fiches de paye du mois d’août 2006, la mention copilote est une erreur, vous le confirmez ?

Mme DL : Oui. Au mois de juillet la fiche de paye était en tant que CDB.

LE PROCUREUR : Sur le vol du 28 août vous étiez CDB?

Mme DL : Oui.

LE PROCUREUR : On a un document qui recensait les vols et lors du mois d’août il y cinq vols Bergame-Turin. Est-ce que vous êtes certaines que le vol avec M. BM dont vous parlez est celui du 28 août ?

Mme DL : Aujourd’hui je ne peux pas vous assurer cela, c’est trop loin.

LE PROCUREUR : Pour qu’on se mette d’accord, le safety pilote se qualifie juridiquement comme un passager, parce qu’en réalité c’est un avion mono pilote.

Mme DL : Tout a fait, c’est un passager qui est pilote. C’est le CDB qui décide sous sa responsabilité qui peut prendre les commandes de l’avion.

LE PROCUREUR : Vous avez dit qu’à l’aller vous aviez piloté et qu’au retour vous l’avez laissé piloter. C’est normal pour un safety pilote ?

Mme DL : Sous la responsabilité du CDB c’est possible oui.

LE PROCUREUR : Vous aviez une bonne, mauvaise ou pas de relation du tout avec M. BM ?

Mme DL : Ça restait cordial. Ce n’était pas mon ami. C’est resté quelqu’un que je croisais dans le cadre professionnel sur une courte période.

LE PROCUREUR : Au regard de ce que vous avez pu déclarer sur ce vol avec M. BM, M. FA aurait tendance à nous dire que vous ne vous entendiez pas bien avec M. BM et qu’il y avait un conflit générationnel entre vous. Donc selon M. FA ce serait plutôt un problème de relation plutôt que d’analyse technique. Vous en pensez quoi ?

Mme DL : Il n’y avait pas de conflit. Il y avait un jugement sur une autre personne. Au niveau technique, il y a eu peut-être une phase de maintien d’altitude problématique, ce qui peut arriver. On fait tous des erreurs. La personne qui est place gauche est là pour vérifier et anticiper. C’est le fonctionnement normal. Il n’y a pas eu de conflit, il y a eu doute sur un comportement avec ensuite confirmation par rapport à ce que j’ai pu entendre de Mme KRISTENSEN.

LE PROCUREUR : Doute sur l’expérience de M. BM ? Sur quoi exactement ?

Mme DL : Je ne sais plus, sur ses qualifications, sur ses compétences sur cet avion peut être…

LE PROCUREUR : A la fin de la déclaration vous dites qu’on vous avait confirmé que M. BM n’avait pas l’expérience mentionnée sur son CV. Cette confirmation vous l’avez eu qu’après l’accident ?

Mme DL : Je ne me souviens pas avoir vu directement son CV. J’ai pu en discuter avec d’autres pilotes.

LE PROCUREUR : Vous avez appris ça après l’accident ?

Mme DL : Oui.

ASSESSEUR : Sur le rôle du safety pilote, j’ai cru comprendre que s’il n’avait pas la qualification, il ne pouvait pas piloter s’il n’avait pas d’instructeur à côté. Or manifestement le safety pilote pilotait sans instructeur à côté.

Mme DL : Oui, sous la responsabilité du CDB qui juge que le vol peut être effectué en toute sécurité.

: Quel est l’intérêt d’être safety pilote ?

Mme DL : Le safety pilote dans le cas Mme. KRISTENSEN, avec qui j’ai volé quasi exclusivement, avait l’objectif de passer la qualification. C’est une sorte d’apprentissage.

Me DEZ : La première de vos observations en parlant du seul vol que vous avez effectué avec M. BM a été de dire qu’il observait. Que prévoyait le MANEX s’agissant du safety pilote ? Il me semble que vous avez déclaré connaître le MANEX puisque dans votre déclaration de 2006 vous y faite référence.

Mme DL : Il faudrait que je relise le MANEX parce que c’est trop loin pour que je m’en souvienne.

Me DEZ : Vous dites que le safety pilote observait et ne devait donc pas piloter. Néanmoins vous avez permis à M. BM  de piloter, comme d’ailleurs avec Mme KRISTENSEN quand vous avez volé ensemble. Avait-il le droit de piloter au regard du MANEX qui régissait l’exploitation de la société.

Mme DL : Je ne sais pas exactement ce que prévoyait le MANEX. Le CDB décide au sein de son avion ce qu’il fait, avec comme notion première la sécurité.

Me DEZ : Je voudrais faire observer au Tribunal qu’effectivement le MANEX ne le permettait pas. Mais comme le disait Mme DL, il était là en tant qu’observateur. L’initiative du CDB est contraire au MANEX.

Mme DL : Pour toute mission, le MANEX stipule quelque chose et le CDB décide à bord la manière dont est géré le vol. C’est lui qui a l’entière responsabilité de son avion. On peut déroger à certaines règles du MANEX dans le cadre de la sécurité des vols.

Me DEZ : Je présente la cote 2091 qui est le CMR du 28 août afin qu’elle confirme son écriture.

Mme DL : Oui s’est bien mon écriture.

Me DEZ : Vous souvenez vous du contrôleur qui a fait vos contrôles en vol dans le cadre de votre SADE ?

Mme DL : Il me semble que c’était M. AR.

Me DEZ : Avez vous le souvenir du nombre d’étapes ?

Mme DL : Il faudrait regarder le carnet de vol pour confirmer.

 

Mme Elisabeth KRISTENSEN (Mme EK) est appelée à la barre en qualité de témoin :

 

: Dans quelles circonstances avez-vous été amenée à faire la connaissance ou à travailler avec M.BM ?

Mme EK : J’étais safety pilote chez FLOWAIR lorsqu’il est arrivé chez nous.

: Vous avez volé combien de fois avec lui ?

Mme EK : Six ou sept fois.

P : Quelle est votre opinion sur sa manière de piloter ?

Mme EK : C’était un pilote dangereux sans aucune conscience. Il faisait beaucoup d’erreur en vol. Il était incohérent sur beaucoup de points. Une fois on a décollé de nuit parce qu’il en avait décidé ainsi. On devait aller à Cannes et on a atterri à Nice parce qu’il n’avait pas voulu m’écouter quand je lui ai dit que le terrain était fermé à Cannes. Après ce vol, j’ai appelé M. FA pour lui signaler cet incident.

P : Vous le situez à peu près quand ce vol ?

Mme EK : Ça devait être le 22 ou le 23 septembre.

P : Il y a eu un problème au décollage.

Mme EK : Le terrain était fermé de nuit. Normalement on n’aurait pas dû décoller. Il est monté à la tour de contrôle pour mettre la pression au contrôleur. Il est redescendu et on a décollé.

P : Sur sa manière de décoller vous avez quelque chose à dire ?

Mme EK : Ce n’est pas quelque chose qui m’a particulièrement marqué, je n’ai pas fait beaucoup de vols avec lui.

P : (lecture de la déclaration de Mme EK)

Me ARRUE : Vous indiquez dans votre déposition du 26 octobre 2006 que M. BM effectuait des visites pré vol, même en escale, même en urgence ; il y avait trois points où il était maniaque : le pré vol et le changement de calage altimétrique, en faisaient parties. Vous aviez oublié ça ?

Mme EK : Non, ça fait vraiment partie de la préparation. Le pré vol consiste à vérifier qu’il n’y a pas de problème sur l’avion. C’est le contrôle physique de l’avion qu’il faut distinguer de la préparation du vol.

Me ARRUE : Je faisais un contresens sur la notion de pré vol mais sur la notion de changement de calage altimétrique lors de la montée, c’est bien une vigilance particulière au regard de l’altimétrie ?

Mme EK : Oui c’est un point sur lequel M. BM était particulièrement vigilent.

P : Qu’est ce qu’un carton de décollage ?

Mme EK : C’est un carton de performance que l’on prépare au regard des performances de l’avion et des spécificités du terrain.

: Vous dites dans votre déposition que M. BM pilotait comme un pilote seul à bord. C’est à dire ?

Mme EK : L’avion était en mono-pilote et chez FLOWAIR ils ont fait le choix de mettre un safety pilote à côté du pilote. M.BM ne partageait pas, il n’expliquait pas ce qu’il faisait. D’ailleurs je ne sais pas s’il savait lui même ce qu’il faisait.

: Il pilotait comme un pilote seul à bord sauf un jour où il vous a proposé d’occuper la place gauche car il était instructeur. Vous avez refusé, il l’a mal pris et en a parlé à M. FA.

Mme EK : Ce jour là, comme j’étais safety pilote et que je n’étais pas qualifiée sur l’appareil, je n’étais pas apte à participer au vol. C’est une chose qu’on avait prédéfinie.  On a défini que je devais passer ma qualification sur ce type d’appareil. Du coup M. BM a décidé de faire mon instruction en me mettant à gauche mais la situation était trop brouillonne, donc j’étais jeune pilote, j’ai ma conscience, je suis safety pilote et j’ai refusé. Il ne l’a pas bien pris.

P : Mme DL nous a parlé de cockpit autocratique, vous êtes d’accord avec ça ?

Mme EK : Je suis tout à fait d’accord avec ça.

P : Il n’aurait pas supporté que le safety pilote lui donne son avis sur sa façon de piloter ?

Mme EK : On s’est un peu fâché au sujet d’un vol avec M. BM. Quand on est arrivé sur le terrain, il y avait une barrière au bout de la piste et pour moi il était certain que si on continuait sur cette trajectoire le train allait rester. J’ai donc repris les commandes et il l’a très mal pris. Il n’avait pas vu la barrière.

P : C’était de jour ou de nuit ?

Mme EK : C’était de jour.

Me BUSY : Vous avez parlé de votre inquiétude à M. FA. Est-ce que vous en aviez parlé à d’autres personnes ?

Mme EK : Oui j’en ai parlé à tous les CDB.

Me BUSY : Cote 448 à 451, un CDB évoque un incident à Amiens, cela vous dit quelque chose ?

Mme EK : Non.

Me BUSY : Il dit que vous lui avez fait part d’un incident quelques temps avant, lors d’une approche sur Amiens où l’avion s’est retourné.

Mme EK : Je ne m’en souviens pas bien. Mais il y a une chose qui est sûr, j’ai commencé à voler à l’âge de quinze ans. J’ai eu peur une fois à l’aéroclub et mon instructeur m’a dit de faire attention à une chose : ne pas partir avec n’importe qui. Je suis rentré chez FLOWAIR après avoir volé dans quatre endroits différents où je n’ai jamais eu peur. La situation a toujours été gérée, contrôlée par des professionnels. Avec M. BM j’ai eu beaucoup de points marquants.

Me BUSY : Cote 445, vous avez dit que vous ne souhaitiez pas voler avec M. BM ?

Mme EK : Oui.

Me HARTEMANN : Est-ce que vous pouvez nous dire quelques mots sur Fabien PAROT ?

Mme EK : C’était quelqu’un d’adorable, de très compétent, très appliqué. Il volait en tant normal sur le L42 et il m’a remplacé sur B90 le jour de l’accident.

Me HARTEMANN : Parce que vous étiez plus présente que lui sur Beetchcraft ?

Mme EK : Oui.

Me HARTEMANN : Vous souhaitiez avoir une formation sur Beetch ?

Mme EK : Oui, c’était le deal que ma qualification sur Beetch90 soit financée par mon employeur sauf que ça n’a jamais été le cas.

Me HARTEMANN : Pourquoi ?

Mme EK : Pour différentes raisons, il y a eu beaucoup de changement de CDB, la situation ne s’est pas présentée et lorsque la décision a été prise, c’était M. BM qui devait me faire passer les qualifications sur l’avion.

Me HARTEMANN : Ce que vous ne vouliez pas ?

Mme EK : Surtout pas.

Me HARTEMANN : Quand vous vous êtes exprimé auprès de M. FA vous étiez énervée ?

Mme EK : Non je ne pense pas j’ai été très factuelle.

Me HARTEMANN : Vous lui dites quoi exactement ?

Mme EK : Tout ce qui s’était passé sur ce vol, que M. BM était dangereux. M.FA a convoqué M. BM dans l’après midi et ensuite il y a une confrontation entre nous trois. Ce qui en est sorti ça a été que M. BM ferait ma qualification sur l’appareil. Ce que je ne voulais pas.

Me HARTEMANN : En fait il faisait plus confiance à M. BM. Il n’écoutait pas, il n’entendait pas ?

Mme EK : C’est ça.

Me ARRUE : J’ai l’impression que vous éprouvez une certaine rancœur quand vous ressassez cet épisode. Si j’ai bien compris, l’arrivée de M. BM a été la ruine des espoirs de M. PAROT et vous, que aviez de faire financer par M. FA une qualification supplémentaire. C’est bien ce que vous avez dit ?

Mme EK : Non pas du tout. Cette qualification devait être effectuée avec une formation claire. Tout était défini. Mais l’arrivée de M. BM nous a fait prendre conscience qu’il y avait danger ce qui a compromis notre formation.

Me BUSY : J’ai cru comprendre que vous travaillez chez OYONNAIR. Comment ça se passe là-bas ?

Mme EK : Ça se passe très bien. Tout est fait dans les règles, tout est très structuré.

Me BUSY : Finalement après le tableau que vous venez de nous dresser, est-ce que vous avez été surpris de la survenance de cet accident ?

Mme EK : Non je n’ai pas été surprise.

P : Vous dites que votre SADE a été fait dans les règles chez OYONNAIR. Tout n’était pas fait dans les règles chez FLOWAIR ?

Mme EK : Je n’en ai pas le souvenir. Pour moi les choses ont été faites dans les règles mais visiblement s’agissant de M. BM ça n’a pas été le cas.

LE PROCUREUR : On est d’accord que les propos tenus dans votre audition ne relèvent pas d’une certaine inimitié que vous auriez pu avoir a priori, mais des constatations que vous avez faites en vol qui ont pu vous donner un sentiment sur M. BM ?

Mme EK : Peut être, probablement.

LE PROCUREUR : Vous dites dans cette audition qu’il n’était pas « accro » aux check-lists.

Mme EK : Non, une check-list nous permet de vérifier que l’appareil fonctionne correctement. M. BM avait tendance à ne pas en faire.

LE PROCUREUR : C’est possible pour un pilote expérimenté de se dispenser de ça ? Vous par exemple, ça vous arrive de ne pas faire de check-lists ?

Mme EK : Jamais, c’est ma ligne rouge, ma ligne de vie, c’est essentiel.

Me DEZ : J’observe que les explications qui sont fournies ne figurent pas pour l’essentiel dans les explications que Mme EK avait été amenée à fournir auprès de la brigade de gendarmerie. A partir de là, est-ce qu’il est possible que l’expression du sentiment que vous exposez à cette barre soit aussi mêlé des conséquences qui se sont produites par l’accident aérien ?

Mme EK : Je peux vous garantir que non.

Me DEZ : Alors pour quelle raison n’avez vous pas fait état devant les gendarmes qui vous interrogeaient de ce que vous venez de faire état à cet instant. Vous avez même évoqué le mot de dangerosité et il ne me semble pas à la lecture de votre audition, que vous aviez fait état de cette mention devant les gendarmes. Donc qu’est ce qui vous conduit à employer cette expression aujourd’hui plutôt que dans les jours qui ont suivi l’accident si ce n’est une considération du drame qui est survenu ?

Mme EK : C’était probablement un choc, c’est très difficile d’être auditionné juste après l’accident et d’avoir du recul.

Me DEZ : Oui mais ne pas avoir de recul, c’est avoir des difficultés à procéder à une analyse et là on vous posait des questions factuelles. Je m’interroge sur les différences qui résultent de vos déclarations aux gendarmes et de ce que vous dites aujourd’hui.

Autre question : quelles étaient vos fonctions au sein de la société FLOWAIR en dehors du safety pilote ?

Mme EK : J’avais deux contrats : un contrat au statut de copilote et un contrat d’agent administratif.

Me DEZ : Vous n’aviez donc pas que des fonctions dans le cockpit de l’avion

Mme EK : Non,j’avais aussi des fonctions au sol.

 

Thierry LEFEBVRE (M. TL) est appelé à la barre en qualité de témoin :

 

P : Dans quelles circonstances avez-vous été amené à faire la connaissance ou à travailler avec M. BM ?

TL : Je n’ai jamais travaillé avec M. BM.

P : Que pouvez vous nous dire de M.BM ?

TL : C’est quelqu’un qui a été embauché par la société FLOWAIR, une société sous la surveillance de la DSAC Centre-Est à l’époque.

: Quelle était votre fonction ?

TL : J’étais Chef de la division transport aérien. J’étais chargé de délivrer les agréments, les licences exploitant des transporteurs, de surveiller les conditions techniques d’utilisation de l’aéronef par la société.

P : Vous avez été entendu sur la réglementation du SADE. Qu’est ce que vous pouvez nous en dire ?

TL : Lors de mon audition j’ai appris que le SADE n’avait pas été fait en conformité avec le MANEX. Dès lors le CDB n’aurait pas dû être lâché. Ça constitue un écart majeur qui demande une correction immédiate. Donc si nous avions appris cela avant l’accident, on aurait demandé à la société de ne pas utiliser M. BM comme CDB.

P : C’est une condition indispensable ?

TL : Dans la mesure où la réglementation fixe un certain nombre de cours à suivre, des formations, des vols sous supervision en ligne, il faut que tout cela soit effectué correctement.

P : Est-ce que les compagnies aériennes sont contrôlées sur l’organisation de ces SADE ? Si ou par qui et quelles sont les sanctions en cas de non respect ?

TL : Des audits sont faits lors du renouvellement du certificat de transporteur aérien. Ce document est valable un an lorsqu’il est délivré. Avant la fin de sa validité on fait un audit de la société, ce qui a d’ailleurs été fait pour la société FLOWAIR. A l’occasion de ces audits on vérifie l’organisation de la société, l’efficacité de son système qualité, on regarde les dossiers de vol, les fiches de contrôle des pilotes embauchés en cours d’année. Ces contrôles étaient programmés lors de modifications importantes d’agréments délivrés à la société. Par exemple, si la société demandait la mise en service d’un autre type d’appareils, c’était l’occasion de faire un nouveau contrôle.

P : Là la société venait d’être créée, en avril 2005.

TL : Oui le CTA a été renouvelé en avril 2006, donc entre avril 2006 et l’accident il n’y avait pas besoin de contrôle.

P : Ce sont vos inspecteurs qui sont chargés de vérifier si les stages sont bien faits ?

TL : Ils doivent vérifier à l’occasion des audits.

P : Donc vous contrôliez les SADE ?

TL : Oui mais on ne faisait pas que ça.

P : Mais ça faisait partie des attributions de votre service ?

TL : Oui.

P : Donc un SADE qui se passe sur une journée tout compris, CEL, vols de supervision, CHL, est-ce que c’est un SADE normal ?

M.TL : Non.

P : Combien de temps doit durer un SADE standard pour le type de compagnie tel que FLOWAIR ?

M.TL : Ça peut durer plusieurs jours. Le SADE comprend un contrôle au sol théorique qui peut prendre une journée voir deux, ensuite il y a un CHL qui est fait, puis des vols en ligne à faire sous supervision. La réglementation pour ce type d’exploitation en mono-pilote n’impose pas un nombre minimum d’étapes à faire sous supervision, elle laisse l’exploitant définir ce nombre. FLOWAIR avait prévu huit étapes. A l’issue de ces adaptations en ligne, il y a le CEL.

P : Ce nombre de huit vous paraît suffisant ? Quelle est la pratique en la matière ?

TL : Pour ce genre d’exploitation, entre huit et dix étapes, c’est ce qui est fait couramment.

P : Vous connaissiez la société FLOWAIR de réputation ?

TL : Oui au travers des relations de personnels qu’on avait avec la société. Je connaissais M. FA lorsqu’il était dans une autre société. C’était une relation professionnelle.

P : Et M. AR ?

TL : Pareil.

P : Vous avez un avis à donner en particulier sur eux ?

TL : M. FA me semblait être quelqu’un d’assez sérieux, à chaque fois qu’il y avait des remarques à faire sur le MANEX ou sur la façon de travailler il nous écoutait. Je connaissais moins M. AR.

Me PALEY-VINCENT : Est-ce qu’il vous paraît normal que M. AR en tant que contrôleur, ait été bénévole chez FLOWAIR ? Est-ce une situation que vous connaissez ?

TL : Oui ça existe.

Me PALEY-VINCENT : Et vous connaissez M. KUNDRAT ?

M .TL : Si j’ai bonne mémoire, il donnait des cours au sol mais je ne le connaissais pas plus.

Me PALEY-VINCENT : Vous savez s’il était salarié, bénévole… ?

TL : Je ne sais pas.

Me PALEY VINCENT : C’est un point dont on n’a pas parlé Mme La Présidente et qu’il faudra aborder avec M. FA. Il faudrait connaître le statut exact de M.KUNDRAT.

Me BUSY : Vous avez déclaré M. FA au début de ce procès que vous aviez déjà rencontré M. TL dans le cadre d’expériences antérieures et que du fait de cette connaissance vous aviez pu obtenir le CTA un peu plus rapidement. Est-ce que vous confirmez M. TL que la procédure a été légèrement accélérée ?

TL : En fait pour FLOWAIR, c’était une reprise, il s’agissait d’un changement d’actionnariat. Par contre tout le reste n’avait pas changé, il y avait le même encadrement, le MANEX était pratiquement identique donc forcément le traitement a été plus rapide.

Me BUSY : Dans une de ses déclarations, M. AR a déclaré avoir effectué le CEL avant le CHL comme s’ il était resté à l’ancienne réglementation. Ça vous dit quelque chose ?

TL : Non.

Me BUSY : Est-ce qu’il vous semble normal alors que le MANEX prévoyait les cours au sol, le contrôle au sol, le CHL, une moyenne de huit étapes minimum d’adaptation en ligne et le CEL, sur le fichier de progression de M. BM on s’aperçoit que le CEL est fait sur une étape Bron-Palma, que le CHL est fait sur les étapes : Nice-Cannes, Cannes-Bron. Dans toutes ces étapes là, le seul vol d’adaptation en ligne c’est finalement Palma-Nice. Est-ce qu’on peut considérer les vols faits pour le CEL ou le CHL comme étant des étapes pouvant compter pour les adaptations en ligne ?

TL : Non, normalement ça aurait dû être dissocié.

Me BUSY : Est-ce qu’il vous semble cohérent que la décision de lâcher ait été prise le 6 septembre alors que le dernier cours au sol a été dispensé le 7 septembre ?

TL : Il peut y avoir eu un arrangement au sein de la société mais c’est vrai qu’en théorie le cours au sol aurait dû être effectué avant.

Me BUSY : Vous paraît-il normal que le CHL commencé le 7 août ait été achevé le 7 septembre, c’est à dire un jour après la décision officielle de lâcher ?

M.TL : Non ce n’est pas normal

Me BUSY : La société FLOWAIR a-t-elle sollicité de votre administration le droit de faire moins de vols sous supervision que ce que prévoyait son MANEX ?

M.TL : Non.

Me HARTEMANN : Le lâcher en vol a eu lieu le 6 septembre mais il y a un vol ou M. BM est CDB au mois d’août.

Me DEZ : Il n’y a plus aucun doute sur la question, M. BM n’a jamais été CDB à la date du 28 août. Mme LEHOREAU nous a dit l’inverse tout à l’heure. C’était elle qui était CDB.

Me HARTEMANN : On a compris que le CEL vient clôturer la formation. Est-ce que ce CEL est prévu à l’avance ? Est-ce qu’on sait si sur tel vol qui va venir on va effectuer le CEL ?

TL : En général oui.

Me HARTEMANN : Est-il envisageable de faire un vol et finalement considérer que c’était un CEL ?

TL : Je pense que ce n’est pas envisageable. L’observateur a beaucoup de choses à examiner.

LE PROCUREUR : Ça sert à quoi le SADE ? Pour préciser ma question, le pilote à des licences, diplômes, alors pourquoi de nouveaux contrôles ? A quoi ça sert ?

M .TL : Le pilote est qualifié, licencié sur un type de machine. Lorsqu’il entre dans une compagnie, il faut qu’il apprenne les méthodes de travail de la compagnie. Dans un premier temps, il doit se mettre à jour sur la réglementation, sur le MANEX, ensuite l’adaptation en ligne permet de voir si le pilote se comporte conformément à ce qui est attendu par les employeurs.

LE PROCUREUR : Mais qu’est-ce qui est attendu exactement par la compagnie ?

TL : La compagnie veut notamment savoir sir le candidat est apte à piloter.

LE PROCUREUR : Et le CHL ?

TL : C’est pour vérifier que le pilote est compétent sur ce type de machine.

LE PROCUREUR : Comme le SADE est règlementé, il existe une procédure qui permet d’y déroger en partie. Est-ce que vous pouvez nous dire dans quels cas ça s’applique et le type de dérogation qu’on peut obtenir ?

TL : Cela permet de se dispenser des vols de supervision mais également certains cours au sol, notamment le CRM, la gestion des ressources de l’équipage. Si le pilote vient d’une compagnie qui avait exactement le même type d’exploitation sur le même type d’aéronef, à ce moment là il peut y avoir des dérogations qui sont apportées sur le contenu de la formation théorique et sur certaines étapes.

LE PROCUREUR : Votre administration a-t-elle était sollicitée pour une dérogation dans le cas de M. BM ?

M.TL : Non.

LE PROCUREUR : Qui au sein de la société FLOWAIR pouvait être pilote superviseur ?

TL : Au moment de l’accident je crois qu’il y avait seulement M.AR.

LE PROCUREUR : Le pilote testeur qui fait passer les CHL et les CEL représente la DGAC ?

M.TL : Oui.

LE PROCUREUR : Connaissez vous le fonctionnement du logiciel SEGIBEL ?

TL : Je connais le nom mais pas le système de fonctionnement.

Me DEZ : Pouvez-vous nous éclairer sur l’activité déployée à l’occasion des CHL et des CEL, c’est à dire en quoi consiste les contrôles effectués par le pilote contrôleur d’un point de vue opérationnel ?

TL : Les CHL ce sont des exercices de panne par exemple qui sont faits en vol.

Me DEZ : Confirmez-vous qu’il y a effectivement des exercices assez nombreux qui jalonnent les contrôles et qui sont obligatoires ?

TL : Oui.

Me DEZ : Est-ce que vous confirmez ce que vous avez indiqué à la gendarmerie au début de l’année 2011, comme quoi vous n’aviez jamais rencontré de problèmes avec la compagnie de M. FA ?

M.TL : Oui je n’ai jamais rencontré de problèmes avec la compagnie de M.FA.

Me BRAILLARD : En participant au SADE et en validant les CHL et CEL de M. BM, pour vous M.AR intervient en qualité de DGAC ou de FLOWAIR aviation ?

TL : Il est agréé par la DGAC et travaille sous la responsabilité de FLOWAIR.

Me DEZ : Il m’apparaît que le pilote contrôleur bénéficie de la délégation de la DGAC. C’est lui qui fait le CEL et en cette même qualité le CHL. Maintenant tout ce qui est l’AEL relève de la compagnie et non de la DGAC. Vous pouvez confirmer ?

TL : J’ai entendu parler de délégation de la DGAC mais moi je ne considère pas ça comme une délégation. La DGAC agréé un contrôleur au sein de la compagnie pour qu’il puisse effectuer les contrôles.

Me MIGNON-COLOMBET : M. LE PROCUREUR a demandé au témoin comment fonctionnait le logiciel SIGEBEL. Je regrette que nos témoins n’aient pas été entendus car s’ils l’avaient été, ils auraient pu répondre à cette question et je voudrais que Mme le greffier puisse acter que la réponse à cette question n’a pas été donnée car les témoins n’ont pas été entendus.

LE PROCUREUR : Je voulais simplement savoir si M. TL connaissait le logiciel SIGEBEL. Il m’a répondu ne pas le connaître et ça s’est arrêté là.

: Nous allons entendre les témoins cités par Me DEZ : MM PORTIER, BRODBECK et BONFY.

 

Xavier PORTIER (M. XP) est appelé à la barre en qualité de témoin :

 

P : Dans quelles circonstances avez-vous été amené à faire la connaissance, travailler avec M. BM ?

XP : J’étais à l’époque instructeur et sur présentation de M.TRIMAILLE, j’ai passé le CRI de M.BM.

P : Vous l’avez passé quand ?

XP : Je ne me souviens plus.

P : De quoi vous souvenez vous ?

XP : Lors du deuxième contact, on a fait un vol sur Lille avec M. BM. C’était un CEL. Je me souviens d’une remise de gaz, il faisait très mauvais, M. BM a accepté d’être précipité par le contrôle.

P : Quand est-ce que se fait le CEL dans les étapes ?

M.XP : J’étais missionné et rémunéré par la DGAC.

P : Vous avez fait le CEL lorsque M. BM était chez MANAG’AIR ?

XP : Oui.

P : Le MANEX se voit comme la réglementation, un ordre dans les contrôles ? D’abord le CHL ensuite le CEL qui est le dernier après les vols de supervision.

XP : Quand vous êtes déjà qualifié sur ce type d’avion, je ne pense pas. Sur les gros avions, le CHL se fait au simulateur et on ne fait pas les CEL avec des passagers. Sur Beetchcraft il n’y a pas de simulateur. Dans un CHL on est obligé d’avoir un inspecteur en place droite.

LE PROCUREUR : Vous avez fait combien de vol avec M. BM ?

XP : Deux vols la CRI et le CEL.

LE PROCUREUR : Vous dites qu’un CEL ne se fait jamais avec des passagers.

XP : C’est à dire qu’il y a des gens qui payent une fortune des vols, ils ne veulent certainement pas que le CEL soit effectué pendant leur vol.

LE PROCUREUR : Mais réglementairement c’est possible ?

XP : A priori pourquoi pas, mais c’est difficile à organiser et aucun passager n’accepterait d’y participer. Ou alors c’est très rare.

LE PROCUREUR : Quand vous avez fait passer le CEL de M. BM, il était satisfaisant ?

M .XP : Il était satisfaisant d’un point de vue décisionnel et technique. Justement quand on évalue, il y a le côté purement technique mais il faut savoir qu’on examine également l’aspect décisionnel.

LE PROCUREUR : Vous faisiez passer beaucoup de contrôles par an ?

XP : À peu près quatre vingt contrôles par an.

LE PROCUREUR : Vous vous souvenez du taux d’échec que les élèves qui passaient avec vous rencontraient ?

XP : Entre 2 et 5%.

LE PROCUREUR : Est-ce que c’est normal ?

XP : Ce ne sont pas que mes statistiques, c’est assez général.

LE PROCUREUR : En fait tout le monde l’a.

XP : Normalement l’école présente un élève qui est censé savoir piloter. Le jour de l’examen il n’y a pas de raison que l’élève soit mauvais. Je vois difficilement une école me présenter quelqu’un sur lequel elle aurait eu des doutes.

Me DEZ : Vous avez fait passer le CEL de M. BM au sein de la société MANAG’AIR le 5 octobre 2005 à l’occasion d’un vol Le Bourget- Lille. Est-ce qu’il serait possible, Mme Le Président, de faire voir au témoin le carnet de vol annexé à la pièce de M. RUOSO sur la journée du 5 octobre (D56). Avez-vous le souvenir qu’il y avait lors de ce contrôle une autre personne avec vous ?

XP : Oui il y avait quelqu’un puisque j’étais en place arrière.

Me DEZ : Pouvez-vous nous parler de l’objet de ce CEL, c’était un vol mono-pilote ou en équipage ?

XP : Je ne m’en souviens pas. A priori c’était multi-pilotes sinon je serais monté devant.

Me DEZ : C’est le sens de ma question. Parce que Mme Le Président nous savons qu’il y a eu un CEL le 5 octobre et la question qu’il faut approfondir c’est de savoir si ce CEL était à l’issue d’une adaptation pour des vols mono-pilotes ou des vols en équipage. Or nous savons que dans ce cockpit à cette date, il y avait M. BM, M. MACAIRE et M. PORTIER en place arrière pour effectuer les contrôles. Etait-il habituel, s’agissant d’un contrôle en mono-pilote que vous soyez en place arrière et non pas à l’avant ?

XP : Normalement non, je suis toujours en place avant en mono-pilote.

Me DEZ : Peut-on en déduire que sur ce vol, le CEL était sur un vol en équipage ?

XP : A priori oui.

Me DEZ : A l’issue de ce CEL vous avez déclaré les résultats du test satisfaisants pour M. BM. Est ce que M. BM avait la possibilité de voler en tant que CDB en vol mono-pilote ?

XP : En privé oui.

Me DEZ : Et en professionnel ?

M.XP : A priori oui. Il y a très peu de compagnies qui exploitaient à la fois en mono-pilote et en multi-pilotes parce que ça revenait trop cher. Le fait de faire les deux multipliait par deux le nombre de tests à effectuer.

Me DEZ : Donc la difficulté aujourd’hui est notamment de savoir quel était le mode d’exploitation, parce qu’on n’a jamais pu obtenir ni le MANEX ni le SADE, donc on essaye de savoir a posteriori si on était en opérationnel multi-pilotes ou pas. J’observe que le vol était en équipage.

XP : A priori oui.

Me DEZ : Vous avez indiqué que vous aviez la responsabilité des examinateurs de la DGAC. Peut-on en déduire que vous avez une certaine autorité au sein de la DGAC en matière de contrôle ?

XP : J’étais le patron des contrôleurs des avions mono-pilotes en France.

Me DEZ : Est-ce qu’il est possible de dire que dès lors que l’on voyait votre cachet sur un CRI, a posteriori, c’était de nature à conférer aux exploitants la certitude d’un travail bien fait. Est-ce que sur le fait de votre simple nom, il est possible de déduire qu’il s’agit d’un travail sûr ?

XP : J’espère bien que pour tous les autres examinateurs c’est pareil. On formait les examinateurs pour qu’ils aient leur jugement.

 

 

Monsieur Bernard BONFY (M. BB) est appelé à la barre en qualité de témoin :

 

P : Vous n’avez pas été entendu dans le cadre de cette affaire ?

BB : Absolument pas

: Quel est votre connaissance des faits ?

BB : Je connais M. FA. Je suis un témoin de moralité et de personnalité.

P : Que connaissez vous de la moralité ou de la personnalité de M. FA ?

M.BB : J’ai collaboré avec ce monsieur et je faisais ça bénévolement. J’ai été pilote AIR FRANCE et pendant quinze ans et demi j’ai été copilote. Étant donné ma formation, j’étais le plus jeune inspecteur pilote professionnel de France. Je suis parti comme volontaire effectif où j’ai été chef pilote très rapidement et je me suis retrouvé copilote deux ans après ce qui n’était pas suffisant pour moi. J’ai donc toujours travaillé en dehors d’AIR FRANCE avec leur accord comme conseiller technique. J’ai toujours fait de l’instruction en dehors de la compagnie AIR FRANCE jusqu’à ce que j’arrive comme CDB.

P : Quand est-ce que vous faites la connaissance de M. FA ?

M .BB : Je l’ai connu à BRON, c’est une relation d’aéroport. J’ai participé à la création de plusieurs entreprises comme conseiller technique examinateur instructeur, c’est comme cela que je suis arrivé chez lui.

P : Qu’est-ce que vous entendez par « je suis arrivé chez lui » ?

BB : J’ai collaboré avec M.FA.

P : Gratuitement ?

BB : Oui Madame gratuitement, ça peut surprendre les gens qui ne sont pas du milieu.

P : Qu’avez vous fait exactement ?

BB : J’ai mis en route le D42, un avion nouvelle génération, bimoteur, et M. FA était l’un des premiers en France à vouloir mettre cet avion en exploitation commerciale. Donc j’ai formé trois pilotes pour FLOWAIR. Tant que M. FA avait besoin de moi, je faisais des contrôles sur B90 ou sur D42.

: Vous faisiez les contrôles à quel titre ? Vous êtes agréé ?

BB : J’ai été le plus jeune inspecteur de France et je suis agréé par l’administration. Donc j’ai formé et j’ai toujours apprécié de collaborer avec M. FA et c’est là que j’ai connu M. AR qui faisait les mêmes prestations que moi.

J’ai fait voler des centaines de personnes, je n’ai jamais demandé un centime. J’ai été président chef pilote d’aéroclub, j’y ai passé tout mon temps un peu au détriment de ma vie de famille mais c’est ma passion. L’instruction m’a toujours intéressé. Pendant mes quinze années de copilote chez AIR FRANCE j’étais le second dans l’avion, ce n’était pas suffisant pour moi et j’ai eu besoin de faire ça. J’avais le titre de conseiller technique et déclaré AIR FRANCE, ces  activités étaient déclarées par mon employeur. Après j’ai fais la formation enquête accident et je suis depuis 25 ans à la Cour d’appel de Lyon comme expert judiciaire. Cette activité c’est ma vie, c’est ma passion. Je gagnais suffisamment ma vie à AIR FRANCE pour pouvoir effectuer ces prestations à côté.

ASSESSEUR : Quelles sont les conséquences d’être agréé par la DGAC ?

BB : A partir de là, je pouvais former et tester des pilotes sur des avions sur lesquels j’étais qualifié.

ASSESEUR : Si vous ne respectiez pas ces règles là, vous pouviez être sanctionné ?

BB : Exactement.

Me DEZ : Vous avez travaillé au sein de la société FLOWAIR, s’agissant de votre activité de contrôle pouvez-vous en parler et évoquer ce qui constitue à vos yeux le contrôle effectué dans le cadre d’un CEL et d’un CHL ?

BB : J’ai collaboré dans différentes structures. Si j’ai continué à travailler avec FLOWAIR, c’est qu’il n’y avait pas de problème avec M. FA. C’est carré. L’instructeur est écouté, il n’y a pas de pression financière. J’ai participé essentiellement à la mise en route DA42, j’ai formé trois pilotes et je n’ai aucune contrainte de la part de M. FA. J’ai fait ce qu’il fallait techniquement et moralement.

Me DEZ : Est-ce qu’il vous est arrivé de faire des CEL et des CHL au sein de l’entreprise ?

BB : J’ai fait ça uniquement sur DA42 pour trois pilotes.

 

Suspension d’audience

 

Mme Claudine OOSTERLINK (Mme CO) est appelée à la barre en qualité d’expert près la Cour d’appel de Caen :

 

: Au regard de votre rapport, que pouvez-vous nous dire sur les circonstances de l’accident ?

Mme CO : J’émets plusieurs hypothèses susceptibles d’expliquer la non-tenue des paramètres  au décollage de l’avion. La première possibilité est que la puissance affichée au décollage ait été insuffisante. Une autre possibilité est un manque de vision de la part du CDB de l’environnement extérieur et/ou des instruments de vol ; ou une désorientation par mauvaise vision nocturne. Troisième possibilité, le CDB été réputé avoir une pratique qui consistait à laisser l’avion le plus longtemps possible au sol et décoller avec une distance de roulement de décollage plus longue que d’habitude. Néanmoins la distance de roulement de décollage calculée était de 450 mètres et il a décollé en 900 mètres. Je pense qu’au regard du compensateur de profondeur c’est assez peu probable. Je privilégie plutôt le décollage avec une puissance réduite. Il y a aussi comme possibilité, lors de la mise en montée, l’avion avait une pente d’environ 3° qui est très faible et même inférieure à la pente monomoteur. Donc il est possible que le pilote aux commandes ait été visuellement distrait et n’a pas maintenu son assiette lors de la montée. Ce n’est pas la cause que je privilégie mais elle existe.

Il y a une autre possibilité qui est que M. BM ait voulu faire de l’instruction pendant le vol à M. PAROT et que les impératifs d’instruction aient pu le distraire de la tache de pilotage.

La cause technique du crash je ne pourrais pas le dire.

P : Vous privilégiez plutôt une erreur de pilotage ?

Mme CO : Oui.

Me BUSY : On est de nuit, il n’y a que deux personnes, un agent de la tour et le pompier. Est-il envisageable qu’on n’ait pas perçu lorsqu’on est dans la tour que l’avion se trouve certes en vol mais très près du sol ?

Mme CO : Oui c’est une possibilité parce que c’est une pratique qui m’a été reportée plusieurs fois concernant M. BM. Pourquoi une pente très faible alors qu’il y a des obstacles sur l’aérodrome de Besançon ? Ça peut être dû à une distraction, un défaut de préparation du vol et ça peut être aussi dû à une mauvaise vision nocturne de M. BM. De nuit on ne voit pas bien les obstacles.

Me BUSY : Il me semble que sur la carte ils sont signalés.

Mme CO : Oui tout à fait.

P : Pouvez-vous poursuivre votre rapport notamment sur les aspects réglementation ?

Mme CO : Sur le jour du vol et la préparation, il n’y a rien à en dire, tout m’a semblé normal. Sur l’embauche de M. BM, il n’y a pas eu d’anomalie non plus parce qu’il a fourni des photocopies. Qu’il ne s’agisse pas des bonnes licences c’est une chose, mais l’employeur se contente des pièces que lui fournit le candidat. M. FA n’a pas procédé à une enquête auprès des précédents employeurs de M. BM mais ce n’est pas obligatoire. Le fait que M. BM était CRI a très bien pu jouer sur le choix de son embauche parce que FLOWAIR avait reçu des recommandations d’embaucher un instructeur.

Par contre, il y a un problème lors de la formation. Le texte règlementaire qui régit les compagnies titulaires d’un CTA s’appelle l’OPS1 et donne les directives sur ce que doit mettre une compagnie dans son MANEX et sur ce que doit être la formation. Le MANEX de FLOWAIR est parfaitement conforme. Néanmoins s’il est plus détaillé et a fortiori plus restrictif que la réglementation, c’est lui qui fait force de loi. La réglementation OPS1 réclame un SADE mais ne donne pas de durée minimale de ce stage. Néanmoins le MANEX de FLOWAIR imposait une huitaine d’étapes minimum. Minimum c’est un chiffre en deçà duquel on ne peut pas descendre. M. BM aurait dû faire huit étapes. Il faut savoir qu’un pilote en instruction a fortiori avec un testeur, va avoir tendance à tout faire conformément aux procédures. Il y en a qui vont se relâcher après. Plus on fait d’étapes, plus on va serrer le maillage et avoir des chances de s’apercevoir des lacunes.

Il faut savoir que dans ce genre de petite compagnie, on n’a pas toujours de personnel ni de testeur disponible. La présence de M. AR a certainement été mise à profit pour concentrer la formation de M. BM. Néanmoins il n’a fait que quatre étapes et non huit. De plus le CHL et le CEL ont été fait dans le désordre. Le CHL durant lequel on vérifie l’aptitude du candidat à effectuer des manœuvres de secours est censé être fait avant le CEL. Le fait que ça a été fait dans le désordre est une irrégularité réglementaire mais ne revêt pas une importance technique capitale si tout s’est bien passé. Concernant son SADE, s’il y a un doute possible sur un pilote on lui rajoute des séances de supervision pour essayer de purger le problème. S’agissant de M. BM ça n’a pas été fait. Sur la licence de M. BM, je ne peux pas revenir sur les problèmes de la DGAC qui était en période transitoire. Les documents n’étaient pas conformes à ce à quoi on était habitué, les définitifs qui ont été mis en place dans le cadre de l’Europe non plus. Il y a un flou aussi bien pour les navigants que pour la DGAC. D’ailleurs sur certains papiers on voit encore des confusions entre renouvellement et prorogation. Le renouvellement est de revalider une licence périmée, une prorogation est le fait de valider une licence avant qu’elle périme. Cette erreur là tout le monde l’a faite.

Par contre lorsque M. BM est allé au Bureau des licences, la préposée s’est aperçue qu’il avait indument un IR professionnel. Ça c’est un gros écart professionnel. Malheureusement lorsque M. BM a fait prorogé sa licence à LYON BRON la veille de l’accident, M. FT a marqué « oui » pour l’IR ce qui a eu pour effet de redonner l’IR à M. BM. Alors si M. FA était présent, n’étant pas au courant du problème il ne pouvait rien prévoir, le seul qui le pouvait c’était M. BM et il n’a rien dit. S’agissant de M. FT je ne sais pas quel problème il a rencontré. S’il n’y avait pas eu ce « oui », peut être que M. FA se serait aperçu que M. BM n’avait pas l’IR et le vol n’aurait pas eu lieu. Peut-on appeler ça un facteur consécutif ? Ce n’est pas un facteur technique mais si M. BM n’avait pas été dans l’avion, il n’y aurait pas eu d’accident.

P : S’agissant de l’informatique, vous ne savez pas si M. FT y a eu accès. Ce dernier nous dit qu’il a renseigné le dossier de M. BM sur l’informatique.

Mme CO : Je ne connais pas le logiciel de la DGAC. Est-ce qu’il a pu renseigné le logiciel sans aller regarder les qualifications dont était titulaire M. BM ? Je ne peux pas vous dire.

Je me permets de supposer que si on renseigne en donnant une qualification, on a accès aux qualifications de l’intéressé. M. AR a coché la case IR quand il a fait un test à M .BM ce qui est habituel quand on proroge une qualification type. Le CEL est un acte compagnie qui ne regarde que la compagnie et la DGAC à travers la compagnie. Par contre le CHL est une prorogation de qualification, c’est un acte de l’aviation civile. Le testeur est délégataire de l’aviation civile. Donc il est censé vérifier que le contenu de la check-list au dos du triptyque dont il donne un exemplaire au candidat, que j’ai fourni dans le rapport…

P : J’ai vu que ce document est daté de 2009

Mme CO : Oui mais c’est parce que je n’en ai pas trouvé un de 2006 mais il n’a pas changé, il a été fait avec les nouvelles réglementations.

P : C’est pour ça que je n’en ai pas parlé.

Mme CO : M. AR a coché l’IR, M. BM, s’est bien gardé de dire quoique ce soit, et M. FT en croyant bien faire lui a rajouté l’IR.

P : M. FT dit que l’opération de prorogation a duré une dizaine de minutes.

Mme CO : Ça ne me paraît très long. Je ne peux pas dire c’est aléatoire, tout dépend de la rapidité du logiciel.

Me HARTEMANN : Vous indiquez qu’au terme de l’embauche, il n’était pas nécessaire pour l’employeur de vérifier les titres du pilote. En tout cas, il n’est pas censé demander des originaux. Mais il est tenu à embaucher quelqu’un qui a les qualifications pour piloter l’avion.

Mme CO : Totalement.

Me HARTEMANN : De la même manière, M. AR au regard de la check-list dont vous nous avez parlé, doit vérifier les qualifications du candidat ?

Mme CO : Tout à fait.

Me HARTEMANN : Comment on fait en pratique pour vérifier ? Imaginons qu’on soit dans un autre domaine, un employeur doit embaucher pour un transport en commun, il va exiger et vérifier que le candidat a le permis. Comment on fait pour vérifier que la personne a la qualification requise ?

Mme CO : Vous parlez de l’embauche ou de la qualification ?

Me HARTEMANN : Pour l’embauche.

Mme CO : C’est deux choses différentes. Pour l’embauche, on lui demande une copie de ses licences. En général si on a rien à cacher on montre l’original et l’employeur fait une photocopie qu’il est tenu de garder dans son dossier.

Me HARTEMANN : Si on a qu’une copie comment on vérifie ?

Mme CO : Dans la mesure où il va être testé par le testeur qui est censé vérifier sa licence et voir l’original…

Me HARTEMANN : Donc c’est M.AR qui selon vous a l’obligation de vérifier l’original ?

Mme CO : C’est ce qui est écrit dans la check-list.

Me HARTEMANN : Donc vous nous dites que l’original devait être exigé par M.AR et pas forcément par M. FA.

Mme CO : Oui.

Me HARTEMANN : Et M. FA fait appel à M. AR pour être sûr d’embaucher quelqu’un qui a les qualifications requises ?

Mme CO : Oui.

P : Est-ce que cette check-list reprend la réglementation qui oblige la production des originaux ?

Mme CO : Je n’ai pas trouvé de trace de cette obligation dans la réglementation.

: Est-ce qu’il est envisageable que quelqu’un soit en mesure de produire un original et que l’administration lui ait retiré sa qualification ?

Mme CO : Il pourrait avoir fait une très bonne copie de la licence qui lui conférait la qualification. C’était des intercalaires à l’époque, des formulaires transitoires.

Me PALEY-VINCENT : On n’a pas arrêté de vous parler de l’intercalaire cartonné. Si on fait une très bonne photocopie on l’a fait sur du papier normal, du papier cartonné ? Est-ce qu’il est normal qu’on démarre sur un faux document et qu’on arrive sur un faux document à la sortie ?

Mme CO : Si tout le monde est de bonne foi, il n’y a pas de problème mais si un faux est présenté ça relève de M.BM.

P : Ce qui est étonnant c’est que Mme CAMINZULI retire un document erroné et il n’y a pas de rapport de l’administration à ce sujet. L’administration doit faire ses propres contrôles qualité.

Mme CO : Le problème c’est qu’à l’aviation civile il garde les archives pendant trois ans. Donc il n’y a pas moyen de retrouver les archives de la DGAC.

Me PALEY-VINCENT : Au sein des débats nous avons très souvent évoqué les vols sous supervision, nous aimerions bien que vous nous présentiez qu’est ce qu’un vol sous supervision, quand le fait-on ? Est ce que la réglementation a changé ?

Mme CO : C’est entre le vol d’entrainement et le CEL, ça n’est pas un contrôle. À l’issue d’un vol sous supervision, il n’y a pas de certificat délivré. C’est un vol effectué avec le candidat en place CDB et avec en place droite un instructeur de la compagnie. M. BM aurait du voler sous supervision uniquement avec M. AR pendant la durée de son SADE.

Me PALEY-VINCENT : Est-ce que vous vous souvenez quand la réglementation aurait changé ?

Mme CO : Pour moi en 1997 avec la réglementation de l’OPS1. La réglementation des licences a changé en 2000.

Me BUSY : Vous dites qu’il y a eu quatre étapes faites dans le cadre du SADE, soit la moitié du minimum. En fait il n’y a qu’un vol sous supervision c’est bien ça ?

Mme CO : Oui. Il avait également un vol avec Mme DL qu’il n’aurait pas du faire parce qu’elle n’est pas instructeur.

Me BUSY : On est sûr que M. FT a eu l’original de la licence de M.B M. Est-ce que (cote 2275) le triptyque correspond à sa qualification sur B90 du 15 octobre 2005 au 15 octobre 2006 ? C’est cette qualification qu’il va proroger. Cette qualification a été reportée jusqu’au 31 octobre 2006 sans IR. L’agent de la DGAC normalement diligent qui a sous les yeux ce document, même s’il n’ouvre pas son informatique, il doit se dire qu’il y a un souci ?

Mme CO : Incontestablement. Pourquoi il n’a pas l’IR.

Me BUSY : A ce moment là, s’il est normalement diligent, il vérifie ?

Mme CO : Tout à fait quand on voit une licence comme ça on se pose des questions ;  Cela étant M. FT ne savait pas forcément pourquoi M. BM n’a pas l’IR. Je pense que M. FT n’était pas familier avec ce genre de triptyque puisque dans la date revalidation, il a mis la date d’expiration de la qualification.

Me BUSY : A priori est-ce que M. FT a sous la main tout se dont il a besoin pour s’assurer de la possibilité de proroger cette qualification ?

Mme CO : Oui, il a le logiciel. Première possibilité, il ne s’ouvre pas, ce que j’ai vu un certain nombre de fois. Deuxième possibilité, il n’est pas familier avec. Autre possibilité est de téléphoner au Bureau des licences de Lyon Satolas.

P : Dans une écoute téléphonique, M. FT dit à son correspondant : « je ne comprends pas comment j’ai pu écrire ça. Si j’avais appelé le BRIA, M. FA aurait dû licencier le pilote ». Est-ce que M. FT aurait pu téléphoner au BRIA ?

Mme CO : Bien sûr et il aurait eu les informations.  

LE PROCUREUR : Que doit faire exactement le pilote testeur ?

Mme CO : Dans ce genre de compagnie je ne connais pas exactement les usages mais le SADE de M. BM est anormal.

LE PROCUREUR : Dans ces circonstances, M. AR aurait dû faire le CEL oui ou non?

Mme CO : Stricto sensu il ne pouvait pas le faire. Une compagnie qui voulait réduire la durée du stage devait effectuer une démarche dérogatoire a priori.

LE PROCUREUR : Une dérogation est donc possible ?

Mme CO : Oui mais elle doit être motivée. On ne peut pas s’auto-déroger

LE PROCUREUR : On est bien d’accord que dans le cas de M. BM il n’y a aucune demande de dérogation ?

Mme CO : Non il n’y avait aucune demande de dérogation et la DGAC savait que M. BM n’avait pas l’IR. De toute façon pour modifier la durée d’un SADE, tel qu’il est écrit dans le MANEX, c’est dérogatoire, il faut que la compagnie demande à la DGAC.

Me DEZ : Je suis un peu critique sur la méthodologie de l’expert et à cet égard je voudrais poser quelques questions. Une première question qui attrait à une observation que vous aviez mentionnée sur votre premier rapport d’expertise. C’est la cote D942 où vous écriviez que la carte de l’aérodrome du 11 mai 2006 recommande une pente de montée de 8,4% en piste 23 et vous écriviez un peu plus loin, cote 932, la carte aérodrome 11 mai 2006, faisant état de la nécessité d’une pente minimale de 8,4% en piste 23 et de 5,3% en piste 05, si l’avion avait eu une panne moteur au décollage il n’aurait pas pu tenir ses performances et c’est la raison supplémentaire pour  considérer le choix de la piste 23 comme un mauvais choix. Vous avez donc écrit ceci. Pourquoi dans le cadre de votre rapport complémentaire avez-vous changé d’analyse à ce propos ?

Mme CO : Je n’ai pas changé d’analyse mais pour ce type d’avion, la pente au décollage de 8,4% obligatoire est en cas de panne moteur. Or dans notre cas la panne moteur n’est pas à considérer.  Donc au regard du principe de précaution, compte tenu du fait que l’aérodrome de La Vèze  est délicat,  j’ai considéré que si j’avais eu à faire ce décollage, j’aurai décollé en 05.

Me DEZ : Je n’ai pas tout a fait obtenu la réponse. Dans le premier rapport vous faites état de la nécessité d’examiner la panne moteur pour apprécier le choix de la piste. Or j’avais fait observer que la question ne se pose pas pour un avion de classe B puisque l’OPS1 prévoit justement qu’on n’a pas examiné l’option de la panne moteur. Or vous utilisiez l’option de la panne moteur dans votre premier rapport pour dire que c’était une raison supplémentaire de considérer le caractère défavorable de la piste 23.

Mme CO : Oui et je le considère toujours mais je me suis probablement mal exprimée dans mon premier rapport parce que ça n’était pas une exigence réglementaire mais pour moi une exigence de prudence.

Me DEZ : Simplement dans le cadre de votre rapport vous en tiriez comme conséquence que M. FA n’avait donc pas fait toutes les diligences normales en permettant la formation du pilote. Donc vous en tiriez des conséquences de ce choix là.

Mme CO : Mais quel est le rapport entre le choix de la piste et la formation de M. BM ?

Me DEZ : Ce n’est pas anodin puisque vous en tirez des conséquences dans votre rapport. Vous indiquiez dans votre rapport complémentaire, une carte qui n’était pas applicable à la date de l’accident. La carte antérieure disait, au contraire, que c’était la piste 23 qui était préférentielle. Donc je vous demande pourquoi avez-vous conclu au terme de votre premier rapport que le choix de la piste 23 était défavorable ?

Mme CO : La carte du 11 mai 2006 était toujours en vigueur au mois d’octobre. La piste 23 est considérée favorable pour des problèmes de nuisance. Règlementairement, effectivement, et j’aurais du le préciser dans mon premier rapport, un avion de classe B n’a pas à considérer la limitation avec la panne moteur, néanmoins même si la piste 23 est préférentielle, le CDB est toujours souverain dans ses décisions et je continue à penser que la piste 05 étant plus dégagée, il était préférable de la choisir de nuit.

Me DEZ : Donc dans votre premier rapport, le choix de la piste 23 est défavorable avec cet item en plus de la panne moteur qui ne devait pas être examinée. Et dans votre rapport complémentaire, vous écrivez que la piste préférentielle est à la date de l’accident la piste 23.

Mme CO : C’est exact. La piste préférentielle écrite par le SIA sur sa fiche de terrain est la piste 23 mais ça ne veut pas dire pour autant que c’est celle là qu’il faut prendre.

Me DEZ : Mais comment vous pouvez écrire dans un premier temps que le choix de la piste 23 est mauvais et dans un deuxième temps vous revenez sur cette déclaration. Si ce n’est à considérer que c’était un problème de carte et que vous avez pris en compte une carte qui n’était pas applicable à la date de l’accident.

Mme CO : Mais la carte était applicable au moment de l’accident. J’ai pu m’exprimer de manière ambigüe mais ne me faites pas dire ce que je ne pense pas.

Me DEZ : Je voudrais faire l’examen des licences remises à M. FA. Vous avez évoqué dans votre rapport ce triptyque mais il y a celui ci, vous ne l’avez jamais évoqué dans votre rapport. Vous pouvez nous expliquer pourquoi ?

Mme CO : C’est que je ne l’ai jamais eu.  C’est la première fois que je le vois.

Me DEZ : Maintenant que vous voyez ce triptyque, il vous conduit à quelle réflexion ?

Mme CO : C’est une photo prise en 2004 et je me situe en 2006, c’est probablement le triptyque erroné qui a été enlevé par la DGAC. C’est une possibilité.

Me DEZ : Mais je ne vous demande pas comment il a pu finir, je vous demande d’examiner les différents items qui figurent. C’est la licence professionnelle de M. BM ?

Mme CO : C’était une autre forme de formulaire j’ai l’impression. Si on prend l’hypothèse que c’est une licence unique, le distinguo n’est pas fait entre la licence privée et la licence professionnelle de M. BM et il apparaît effectivement IR mais périmant le 31 mai 2005. Donc qu’on lui ait mit l’IR à l’époque par erreur c’est une chose, mais ça ne veut pas dire que ce triptyque était valable le 18 octobre 2006.

Me DEZ : Ce n’est pas du tout ce que je dis, mais lorsque vous voyez les diverses mentions qui y figurent puisque ça remonte à 2003 qu’est-ce que vous pouvez en dire ?

Mme CO : Ça n’est pas la compétence IR qui manquait à M. BM, c’est la validité de l’IR qui n’est pas valide en professionnel pour quelqu’un qui n’a pas la compétence linguistique. C’est à dire qu’il avait passé le test de l’IR mais simplement il n’avait pas le droit de s’en servir parce qu’il n’avait pas passé le test d’anglais.

Me DEZ : Cette pièce est au dossier de procédure à la date où Mme l’expert judiciaire est nommée

Mme CO : Mais qu’est-ce qu’elle prouve ? Qu’en 2005 on avait donné l’IR à M. BM par erreur.

Me DEZ : Vous avez dans votre rapport commenté largement l’autre triptyque, c’est à dire le triptyque du 27 mai 2005, et vous avez considéré qu’il s’agissait d’une erreur de l’administration.

Mme CO : Ce n’est pas moi qui considère, c’est Mme CORBOLIOU. Personnellement je fais foi aux auditions qui ont été faites à la DGAC. Je ne peux pas garantir que M. BM ne savait pas qu’on lui a donné l’IR par erreur. La licence que vous m’avez montrée d’avant n’apporte rien puisqu’elle était caduque en 2005.

Me DEZ : J’observe qu’il s’agit là d’une pièce de la procédure qui est importante car ce sont les deux intercalaires qui ont été présentés à M. FA.

Mme CO : En quoi est-elle importante ?

Me DEZ : C’est aussi ce que j’attendais de vous. Lorsque M. FA recrute, il a connaissance des deux intercalaires, dont celui ci qui lui donne une vision relativement peu profonde dans le temps. Ce document est au scellé de la procédure depuis 2010 et a été remis par M. FA. Cela lui a permis d’avoir une vision du passé s’agissant de M. BM. Ce document permettait à M. FA d’avoir les éléments justificatifs de l’évolution des qualifications dans le temps. Donc pour quelle raison n’avez-vous pas pris connaissance de ce document dans le cadre de la procédure ?

Mme CO : Mais ce document n’apporte rien.

Me DEZ : Madame Le Président, c’est une question extrêmement importante sur le plan de la méthodologie. Nous sommes en train d’examiner des charges qui pèsent sur deux prévenus. Il y a dans cette procédure des documents qui n’ont pas été étudiés et qui nous paraissent essentiels pour la compréhension du dossier.  En répondant à ça, on élude un point qui nous paraît essentiel du dossier qui est d’essayer de comprendre comment ce pilote, entre 2002 et 2006 a pu voler à titre professionnel dans des sociétés en transport public. Cette réponse pose un véritable problème parce que c’est cette licence qui a été refaite par la DGAC en remplacement de celle qui aurait été retenue comme étant inadaptée.

Me PALEY-VINCENT : Dans le rapport final de Mme OOSTERLINK, on a bien l’intercalaire professionnel délivré le 27 mai 2006 et l’intercalaire erroné du 27 mai 2005.

Me DEZ : Vous avez eu ce document entre les mains, pourquoi ne vous êtes-vous jamais interrogée sur cette dernière ligne du triptyque ?

Mme CO : C’est une bonne question.  Il y a effectivement une erreur de ma part, j’avais lu Beetch 9099100200 // 64. Je me suis dit que ça n’existait pas et j’ai mis un certain temps avant de m’apercevoir que ce n’était pas un 64 mais un OUI.

Me DEZ : Vous avez dit tout à l’heure qu’à l’examen de ce document, c’était une évidence qu’il y avait une erreur et pourtant vous n’avez mentionnée cela nul part.

Mme CO : Dans le deuxième rapport si.

Me DEZ : Dans le deuxième, c’est moi qui vous y ai invitée.

P : Dans le rapport final, sous cet intercalaire, vous notez : « sur l’intercalaire ci dessus ne figure pas la qualification de vol aux instruments ».

Mme CO : Oui parce que j’ai lu 64.

Me DEZ : Donc l’expert, au terme de son premier rapport, n’évoque qu’une erreur de l’administration en 2005 et passe sous silence celle ci en notant qu’il n’y a pas d’IR. Je voulais une explication.

Mme CO : L’explication est qu’effectivement j’ai lu 64 et au deuxième rapport je m’y suis plus intéressée. Mais la façon dont est apposé l’IR ici n’est pas réglementaire parce qu’on met IR quand il y en a un et un trait quand il n’y en a pas. Il me semble qu’aujourd’hui ce qui est pris en compte par le Tribunal c’est l’ensemble des rapports.

ASSESSEUR : Selon vous comment est-il possible que sur ce document dont la date de délivrance est le 27 mai 2005 qui est retiré le 29 mai 2006, il y a un IRME qui débute au 1er juin 2006 avec le tampon de l’administration ? Comment est-il possible que ce document soit tamponné par un organisme officiel à une date postérieure à son retrait ?

Mme CO : Le document est daté du 27 mai 2005 et a été retiré le 29 mai 2006. La date est celle du début de validité de la nouvelle période de l’IR. Il s’est présenté pour faire tamponner une prorogation IR et la date qui a été apposée par le BRIA du Bourget est la date du début de la période de re-validité donc en juin 2006.

ASSESSEUR : Donc c’est possible ?

Mme CO : Oui.

Me MIGNON COLOMBET : Vous avez déclaré que vous ne connaissiez pas le logiciel SIGEBEL. Lors de la deuxième audition de Mme LE GUILLOU, le juge lui a montré une copie écran du dossier informatique de M. BM du 1er décembre 2006. On lui a demandé si elle pouvait constater une mention qui a pu lui faire comprendre que M. BM n’avait pas l’examen d’anglais. La réponse de Mme LE GUILLOU est qu’elle ne voyait pas de mention spécifique sur ce point. Elle dit qu’à l’époque il  y avait des bugs sur l’informatique, que les IR apparaissaient systématiquement avec des restrictions pilote privé. Elle indique que le service à Paris était particulièrement sensibilisé au problème et était le seul compétent à délivrer les IR. Est ce que vous avez des précisions à apporter sur cela ?

Mme CO : Vous voulez dire que quelqu’un qui a prorogé un IR et qui n’est pas le Bureau des licences à Paris n’avait pas accès aux informations ?

Me MIGNON COLOMBET : C’est ce que je comprends au regard de cette audition. Est-ce que vous confirmez cette lecture ?

Mme CO : C’est fort possible mais dans ce cas là comment vérifier ?

Me MIGNON CLOMBET : Justement c’est la suite de sa réponse. Et à ce moment là le juge a le même raisonnement que le votre et pose à Mme LE GUILLOU une nouvelle question. Est ce que vous avez eu la cote D1415 ?

Mme CO : Non car j’ai rendu le rapport en mars 2013.

Me MIGNON COLOMBET : C’était trois mois plus tard, le 9 juillet 2013, le jour de la mise en examen de mon client. Le juge entend Mme LE GUILLOU sur des faits qui pourraient d’ailleurs être à décharge. Il lui demande si sur le dossier informatique on pouvait savoir si M. BM avait l’anglais, celle ci répond que non. Le juge continue en lui demandant comment faire pour le voir et lui montre la cote IFR BIPP dans le dossier de licence de M. BM, cote D148. Cette cote figure dans le dossier papier qui est à Paris. C’est ce document qui a éveillé l’attention de Mme LE GUILLOU.

Mme CO : Je n’ai pas eu connaissance de ce document parce que j’étais déjà dessaisie et je n’étais pas au courant de ce fait.

Me MIGNON COLOMBET : C’est important parce que comme vous avez un point sur le logiciel et qu’on ne comprenait pas dans les débats entre ce qu’il y avait dans le logiciel et ce qui figurait dans le dossier papier.

Mme CO : Ce n’est pas la même chose.

Mme MIGNON COLOMBET : Non parce que le dossier papier c’est pour les archives où on stocke des copies d’intercalaires, alors que le logiciel SEGIBEL c’est pour la base de données.

P : Quelle est votre question Maître ?

Mme MIGNON COLOMBET : Je faisais confirmer à Madame l’experte que dans le dossier papier se trouvaient des archives et que le dossier SEGIBEL est une base de données où on mettait à jour les informations recueillies.

Mme CO : Je ne peux pas vous dire ce que la DGAC fait avec le logiciel.

Mme MIGNON COLOMBET : Parce que vous ne le connaissait pas. C’est vrai que les autres témoins de la DGAC auraient pu effectivement nous aider sur ce point.

Je poursuis sur votre rapport. Est-ce qu’on vous a présenté l’intercalaire de 2005 quand vous avez fait votre rapport ?

Mme CO : Non celui là je ne l’ai pas eu. A ma connaissance, cet intercalaire est celui que le Bureau des licences a repris à M. BM

Mme MIGNON COLOMBET : Absolument. Est-ce qu’on vous a dit dans la procédure qu’on avait présenté à M. FT le test en vol de M. AR d’août 2006 mais également possiblement cet intercalaire de 2005 ?

Mme. CO : M. FT ne l’a pas dit.

Mme MIGNON COLOMBET : M. FT ne se souvient pas des documents exacts qui lui ont été présentés par M. BM.

Mme. CO : J’ai fait mon rapport à la date du 15 mars 2013 avec les éléments dont je disposais  à ce moment là.

Mme MIGNON COLOMBET : C’est pour cela que je voulais savoir si cette cote aurait modifié votre analyse. Dans l’hypothèse ou M. FT s’est vu présenté l’intercalaire de 2005 et l’intercalaire de 2006, est-ce qu’il aurait pu commettre une confusion en pensant que l’IFR était toujours valable au 31 aout 2006 ?

Mme CO : De même que M. AR. Mais ça voudrait dire que M. BM a présenté sciemment des faux documents.

Mme MIGNON COLOMBET : Oui, il le savait puisqu’on lui avait retiré.

Mme CO : Il se peut très bien que M. BM ait présenté à  M. FA et M.AR une très bonne copie.

Mme MIGNON COLOMBET : Sur l’opération de prorogation effectuée par M.FT le 18 octobre, vous aviez dit que M. FT avait redonné une qualification. Est-ce que c’est exactement ce que vous vouliez dire ?

Mme CO : Ça n’est pas un terme officiel. Pour dire autrement, M. FT a prorogé une qualification nouvelle.

Mme MIGNON COLOMBET : Mme LE GUILLOU nous dit qu’elle n’a pas retiré une qualification mais juste l’intercalaire. Est-ce qu’on peut considérer que sur la base de cet intercalaire erroné, M. FT a prorogé une qualification qui était en cours de validité quand on regarde la date du 1er juin 2006 au 31/10/2006 ?

Mme CO : Je n’irai pas dire que c’est la production d’un faux parce qu’il n’a pas été forgé mais c’est exactement comme si vous vous faisiez enlever votre permis de conduire sur la route et vous en avez une très bonne copie et que vous le présentiez lors de contrôle.

Mme MIGNON COLOMBET : Sur les écoutes téléphoniques dont vous n’avez pas eu accès dans ce rapport, est-ce que M. FT aurait du appeler le BRIA s’il n’avait pas de doute sur la prorogation à effectuer ?

Mme CO : A priori s’il n’avait pas de doute, il n’avait pas de raison d’appeler le BRIA. Mais cela veut dire qu’on lui a présenté un dossier dont une partie était constituée de faux en cascade parce que si on admet que M. BM a présenté la vraie fausse licence à M. AR, ce dernier a fait un test en toute bonne foi et M. FT aurait prorogé en toute bonne foi. Mais dans mon rapport et même dans mon complément, je n’avais pas connaissance de tout ça. Je n’avais jamais vu cette pièce.

Me BUSY : Depuis tout à l’heure je consulte ce document et je dois dire que je ne crois pas du tout à l’histoire du bug informatique. Vous avez pris connaissance de la déclaration de Mme LE GUILLOU (cote D166) du 3 août 2007. On est au tout début du dossier. Elle dit que comme l’intercalaire présenté était complet elle a du en délivrer un nouveau à M. BM. C’est en reportant les différentes qualifications et en consultant son dossier informatique, qu’elle s’est aperçue qu’il n’avait pas l’aptitude à la langue anglaise. Là elle ne parle pas de bug.

Mme CO : Non c’était clair.

Me BUSY : Devant les gendarmes en 2007, elle dit qu’elle a vérifié sur l’informatique et qu’elle s’est tout de suite rendue qu’il n’avait pas la langue anglaise. Elle ne parle pas du bug. Le bug arrive le 9 juillet 2013 lorsqu’elle est entendue devant le juge d’instruction.

Mme CO : J’ai entendu parler du bug informatique que très récemment. D’après ce que j’ai compris, il y avait un bug sur tous les bureaux de piste mais pas au service des licences.

Me BUSY : Ce qui est intéressant c’est qu’on a des extraits nominatifs des dossiers de pilotes qui ont été édités par la DGAC le 22 octobre 2006. Pouvez-vous nous dire s’il y a un bug si ces licences apparaissent toutes restreintes pilote privé ?

Mme CO : Pas du tout. Mais vous m’interrogez sur des  choses qui se sont produites postérieurement…

P : Nous l’interrogeons sur son rapport et uniquement sur son rapport.

Me BUSY : J’ai été malhonnête Mme Le Président, parce que sous regard de questions à l’expert j’ai voulu vous montrer que ce bug qui apparaît en 2013, manifestement n’est pas sur les extraits nominatifs de 2006.

Mme CO : Si j’avais eu accès à ce genre d’informations, mon rapport aurait probablement été tourné différemment, ou pas.

Me DEZ : Ça en dit long sur la portée de l’expertise.

Mme CO : C’est à dire ?

Me DEZ : C’est à dire qu’il manque plein d’éléments d’information qui ont pu vous être soumis.

Mme CO : Non Maître, l’audition de cette dame a eu lieu une fois que j’étais dessaisie de l’expertise. Ce n’est pas à moi d’aller demander une saisine.

Me DEZ : Je suis entièrement d’accord avec vous.

Me MIGNON COLOMBET : Je voudrais que vous répétiez ce que vous venez de dire sur l’issue de votre rapport si vous aviez été informée de ce bug.

Mme CO : J’ai dit que mon rapport aurait été différent ou pas, ce qui ne veut rien dire.

Me MIGNON COLOMBET : Ce qui ne veut rien dire d’accord.

Dernière question sur cette histoire de bug, nous avons un courrier de la DGAC (cote D1423) qui indique au dossier que « l’application informatique SIGEBEL comportait une anomalie, tous les IR étaient accompagnés de la mention restreinte pilote privé, la seule utilisation du système informatique ne permettait donc pas d’effectuer des vérifications totalement fiables ». Je joins une pièce de la liasse D148, en 2005 nous avons eu une opération de prorogation effectuée par erreur qui a permis d’attribuer à M. BM l’IFR professionnel. Pouvez-vous me lire ce qu’il y a marqué comme mention ?

Mme CO : Il y a marqué la mention restreint pilote privé,

Me MIGNON COLOMBET : C’est bien que le logiciel n’est pas fiable.

Me BUSY : Une simple précision Madame Le Président, la fameuse lettre évoquant le bug qui a affecté terriblement la DGAC est du 5 juillet 2013, l’audition de Mme LE GUILLOU est du 9 juillet 2013 et les écoutes téléphoniques juste un peu après.

Suspension d’audience

 

 

 

 

Publié dans Non classé | Commentaires fermés sur 2ème journée d’audience – 26 janvier 2016

3ème journée d’audience – 27 janvier 2016

Eu égard au débit de parole au cours du procès, cette prise de notes ne saurait être exhaustive. Seul le prononcé fait foi. 

Mercredi 27 janvier 2016 – Jour 3

AUDIENCE OUVERTE À 8H30

P : L’audience est reprise. Vous pouvez vous asseoir. Nous allons procéder jusqu’à 10H00 aux interrogatoires complémentaires des prévenus si besoin, et nous donnerons la parole aux parties civiles et ensuite nous commencerons les plaidoiries. M. FA levez vous svp. Avez-vous, après l’audition des témoins, des précisions à donner, des observations à faire, le Tribunal n’ayant pas de questions particulières à vous poser?

FA : Concernant quelques témoignages. Mme LEHOREAU par exemple. Elle a dit qu’elle a laissé les commandes à Barthélémy, donc c’était bien elle le commandant de bord sur ce vol. Ce n’était pas ce qui est prévu dans le MANEX. Normalement, quand on regarde le MANEX, les pilotes qui font du Safety sont à droite : ils peuvent aider, préparer les cartes. C’est ce dont se plaint Elisabeth, que Barthélémy ne la laissait pas piloter. Mais c’était vraiment ce qui était prescrit dans le MANEX. Voilà l’objet d’une discorde dont elle m’avait fait part. Je ne me souviens plus de l’exemple qu’elle m’avait donné.  C’est vrai que quand une personne a des griefs, j’écoute la personne et ensuite j’ai réuni les deux. Ce n’était pas pour des fautes de pilotage sinon j’aurais demandé qu’on fasse des vérifications. M. BM avait en plus volé avec deux autres examinateurs fin septembre je crois. Il m’avait demandé s’il pouvait s’asseoir à droite car il connaissait les clients. On avait discuté du vol et cet examinateur m’a donné son avis, il m’a dit que tout s’était très bien passé. J’ai un avis d’un autre examinateur.

Ensuite concernant M. AR, on avait pas pu faire le test de la Maule donc j’avais demandé à un autre examinateur de faire le test. Il a procédé au test pour donner la validation du terrain. Donc outre Alain, j’avais l’avis de deux autres examinateurs. Ils ont de l’expérience, ont fait de l’instruction. Ce sont des gens capables de se rendre compte de la capacité du pilote assez rapidement. Je n’ai jamais été alerté sur la dangerosité de Barthélémy sinon, la sécurité, c’est important pour moi, j’aurais fait des vérifications.

Concernant le SADE effectué par Alain pour Delphine LEHOREAU. En avril 2006, un an après mon certificat de transport aérien, M. LEFEBRE a fait des vérifications pour voir s’il n’y avait pas d’« inconformités » majeures dans ce SADE fait par Alain à Delphine. Je n’ai pas eu de modifications majeures. Jamais on a été alerté, ni la DGAC, sur la réglementation. Surtout que pour nous y’a pas de minimum d’AEL pour le vol en mono-pilote. Aucune modification n’a été apportée. Voilà l’esprit dans lequel on fonctionnait chez FLOWAIR. Jamais on a voulu manifestement ne pas réaliser des vols. Pour quelles raisons on aurait pas voulu ?

Ensuite quand on dit que j’avais personne, ça me choque. J’avais une vingtaine de CV, j’avais convoqué six ou sept personnes qui avaient à peu près la même expérience. J’avais le choix entre deux personnes avec le même nombre d’heures de vol. Barthélémy était plus âgé, il voulait s’installer dans la région, il était instructeur. Le profil de Barthélémy était très bien, c’était quelqu’un qui allait être amené à rester dans la compagnie. Ce n’est pas vrai que je n’avais personne d’autres.

P : Y’a t-il des questions complémentaires ?

Me HARTEMANN : J’aimerais connaitre les activités professionnelles de M. ALPANES depuis l’accident ?

FA : Suite à l’accident, en novembre 2006 La DGAC est venue et n’a pas trouvé d’anomalie. Mon CTA a été maintenu. Je me suis dit il faut continuer et donc j’ai essayé. Ensuite on s’est rendu compte des difficultés et l’assureur a commencé à nous dire « y’a pas les licences, y’a pas de garantie » et ça, ça m’a profondément choqué. Alors là je me suis dit « pour quoi on passe pour les victimes ». Il y a eu un référé pour que l’assurance paie les indemnités. Le Tribunal nous a donné raison.

Me HARTEMANN : C’est moi qui ai fait le référé !

FA : Oui. Bon après… Le référé a dit que FLOWAIR était co-responsable et devait payer aussi les indemnisations. De là une procédure judiciaire a été déclenchée car on n’avait pas les fonds propres. On a été mis en redressement. Je louais les avions, les propriétaires ont repris les avions. Il ne m’en restait plus que trois, puis deux et à la fin c’était trop difficile. En 2010, je voulais arrêter le transport aérien. J’ai créé une structure pour faire que du suivi technique. J’ai fait ça jusqu’en 2011.

P : En tant que salarié ?

FA : Ah non en tant que société prestataire de service, SKYTECH. J’ai continué à faire du suivi technique pour deux compagnies jusqu’en 2011. Pour une, je continue à le faire. Depuis je m’occupe plus que d’une compagnie. Ensuite, une compagnie aérienne avait besoin d’un directeur. Au départ je ne voulais pas car ça m’avait marqué et un actionnaire que je connais beaucoup m’a convaincu. Je l’ai fait jusqu’en 2014 puis pour une série de raisons j’ai démissionné. Aujourd’hui, je suis directeur d’une autre compagnie aérienne et je continue le suivi par l’intermédiaire de SKYTECH.

Me HARTEMANN : Quand vous avez été entendu par le juge d’instruction le 22 décembre, pourquoi vous dites que cet accident vous a marqué et que vous en aviez terminé avec le transport aérien ?

FA : Je me suis peut-être mal exprimé. C’était dans le transport public. Du temps de FLOWAIR je ne débranchais jamais mon téléphone. La journée au bureau, le soir avec mon téléphone. En raison des horaires des transports d’organes par rapport aux disponibilités des blocs opératoires, c’était une activité H24. Après l’accident, j’ai eu longtemps en tête la voix de la personne de Besançon qui m’a appelé pour m’annoncer l’accident. J’ai fait que de l’aéronautique, c’est ma spécialité. C’est pour ça je ne faisais plus de transport aérien que du suivi technique. J’en ai refait qu’à partir de 2011.

Me BUZY: Le redressement judiciaire puis la liquidation de FLOWAIR c’est une assignation d’un créancier ?

Me DEZ : Du jour où il y a eu décision de la Cour d’appel de Lyon qui a réformé l’ordonnance de référé qui avait condamné la société ALLIANZ à garantir, du jour de cette décision où la Cour d’appel a condamné la société FLOWAIR seule en mettant hors de cause la société ALLIANZ, la société FLOWAIR s’est trouvée immédiatement en situation de devoir faire face au règlement de cette condamnation sans avoir la trésorerie. Comme vous l’indiquait M. FA, la société n’avait pas les fonds propres. Par voix de conséquence, dès lors que l’actif disponible ne permettait pas de faire face au passif exigible, M. FA a été contraint de faire la déclaration de cessation des paiements. C’est sur une DCP que la procédure a été ouverte.

Me BUZY : A ce moment, le passif est exigible ? L’indemnisation est quantifiée où vous supputez, vous anticipez ?

M.DEZ : On anticipe rien, il y a une condamnation à hauteur de 80 000 euros. Je ne souviens plus exactement du montant.

P : FLOWAIR n’est pas dans le débat. La société a été liquidée. Là on juge M. FA.

Me DEZ : La question est légitime. Voilà la réponse de la société FLOWAIR.

FA : J’ai jamais voulu me défiler de mes responsabilités. J’ai voulu qu’on maintienne la société pour me défendre. J’ai payé les frais de justice, du Tribunal de commerce. J’ai voulu continuer à la maintenir.

Me DEZ : Juste une observation sur ce point pour en terminer. Quand la société a été placée en liquidation judiciaire, il y avait une procédure qui était en cours parce que la société a contesté la non garantie qui lui est été opposée par ALLIANZ. C’est un point absolument fondamental puisque c’est à partir de cette non garantie qu’il y a eu cessation des paiements et donc impossibilité d’indemniser. A partir de là une procédure a été ouverte devant le Tribunal de commerce. La société FLOWAIR était demanderesse à cette action. En liquidation, elle n’avait plus aucun moyen de poursuivre cette procédure. Le liquidateur a accepté de continuer la procédure à condition que ce soit M. FA personnellement, qui paye tous les suggestions, frais de toute nature afférent à cette procédure. Le Tribunal a sursis à statuer sur cette demande de garantie de la compagnie ALLINAZ dans l’attente du résultat de l’information judiciaire et donc de votre jugement.

Me PALEY-VINCENT : Vous avez remporté le marché avec la CHU pour les transports d’organes. Parlez-nous un peu de ces transports ? Pourquoi vous vous êtes mis sur le marché du transport d’organes ? Comment ça marchait ?

FA : Dans les compagnies précédentes, c’était des activités qui se faisaient. On était spécialisés dans les vols à la demande, on pouvait partir assez rapidement (hangars à côté des bureaux). En deux heures le pilote était prêt, il avait les procédures… C’était l’une des activités, à coté du transport de passagers et du fret urgent. Les transports d’organes manquaient d’avions. Ils étaient demandeurs. Il y avait quelques compagnies mais qui préféraient faire du transport de passager.

P : Il y a moins de compagnies sur le marché ?

FA : On avait des clients réguliers.

P : Le contrat est de mars 2006 avec le CHU de Besançon. Vous en aviez fait combien avant l’accident ?

FA : Oui. Une dizaine. On avait un avion basé à Grenoble Saint-Geoirs. On faisait Clermond-Ferrand aussi. On en a fait à Strasbourg aussi. Et quand le CHU nous a demandé, j’ai dit oui.

P : Ça représentait combien de votre chiffre d’affaire ?

FA : 25%. Je ne voulais pas un contrat avec obligation de moyen, telle heure, car je n’avais pas la possibilité de le faire.

P : Un contrat sans sanction si vous ne pouviez pas répondre à la demande ? Sans pénalité ?

FA : On essayait d’avoir un pilote toujours disponible. On faisait des rotations donc les pilotes étaient rarement au bureau, ils étaient entre guillemet souvent chez eux. En fonction des appels, la journée pour un vol programmé le lendemain, je les appelé. Si un CHU m’appelait pour aller chercher au même endroit, on s’arrangeait pour voir ce qui était prioritaire pour ne pas faire de double aller-retours.

P : il n’y a pas d’autres questions ? M. RACOUPEAU avez-vous des précisions, des compléments à apporter ?

AR : La question que je pose c’est « est-ce bien M. BM qui était contrôlé » car j’entends qu’il était incapable de faire ci et ça, qu’il se trompait de trajectoire, ça ne ressemble pas aux tests que j’ai fait. Je n’ai pas le souvenir précis de ce test car il s’est déroulait tout à fait normalement. Les tests que je garde en souvenir ce sont ceux où il se passe quelque chose, où il y a des anomalies qui incitaient à creuser un peu. Les vols qu’on faisait chez FLOWAIR étaient des vols difficiles, des vols de transports d’organes, souvent de nuit qui demandent des CDB aguerris. Dans les tests, il ne s’agit pas de faire des petites étapes comme ça mais de les tester en condition réelle sur des vols qui présentent des difficultés. C’était l’occasion pour ce test de le faire en conditions réelles : à l’étranger, sur des terrains très fréquentés avec des caractéristiques spéciales.

Je suis parti avec les documents en ne sachant pas à l’avance comment ça allait se passer. Il était évident que ça allait être un test sans complaisance et assez difficile. J’ai pris les feuilles de notation. On a fait les exercices. Je ne savais pas combien d’étapes aller être réalisées. Comme on est parti sans passager, on l’a fait sur quatre étapes sur des longues distances, ce qui permet de poser des questions au pilote car une fois qu’on est établi en croisière, on peut poser des questions au pilote qu’on a pas le temps de poser quand on fait des petites étapes d’un quart d’heure de vol. On pose des questions sur le MANEX, « si ça c’est en panne, on peut partir quand même ? ». Les réponses sont dans le manuel, donc il faut savoir l’utiliser. On peut demander « Est-ce qu’on peut décoller à telle masse et dans quelles conditions ? ». C’est des questions posées en partie à la préparation du vol mais aussi en vol quand on fait un test assez approfondi. On a des exercices assez variés et répertoriés dans le MANEX faits selon les exigences minimums de l’administration. Ce sont les mêmes pour la délivrance que pour la prorogation et pour les contrôles en ligne et hors ligne. C’est une facilité qu’on donne de pouvoir cumuler les deux, il y a simplement des petites différences entre un renouvellement et une prorogation. On fait une liste de chaque exercice et on voit à l’issue s’il y a des lacunes ou pas, s’il faut faire d’avantages d’étapes ou faire de l’instruction et là en l’occurrence c’est de la supervision. Pourquoi il y a un minimum d’étapes dans le cadre d’utilisation en multi-pilotes ? C’est la réglementation, c’est selon l’expérience du pilote. C’est simple. Par exemple, pour les Beech200 qui sont en mono-pilote, c’est la même qualification que pour un Beech90 mais le Beech200 permet d’emmener plus de passagers. Travailler en équipage, ça suppose de connaître les spécificités de l’avion et de la compagnie. Ca suppose donc de connaître déjà la répartition théorique des tâches et de compléter par une instruction en vol. L’adaptation en ligne en compagnie consiste à travailler ce travail d’équipage. On considère qu’un minimum de dix étapes est un minimum pour pouvoir acquérir ce travail en équipage. Quand quelqu’un est en mono-pilote, qualifié sur la machine en mono-pilote, qu’il a déjà travaillé dans le même style de compagnie, il sait déjà piloter l’avion, il n’a pas les contraintes du travail en équipage. On regarde comment il travaille quand il est en supervision, au travers des tests hors ligne et en ligne et on voit s’il sait piloter l’avion, s’il a des connaissances du système de l’avion, s’il sait traiter les pannes. A l’issue de ce test on décide s’il est capable d’être CDB sur ce type de machine.

 

P : Des questions ?

 

Me BUZY : Vous connaissiez la particularité de la compagnie FLOWAIR qui faisait beaucoup de transports d’organes, qu’elle effectuait des vols majoritairement de nuit, avez-vous effectué des vols de nuit ?

AR : Non.

Me BUZY : C’est étonnant au vu de tout ce qu’on a entendu, on nous dit qu’il avait des problèmes de vue, qu’il se trompe de sens dans le virage, ça ne vous a pas incité à faire une étape de nuit ?

AR : La seule différence quand vous pilotez de jour et de nuit en tant que pilote professionnel c’est dans la perception qu’on a de nuit, si on a une insuffisance au niveau de sa vue. Le pilotage est le même. Je n’étais pas qualifié pour juger sa vue. Il avait passé son aptitude médicale pour savoir s’il voyait correctement. Concernant les allusions sur la trajectoire, moi même ça m’est arrivé de me tromper de sens au départ. Vous avez des départs standards qui sont rentrés dans le GPS qui prévoit un virage à droite au décollage alors que la destination est à gauche. Entre temps vous avez une indication de la tour qui vous demande « après décollage virage à gauche ». Il m’est arrivé de me tromper de sens parce que entre temps j’ai dû faire autre chose et d’oublier l’indication de la tour et j’ai suivi le trajet du pilote automatique. Les contrôleurs me demandent de confirmer le virage à gauche et là je lui réponds « ah ah non désolé ». Sur des espaces très saturés comme St Ex, vous allez entendre ça au moins deux fois en une heure sur la fréquence. Les erreurs tout le monde peut en faire d’ailleurs c’est pour ça que c’est mieux de piloter à deux. On se contrôle mutuellement. M. MACAIRE n’était pas instructeur dans le civil. M. BM avait absolument raison de faire vérifier par M. MACAIRE quand il rentrer les informations dans le GPS, c’est non seulement l’usage mais c’est aussi une obligation. Moi même quand je travaille en mono-pilote, je lui demande de vérifier ce que je fais.

Me BUZY : A vous écoutez tout va bien dans le meilleur des monde, de la même manière vous êtes le seul à dire qu’il avait un bon niveau d’anglais (il cite les témoignages sur les lacunes de M. BM)?

AR : Non je n’ai pas dit qu’il avait un bon niveau d’anglais. J’aurais pu m’en rendre compte si j’avais fait faire des étapes en Angleterre qui parlent à bâtons rompus à la radio. En Espagne, il ne faut pas sortir du standard, ils ne sont pas très bons. C’est un anglais réduit. C’est un sabir. Quand on sait ce que le contrôleur va dire, c’est beaucoup plus facile de comprendre. Sur ce vol là, il a fait la radio tout le long mais je n’ai pas vu de difficultés au niveau compréhension. J’ai rien remarqué d’anormal.

Me BUZY : Vous dites on est pas en Angleterre, on est à Palma, ce n’est pas un anglais de conversation. Mais finalement quand on regarde la procédure, on a des exemples de tests d’anglais que fait passer la DGAC, ce sont des choses techniques, « maintenez l’écart avec l’appareil », ce sont des choses techniques, pratiques…

AR : C’est beaucoup plus difficile l’examen. A côté de ça, j’ai déjà eu des anglophones à côté de moi qui n’étaient pas pilote et ils ne comprenaient rien à la radio.

P : D’autres questions ? M Trouillet, des compléments à apporter ?

FT : Juste une précision. Lors de cette prorogation, je n’ai pas eu de doute, j’ai suivi la réglementation comme cela devait se faire. Si jamais j’avais eu un doute, j’aurais appelé le BRL.

Me BUZY : Vous dites que vous avez suivi la réglementation et que cela devait se faire ainsi. En cote D1382 et 1383, M. Daniel LAISTE a été entendu et quand on lui demande comment on proroge, il dit on consulte et on renseigne obligatoirement SEGIBEL puis on appose la qualification. Manifestement, j’ai l’impression que ça c’est la réglementation. Est-ce que c’est ce que vous avez fait ?

FT : En 2006, j’ai regardé si c’était une prorogation ou un renouvellement sinon je ne pouvais pas faire de délivrance. C’était une prorogation. Il y avait toutes les conditions. J’ai prorogé et j’ai mis à jour le logiciel.

Me PAILLARET : Depuis le début on parle de prorogation, quand on regarde le carnet ça n’était pas une prorogation puisqu’il ne l’a pas la qualification, comment pouvez-vous proroger quelque chose qui n’existe pas ? Vous aviez deux intercalaires différents et ça n’a pas attiré votre attention ?

FT : Je me suis basé sur l’intercalaire qui me donnait les éléments pour proroger. Il y en avait un qui avait une qualification IFR jusqu’au 31 octobre 2006. Je n’ai pas eu de doutes là dessus

Me PALEY-VINCENT : Comment ces quatre documents joints au courrier de Mme CORBOULIOU sont arrivés à Paris ? C’est vous qui les avez envoyés ? Vous avez dit que vous gardiez des photocopies.

FT : Le test à cinq feuillets donc j’ai gardé un exemplaire. J’ai fait les photocopies là où j’ai écrit quelque chose. Moi je n’ai rien envoyé. C’est mon chef qui a envoyé puisqu’il avait un scanner.

P : D’autres questions ? M. le Procureur vous avez des questions ? Est-ce que certaines parties civiles veulent prendre la parole ?

AUDITION DES PARTIES CIVILES

Bruno RAMUS prend la parole :

Je suis Bruno Ramus, papa de Benjamin Ramus, interne décédé dans l’accident. Président de l’association des victimes du crash de Besançon et aussi vice-président de la Fédération nationale d’accidents collectifs et de victimes d’attentats. Je suis ingénieur. Je vais vous parler en quelques minutes de qui était Benjamin et le rôle tenu par l’association durant cette trop longue attente. J’insiste sur le terme « trop longue ». Comment ne pas être présomptueux quand on vient parler de son fils devant un Tribunal. Le mieux est peut-être de parler de son enfance et de quelques témoignages. Benjamin a eu une enfance extrêmement facile, avec lui tout était simple. Benjamin, 5 ans, une conversation : « Moi quand je serai plus grand, je serai docteur ». Pourquoi ? « Parce que je veux soigner les gens ». La particularité de cette phrase c’est que durant toute son enfance, il n’a pas dérogé. Quand il est entré en CE1, il écrit sur la porte de sa chambre « Ne pas déranger expériences en cours ». A sept ans, il nous demande un microscope. « Pourquoi faire ? – Pour voir des choses que je ne peux pas voir avec mes yeux ».  Il a fallu plus de sept microscopes car à chaque fois le microscope devenait trop petit. Son enfance limpide, des études brillantes, ses premières qualités c’étaient sa dimension humaine, sa sagesse, sa gentillesse, son extrême disponibilité pour les autres. Adolescence sans problème : musique, copains, football. Toujours un leader. Président coopté par ses camarades de classe. Bac passé sans problème. 15ème sur 500 au concours de première année de médecine. Et là la vocation était faite.  Je l’ai félicité « Tu vas pouvoir faire ce que ton cœur veut que tu fasses, va vers ton destin ».

Benjamin était tout de suite très impliqué, brillant dans ses études de médecine et très rapidement il s’est fixé un cap : « Je veux sauver des vies, je veux donner une continuité à la vie, je veux faire de la transplantation ». Le téléphone sonnait, il fallait partir, « Je pars ». « Les pilotes étaient sympas, ils nous préparaient du café. Le danger n’était pas chez les pilotes mais plutôt chez les voitures qui nous emmenaient ». Le choix de Besançon fut simple, « c’est une ville humaine », « je pourrais conjuguer vie professionnelle », intense assurément « et aussi projets familiaux ». Ces projets familiaux il les avait puisque la nuit de l’accident, il m’a appelé : avec l’amour de sa vie qui venait de le rejoindre à Besançon. « Nous avons trouvé la maison de nos rêves, est-ce que vous pouvez venir le week-end prochain, on va vous la montrer ? ».  Et quelques heures plus tard, le téléphone sonne. Catastrophe. Et là tout a basculé pour nous, ses parents, son frère.

Nous avons été confrontés aux témoignages. Nous ne savions pas ce qu’était Benjamin dans sa vie professionnelle.  Le 1er sms qui nous arriva : « Notre famille vient de vivre un drame terrible,  elle vient de perdre un homme rare et exceptionnel ». Je ne vais pas vous faire la lecture des mille messages que nous avons reçus. Je vais vous en lire quelques uns : « Toujours à l’écoute des patients, toujours disponible, calme, souriant, professionnel et compétent. », « Dès ton arrivée dans ce nouveau service, tu as apporté ton savoir faire et surtout ton savoir être. », « Doté d’un immense pouvoir d’humanité, tu as su donner à notre équipe de soignants l’image du médecin model. ». On parle ainsi d’un interne de 26 ans. Sa marque de fabrique c’était simplicité, humilité. Voilà pourquoi avec beaucoup de modestie, on peut considérer que mon fils était quelqu’un de remarquable. Mais ça nous, le soir du 18 octobre, nous ne le savions pas. Nous connaissions ses qualités d’enfants et nous avons découvert par le drame, l’homme qu’il était en sa qualité d’adulte. Le soir du 18 octobre, après le coup de téléphone tout s’est brutalement arrêté. Comme disent les gens de la communauté médicale, et d’ailleurs je constate au passage qu’il n’y a personne du CHU, le pire tant redouté par toute la communauté de la transplantation venait de se produire en révélant au grand jour l’invraisemblable. L’invraisemblable ce sont toutes les pièces qui sont versées au dossier et c’est aussi ce CHU qui n’avait pas assuré ce chirurgien. Comment est-ce possible ? Trop d’excuses. Je terminerai en parlant de mon fils, avec tout le respect et l’amour que je lui dois. Benjamin était un connaisseur. On lui a brisé les ailes en plein vol. Que chacun puisse méditer sur le magnifique exemple qu’il nous laisse. Que chacun se pose les bonnes questions. J’en ai terminé concernant mon fils.

Concernant l’association AVEC Besançon. Elle a vu le jour quelques mois après l’ouverture de l’instruction. Nous, victimes, avions compris l’étendue du drame, sa problématique, sa complexité. Nous nous sommes constituées en association puisque la première réaction de l’instruction fut de dire non-lieu. Dix ans après nous sommes ici devant un tribunal. L’association fut utile pour bien entendu faire avancer ce dossier. Souvent on dit « les victimes pleurent, font du zèle ». Non les victimes ont besoin de comprendre. Personne ne peut comprendre ce que les victimes vivent sauf ceux qui ont éprouvé ce que nous vivons aujourd’hui. Quand j’entends ici certaines personnes qui parlent de dix ans de leur temps qu’elles ont perdu, nous depuis le 19 octobre 2006 ce sont des vies qui ont été écourtées. Le rôle d’une association de victimes ce n’est pas ça, c’est aussi faire de la prévention, de s’impliquer. Malgré nos peu de connaissances en aéronautique, nous avons recherché, nous avons réfléchi, nous avons compris beaucoup de choses. Une des premières actions de l’association fut de s’impliquer pour qu’enfin, enfin, les équipes médicales soient assurées puisqu’à l’époque, seuls les médecins praticiens titulaires étaient assurés. Dit autrement, les bénévoles ou les infirmiers lorsqu’ils intervenaient dans un avion ne l’étaient pas. Depuis, sous notre impulsion avec bien entendu le rôle de la communauté médicale, les médecins sont enfin assurés. Sauf que nous, ça fait neuf ans que nous attendons le résultat du pénal et que nous attendons l’indemnisation, et que même si la vie d’un fils ne vaut rien, nous attendrons.

La deuxième implication de l’association est la prévention sans quoi nous ne pourrions pas avoir notre agrément d’association de victimes. Nous nous sommes impliquées pour que la réglementation change, pour que pour ce type de missions il y ait de véritables vols en équipage. Dieu merci aujourd’hui la compagnie qui est en charge du prélèvement d’organes sur le quart sud-est à appliquer ces règles là. Alors, une association de victimes ce n’est pas quelqu’un qui pleure, c’est pas quelqu’un qui demande des actes, c’est quelque chose qui essaie de rester droit, de rester objectif et qui essaie aussi que tous les enseignements soient tirés pour que ne plus jamais ça se reproduise dans de pareilles circonstances. Merci

Mme Marjolaine PAROT prend la parole :

Je suis la sœur de Fabien PAROT. Je viens vous parler de mon frère. Fabien depuis qu’il est petit, il a toujours voulu voler, être pilote, un peu comme Benjamin. Depuis tout petit, il sauter des granges et des arbres avec parapluie, il se fabriquait des ailes puis en grandissant il passait son temps libre à faire des maquettes d’avion. Il y avait aussi les séances de cerf volant en famille, entre copains. Fabien était facile, souriant, agréable et intelligent. Il restait fidèle à son objectif d’être pilote. Il y mettait toute son énergie. Elevé par notre mère éducatrice dans un cocon familial aimant et solidaire, je tiens à souligner les efforts continuels de Fabien pour financer ses heures de vol à l’aéroclub pour atteindre son objectif d’être pilote : travaux saisonniers, travail de nuit, surveillance d’usines…Il se donnait les moyens. Ça n’a pas toujours été facile pour lui, cependant laborieusement et honnêtement il y est arrivé. Pilote privé puis pilote professionnel et enfin pilote de ligne Airbus A320. J’ai été super fière. La vie pour lui s’était enfin adoucie ces dernières années. Le sourire revenu, la confiance en l’avenir et l’enthousiasme au milieu d’une vie heureuse. Un poste fixe de chef pilote à l’aéroclub de Corbas, le transport d’urgence pour FLOWAIR, une vie personnelle épanouie, sa compagne Magalie et enfin en 2005, le plus cadeau de sa vie, son fils Nohlan. Je vais juste rajouter que je n’avais jamais vu Fabien aussi heureux que quand il a eu son fils. Cette nuit du 18 au 19 octobre 2006, le vol sanitaire pour FLOWAIR et l’accident dramatique qui s’en ait suivi l’ont fauché en pleine ascension. Aujourd’hui, après neuf ans d’épreuves pour nous tous, sa compagne, son fils, ses parents, son petit frère, sa petite sœur et moi même nous sommes en colère. Nous espérons que ce procès condamne les responsables qui nous privent de la présence lumineuse et aimante de Fabien. Merci.

Mme Magalie FORMAT prend la parole :

Je vais vous parler des conséquences surtout par rapport à mon fils qui a dix ans, qui n’est pas là aujourd’hui car c’était très compliqué et de lui faire supporter ça et parce qu’on habite loin.

Je voulais simplement dire qu’il y a certaines erreurs qui peuvent paraître banales et anodines, un coup de tampon mal placé, un document mal contrôlé mais qui peuvent avoir des conséquences dramatiques. Quelque soit l’issue de ce procès, pour moi la négligence et la légèreté de ces gens ont contribué à briser ma vie et à créer une cicatrice indélébile dans le cœur d’un enfant qui depuis l’âge de seize mois n’a plus de père. Aujourd’hui mon fils Nohlan n’a plus de père. Aujourd’hui, Nolan a dix ans. Son père n’a pu partager avec lui que son premier anniversaire et qu’un seul Noël. Il n’a pas été là pour sa première rentrée scolaire ni pour son premier concert de piano. Il ne sera pas là non plus pour sa rentrée au collège l’an prochain. Mon fils a été privé de souvenirs avec son père car il était trop petit pour s’en souvenir. Quant à moi, mon mariage prévu le 5 mai 2007 a été annulé et notre projet de second enfant anéanti tout comme les rêves de famille. Certaines erreurs sont parfois très lourdes de conséquences, surtout quand on a des vies entre les mains. Je voulais indiquer que je ne comprends pas l’attitude de l’un des prévenus, je ne citerai pas de nom, qui, lors de l’enterrement de Fabien était venu me voir en me disant que Fabien était son ami, et qui malgré tout n’a pas pris, en tout cas selon moi, toutes les mesures suffisantes pour le protéger et l’a aussi privé de voir grandir son fils. Enfin, j’ai été choquée d’entendre un prévenu dire qu’il aurait préféré marquer les vols dans le bon sens, ça lui aurait évité dix ans de galère. Je veux juste dire que pour mon fils, c’est pas dix ans de galère qu’il va avoir, c’est toute sa vie. Merci.

Jean-Sébastien DENUE prend la parole :

On a beaucoup parlé de technique depuis deux jours. Ce que je voudrais simplement rappeler c’est qu’on est sur du transport public de passagers à titre professionnel, que derrière il y a donc une responsabilité. Ça veut dire qu’on confie la vie de personnes à des gens. On peut le comparer assez aisément au chirurgien. On confie notre vie à des personnes. Quand on le fait, on est dans le droit d’attendre un certain niveau de rigueur. Je crois que le métier de chirurgien demande avant tout cette qualité de rigueur. On connaît tous globalement la formation pour accéder au métier de chirurgien. J’en ai discuté avec mon frère. C’est un processus long qui nécessite des années de formations, qui nécessite l’aval d’un certain nombre de personnes. Je pense que n’importe qui dans cette salle qui se retrouvera sur une table d’opération attendra le même niveau de rigueur. Je crois que mon frère avait cette qualité. Je pense que les personnes qui lui ont fait confiance et qui nous ont fait parvenir des témoignages par la suite, ont montré qu’il avait largement démontré, au-delà de ses qualités humaines, qu’il était à même d’apporter cette rigueur qui faisait de lui ce chirurgien de qualité reconnu par ses pairs. Dans le cadre de cette activité et dans le cadre de la transplantation, le chirurgien est un maillon d’une chaîne, une chaîne complète. Je crois que quand à la fin il y a la vie des personnes en jeu, on est en droit d’attendre une rigueur de l’ensemble des maillons de cette chaîne. J’ai le sentiment ici que cette rigueur n’était pas présente dans tous les maillons de la chaîne. C’est ce qui me choque. J’avais tendance à penser que dans le domaine aérien, cette rigueur s’appliquait. Nous avons vécu à l’étranger, nous avons beaucoup voyagé en avion et c’est souvent cette impression qui transparait. J’aurais voulu en discuter avec mon frère mais malheureusement nous n’en avons pas eu le temps. C’est dommage car il y derrière des vies en jeu, pas seulement celle des passagers mais celle des proches et celle de la personne transplantée. Voilà je ne comprends pas qu’il puisse y avoir de telles légèretés, surtout dans un pays de droit comme le notre. Je ne comprends pas qu’on puisse arriver à un tel enchainement d’événements. J’avais pu en discuter avec Pierre-Olivier, on sait que ces missions sont compliquées (peu importe les conditions météo il faut décoller, vol de nuit), ca nécessite une rigueur encore plus poussée. Il m’avait dit qu’il avait parfois peur. C’est dur de se rendre compte maintenant que cette peur était justifiée car il s’agit effectivement de vol à risque.

Sur un aspect plus personnel, pour dire qu’au final ces légèretés conduisent à la mort de plusieurs personnes et bouleversent la vie d’un ensemble de personnes. Je pense notamment aux enfants de Pierre-Olivier. Ses fils n’auront que des souvenirs. Je trouve ça d’une cruauté extrême. Pour parler de moi, nous avons passé une partie de notre vie en Afrique. Nous vivions dans des endroits où les liens se resserrent un peu plus. D’autant plus que mon frère lors de son enfance a déjà échappé à la mort à deux reprises, il a eu des malformations qui ont nécessité des interventions très lourdes. Il était très attaché à sa famille. Ce prélèvement devait être le dernier car il devait arrêter son activité à l’hôpital pour sa famille et s’installer dans le privé. Il avait le besoin de plus profiter de sa famille, ce qui était extrêmement important pour lui et il ne pourra plus le faire. Sa disparition a laissé un vide énorme que rien ne pourra remplacer. J’attends que ce procès fasse la lumière sur ce drame, que les personnes qui ont commis ces erreurs reconnaissent leur faute et qu’on en tire les enseignements qu’il faut.

Alain DOVILLAIRE :

Je voudrais donner deux aspects de cette affaire telle que je la vis aujourd’hui.

Je suis ingénieur de formation. J’ai été directeur d’usines en France et à l’étranger. Je ne voudrais pas m’étendre sur les débats, ça a été très technique. Je suis atterré sur les responsabilités professionnelles qui ont été exposées ici. Ce que j’ai entendu ici me frappe mais je n’en dirai pas plus, vous vous imaginez pourquoi. La deuxième chose que je voulais dire, là c’est l’émotion qui va parler… C’est très dur. Le jour du drame j’ai reçu un coup de fil de ma fille qui me l’annonçait. A l’hôpital avec mon épouse, il a fallu annoncer aux petits qu’ils n’avaient plus de papa. Ma fille était très très touchée, abattue. Avec mon épouse, nous avons fait tout ce qu’il fallait. Nous avons fait ce qu’il fallait autour de Tanguy, Jules et Léo. Nous avons été très très présents, avec les parents de Pierre-Olivier que nous connaissons aussi. Je ne dirais pas que cela nous a détruit mais c’est un chemin très très long.

François PAROT prend la parole :

Je voulais dire quelque chose de personnel. Fabien m’a appelé deux heures et demie avant sa mort pour me souhaiter mon anniversaire. Je voulais le remercier.

Jean-Pierre DENUE prend la parole :

Je suis le père de Pierre-Olivier. Je pense que mon fils a bien parlé. Je ne veux pas revenir là dessus. Je pense qu’Alain a vraiment bien parlé aussi. Je pense pouvoir dire que nous avions un fils exceptionnel. Il a été reconnu d’ailleurs comme tel par toute la communauté médicale. On peut souhaiter à toute famille d’avoir un fils comme celui là. Il ne nous a jamais posé de problèmes. Toujours un garçon charmant, ouvert, agréable. La famille était sans doute plus unie au travers les interventions qu’il avait subi. Il avait échappé deux fois à la mort. Dans ses études, il n’a pas toujours été très brillant mais une fois qu’il a choisi son cap, il a tout fait pour réussir. Les premières années tout s’est bien passé puis il a découvert la chirurgie et là ça a été le déclic. Il a choisi chirurgie, il a voulu venir à Besançon. Il savait qu’il y avait ici le Professeur MANTION qui pratiquait la chirurgie très pointue. Il s’est pleinement investi, parfois au détriment de sa vie de famille. Au fil des années, il est devenu quelqu’un de grand dans son domaine. Une chose qui m’a marqué profondément, le jour où il est parti, le professeur MANTION qui n’arrivait pas à joindre les autres chirurgiens pour partir, lui a demandé d’y aller comme on demande un service à un ami. Pierre-Olivier qui était toujours volontaire a dit « oui bien sur » et il y est allé. Malheureusement ça a été son dernier voyage et pour nous le drame absolu. A l’instar de Bruno Ramus, je pense que nous avons aussi beaucoup découvert notre fils au moment où il est disparu car vu l’éloignement nous ne le connaissions pas dans sa vie professionnelle. On a vraiment découvert lors de sa disparition ce qu’il était vraiment devenu. Ça a été une fierté énorme de découvrir cet homme et ce grand praticien.

Mme Françoise BERLIET prend la parole :

Je suis la tante de Benjamin RAMUS. Je viens parler en mon nom. J’ai beaucoup entendu parlé de procédure, beaucoup de procédure. Pratiquement une à trois fois par semaine, je parlais au téléphone avec Benjamin quand je m’occupais de ma maman malade et que je ne comprenais pas certaines choses sur son comportement… Il me disait toujours « suis la procédure tatie. Regarde bien les ordonnances ». Il était très précautionneux de tout le monde. J’ai eu Benjamin pratiquement la veille de son départ. On avait fait une grande fête un peu avant, ça a été l’une des plus belles fêtes faites dans la famille. Et il nous a quitté après. La procédure c’est quelque chose de très important dans le milieu médical, il faut faire ci, il faut faire ça, on ne laisse rien au hasard. Benjamin c’était quelqu’un de magnifique. Mes enfants ont dit « Notre branche est cassé ». Mes enfants ont dit il y a un vide qu’on ne pourra jamais compléter. Un vide pour la vie. Benjamin c’est une étoile dans le ciel. Il a toujours écouté les gens, quand mes enfants ont des soucis je leur dis « parlez à Benjamin ». Il a toujours écouté tout le monde. C’était un homme qui resplendissait de vie et cette vie on lui a enlevée. Je voulais parler en mon nom, au nom de mes enfants. Merci

P : Nous allons suspendre l’audience un quart d’heure et nous reprendrons avec l’audition des parties civiles dans l’ordre prévu.

Suspension d’audience

 

L’Avocat de la CPAM intervient pour demander au Tribunal, lorsqu’il se sera prononcé sur les culpabilités, que les personnes reconnues responsables de l’entier préjudice des ayants-droit soient condamnées à rembourser à la CPAM ses débours).

P : Je vous remercie.

PLAIDOIRIES

Me MARIAN prend la parole :

Bonjour. J’interviens pour la société LEASAIR, propriétaire de l’avion accidenté. J’ai quelques éléments à soumettre au Tribunal car un dossier de droit aérien c’est toujours particulier. Depuis longtemps l’être humain a compris que l’air n’était pas son élément naturel. Le droit aérien a donné naturellement le sens à l’obligation de sécurité qui est le cadre, le support, l’outil du droit aérien. En France on a remis entre les mains de la DGAC, un service de l’Etat, la garantie, la sureté des vols à tous les niveaux : au niveau de l’avion, au niveau du personnel navigant, au niveau de la compagnie aérienne exploitante. C’est un monde dans lequel il n’a pas de niveau de relâche. Je n’ai pas de réclamations financières dans ce dossier mais je viens en appui de l’action publique. C’est un dossier qui a demandé beaucoup de travail à tout le monde notamment aux juges d’instruction qui se sont succédés. Il y a des choses qui sont très claires qui vous demandent d’avoir une certaine rigueur dans ce dossier. Une rigueur intellectuelle et une rigueur dans les décisions que vous aurez à prendre. Un accident dramatique : quatre personnes décédées qui n’avaient aucune raison de subir ce qu’elles ont subi puisque l’aviation civile doit être exempte de toute relâche, de toute négligence, de toute erreur. Ce mot erreur est à bannir. Il n’y a pas d’erreur, il y a des fautes. Il ne peut pas y avoir de demi mesure dans un monde d’une hostilité pareil. La moindre erreur se transforme immédiatement en faute par ses conséquences. Ce n’est pas un monde où les responsabilités se construisent en château de carte. Dans le monde aérien, chacun à son niveau a la possibilité de mettre fin à une situation de dangerosité, de garantir la sureté et la sécurité des personnes et des biens concernés. C’est un monde de la passion, tout petit, où tout le monde se connaît. On partage une passion, on est parfois amis, on fait des choses sympathiques ensemble. Cette passion partagée permet de constater que dans certains modes de fonctionnement locaux, il peut y avoir une relâche d’attention.

Nous sommes dans un dossier particulier, M. BM débarque dans un secteur où il ne connaît personne. Il est embauché par M. FA qui lui est bien installé dans sa région, bien installé auprès des différents acteurs de l’aviation. M. FA va employer M. AR qui à ce moment là n’est pas son employé au sens civil du terme, pour un certain nombre de contrôles qui sont fondamentaux dans le fonctionnement de sa compagnie aérienne. Ces deux personnes sont connues mais M. BM ne l’est pas. Le système fait que cette personne, aussi beau parleur soit-il, ne pouvait pas passer toutes les mailles du filet prévues par la réglementation. Chacun des trois prévenus avaient à son niveau une obligation de résultat. Quelque soit la désorganisation qu’on a pu laisser entendre au niveau de la DGAC, quelque soit l’insuffisance des services, en ayant accepté la mission qui est la sienne soit pour des raisons lucratives comme pour M. FA ou pour d’ autres raisons, chacun avait la possibilité et même le devoir de faire son travail avec la plus grande rigueur car il incarnait une obligation de sécurité, de sureté à l’égard de leur service, de l’Etat, du pilote, des passagers, et du propriétaire de l’avion que je représente.

Je trouve intéressant de rappeler au Tribunal que selon la DGAC le travail de M. AR est « la surveillance quotidienne des procédures d’exploitation des compagnies en vue de la maîtrise des risques aériens ». L’une des qualités requises pour accéder à cet agrément de pilote instructeur est une bonne perception des facteurs humains, un certain sens critique et il est indiqué « les pilotes instructeurs défendent l’éthique de la profession de pilote ». On incarne quelque chose de très important au moment où on valide ou pas un stage pour confirmer l’embauche d’un pilote par une compagnie. La mission de garantie de sécurité de la DGAC est incarnée dans tous les composants de l’aviation civile. Le Bureau de prorogation des licences incarne lui aussi cette rigueur et en acceptant cette mission de proroger la licence d’un pilote,  il a accepté de vérifier les capacités techniques du pilote et vérifier s’il remplit les conditions légales pour prendre les commandes d’un avion.

Encore une fois, intrinsèquement l’avion est un moyen de transport dangereux qui circule dans un milieu intrinsèquement hostile. M. FT avait une mission très simple de vérifier que le pilote qui demande une prorogation dispose bien des licences qu’il prétend. Il a une obligation de surveillance majeure, une obligation de résultat absolue et en plus, une responsabilité énorme qui lui a apparemment échappée. Concernant M. FA, les choses sont encore plus simples car c’est lui qui a rédigé le MANEX et fixé le nombre d’étapes du stage et on est obligé de savoir si quelque chose qu’on a nous même écrit a été respecté. Les circonstances dans lesquelles l’accident est survenu sont humainement révoltantes car elles ont permis de prendre conscience que chacun a été dans son petit rôle sans trop se soucier de savoir s’il est en train de faire la bêtise de sa vie, c’est à dire permettre un accident de cette nature. L’importance du travail de chacun, le sens des responsabilités, le sens de la mission voilà ce qui a été absent à trois reprises. Trois personnes qui se sont endormies sur leurs lauriers qui ont permis que quelque chose de cette nature arrive. Les trois remparts entre cet avion et la mort se sont complètement relâchés et refusent aujourd’hui de faire face à leurs responsabilités.  Pour la société LEASAIR je ne ferai pas de demandes financières, j’éviterai au Tribunal d’avoir à se positionner sur les questions d’assurance, de recevabilité et éventuellement sur les cessions de créance.

Me BRAILLARD prend la parole :

J’interviens pour le CHU de Besançon pour ce dossier quelque peu particulier et lourd.

Particulier car on parle du monde aéronautique que j’estimais comme les victimes devoir être scientifique, rigoureux, fait de normes millimétrées mais on s’aperçoit au fil de l’instruction et de votre audience qu’en réalité il est fait d’amateurisme, de copinages et d’approximations.

Ce dossier est aussi particulier parce qu’il est construit sur la douleur des victimes, des parties civiles, douleur face à laquelle je ne peux que m’incliner. La vocation principale de ma présence aujourd’hui devant vous n’est pas indemnitaire. Je sollicite la somme de un euro de dommages et intérêts au titre du préjudice subi par le CHU dans le cadre de  la désorganisation évidente de ses services.

Si le CHU a souhaité être représenté aujourd’hui devant vous c’est pour affirmer et réaffirmer pleinement aux parties civiles que le CHU a toujours été à leurs cotés car il a vécu également un drame et un cataclysme dans le cadre de cet accident sans commune mesure avec la douleur des victimes. Outre ce préjudice de désorganisation, il s’agit de souligner la perte de deux médecins d’une grande valeur. La perte de deux confrères avec qui le CHU partageait une passion commune et c’est la perte de deux amis j’ose le dire. Deux hommes qui partagent un métier, une passion qui leur aura été malheureusement funeste. M. RAMUS et M. DENUE sont morts en faisant leur devoir et en exerçant leur passion. Je voudrais terminer en vous disant, Madame, Monsieur, que le CHU pleure avec vous aujourd’hui la perte de deux membres de sa famille.

Me PALEY-VINCENT : Mme Le Président, Madame, Monsieur. Ce matin c’est la parole de Pierre-Olivier DENUE que je viens porter. L’avocat comme je l’ai expliqué à Léo, Jules et Tanguy, c’est celui qui porte la parole de l’autre, celui qui aide à comprendre. Je voudrais vous raconter cette histoire qui fait qu’un jeune chirurgien de 34 ans, brillantissime, « l’élite de sa profession » dira le Professeur MANTION, ce chirurgien unanimement respecté et aimé de son CHU ; Il a fait l’unanimité ; Comment ce grand et beau garçon au regard si clair, comment ce mari aimant bluffé par le talent de sa jeune épouse peintre talentueuse, ce jeune père de trois garçons qui au moment des faits ont respectivement huit ans et demi, cinq ans et demi et trois ans et demi, ce fils très aimant et très aimé, ce frère, ce gendre, comment cette histoire de Pierre-Olivier DENUE va se terminer au bout de la piste 23 pour devenir un corps carbonisé tombé dans une boule de feu un soir du 18 octobre 2006 ? Ce corps D qu’on identifiera grâce à une chainette autour du cou que sa maman, Marie-Claire DENUE, porte définitivement autour de son doigt.

Parce que son histoire a croisé celle de quatre hommes, trois que nous avons vus ce matin et un, M. BM, qui n’est plus là pour répondre de ses tromperies, de ses insuffisances, de son arrogance. Alors sont là M. FA, M. AR et M. FT. Alors disons le tout de suite ce ne sont pas des méchants, on l’a vu. Ce sont des mauvais, ce sont des petits, ce sont des médiocres, ce sont ceux qui vous dites « bin les autres ils font comme ça ». Ce sont eux qui devaient être les maillons d’une chaine de rigueur, de sécurité, de crédibilité, de sérieux, et qui n’ont cessé sans moindre doute de se reporter les uns sur les autres. J’ai presque envie d’utiliser une phrase vulgaire « se refiler le bébé » : on se refile la tromperie de M. BM qu’on va dupliquer, qu’on va croire, qu’on va peut-être embellir, et faire ainsi de M. BM le pilote du crash.

Moi qui suis souvent sur le banc de la défense pour défendre des médecins, des chirurgiens, des obstétriciens, je ne peux pas me retirer de l’idée ce parallèle entre la rigueur d’un bloc opératoire et ce que devrait être la rigueur d’un cockpit. Pourquoi ? Parce qu’au chirurgien on lui confie sa peau et au pilote on lui confie sa peau. Il n’y a donc pas de place pour la médiocrité, la petitesse quand on confie sa vie à quelqu’un car ce quelqu’un il doit aider à ce que les choses se passent normalement. C’est dans cet esprit là que je vais plaider sur les faits. Après nous être répartis les différents points, Me HARTEMANN plaidera sur le lien de causalité et Me BUSY ramassera le propos si je puis dire après que les parties civiles se soient exprimées. Les avocats des parties civiles ont travaillé ensemble dans une grande cohérence, dans un climat particulièrement porteur qui doit se ressentir à votre audience. La procédure pénale a été fort longue. Ça a été une attente continuelle qui a duré neuf ans et c’est aujourd’hui au terme de l’excellente audience que vous avez mené, Mme La Présidente, pour laquelle je vous remercie. Il y a d’autres procédures mais je souhaiterais me centrer aujourd’hui sur les faits.

Un mot sur le rapport du BEA arrivé en 2009. On l’a tellement attendu car avant il n’y avait rien. Il y avait la détermination d’un Procureur qui avait voulu garder son enquête pour que les choses aillent plus vite. Et là encore je le remercie. Le Parquet a été un allié pour nous dans cette affaire dont nous pouvons nous réjouir de la qualité, nous, auxiliaires de la justice.  Le BEA a été notre premier élément technique. On a appris d’abord que l’avion n’était absolument pas en cause, que l’aéroport n’était absolument pas en cause. Manifestement dans ce dossier l’erreur devait être humaine puisque M. BM n’avait pas les titres ni la compétence pour voler ce soir là. Son décollage était en dépit du bon sens, il avait dès le départ tout faux et son avion ne pouvait pas passer la barre. L’expert l’a dit hier, il a fait ce fameux palier d’accélération dont il était coutumier qu’il avait appris sur les monomoteurs. Quand on calcule sa pente de montée, elle est de 3 % alors que pour passer la barre si vous me permettez cette expression il fallait 8 %. C’est ce qui a permis au pompier de partir tout de suite à l’autre bout de la piste alors que l’avion venait de décoller parce que lui il a tout de suite compris. Ce fut le drame dont aujourd’hui nous sommes là pour vous parler. Nous avons eu ensuite l’expertise judiciaire de Mme OOSTERLINK. En tant que vieux routier de l’expertise aéronautique, elle est venue hier soir avec une autorité qui la caractérise nous expliquer avec prudence les hypothèses. Pendant presque deux heures, elle a décortiqué ces hypothèses qui sont devenues presque des certitudes. Elle ne met absolument pas en cause l’avion lui même mais elle vient nous dire que le stage d’adaptation a été fait en dépit du bon sens, que la réglementation n’a pas absolument pas été respectée, que le MANEX non plus et elle a été extrêmement critique sur les interventions des uns et des autres tant sur la réalisation de ce stage que sur la vérification des titres auxquelles se sont livrés M. FA, M. AR et M.F T. C’est ce qui leur vaut aujourd’hui d’être renvoyés devant votre Tribunal à minima je dirai, puisque les préventions qui avaient été servies à les mettre en examen n’ont pas toutes été retenues. Ce procès est une illustration parfaite de ce qu’est l’article 121-3 du Code pénal.  Effectivement, M. FA et M. AR ne sont pas renvoyés sur le même fondement que M. FT puisqu’ils sont renvoyés pour une insuffisance manifeste des règles de prudence de la réglementation alors que M. FT est renvoyé pour une faute caractérisée qui expose autrui à un risque de particulière gravité. L’article 121-3 a été construit autour de ce risque d’une particulière gravité.

Je vais maintenant parler du volet technique : On ne peut pas effectivement ne pas s’arrêter sur la personnalité et les lacunes de M. BM. Pour comprendre qu’ayant échoué à sept reprises à l’examen d’anglais aéronautique, ce sabir comme le disait M. AR,  il ne pouvait bénéficier à titre professionnel pour transporter du public de ce fameux IFR. Ce qu’on voit au fil du dossier, c’est qu’il essaie toujours d’aller vers un pilotage à vue car on sait qu’il maitrise très mal le pilotage aux instruments. Sur ces qualifications, on sait maintenant avec certitude par cette fameuse lettre de Mme CORBOULIOU qu’il devait se promener, pardonnez moi l’expression, avec sa fausse licence pendant un certain temps puisqu’on s’aperçoit qu’avant 2004 l’erreur pouvait venir du fait que le même intercalaire correspondait à une licence privée et à une licence professionnelle et que sur ce même intercalaire effectivement quand on est pas spécialiste, on a du mal à voir la case IFR. Mais ce qu’on sait, c’est que sans ce privilège d’IFR il ne peut pas se servir de ce privilège pour transporter du personnel dans le cadre d’une licence professionnelle. On se souvient et on a l’a tous bien compris qu’il y a eu une erreur quand on lui a renouvelé le 27 mai 2005 cette fameuse licence professionnelle en portant dessus ce privilège de l’IFR du fait qu’il y avait un intercalaire totalement erroné. On sait aussi que quand il retourne au Bureau des licences en 2006, Mme LE GUILLOU va avoir un peu plus de claire voyance et va se rendre compte que la mention est erronée sur la licence professionnelle. Elle va vérifier sur son ordinateur, elle va se lever de son siège pour prendre le dossier papier, elle va passer un coup de téléphone pour apprendre que M. BM n’a pas réussi le test d’anglais. M. BM n’est pas reparti avec cette licence. C’est un Monsieur dont le rapport avec l’honnêteté intellectuelle était assez de bas niveau. On a appris dans le dossier que quand M. FA lui envoie son contrat de travail par email, il va bidouiller son contrat et supprimer la période d’essai avant de le renvoyer. Pourquoi ? Parce qu’il avait été licencié au terme de cette période d’essai chez MANAG’AIR. Ça souligne une malhonnêteté et une vision à long terme des projets de ce Monsieur qui est assez troublante. Et puis vous avez eu tous ces témoignages, quand on voit comment Albert RUOSO, Christian ROSA (dirigeant de TAXIFRET) nous expliquent les manquements de M. BM et les difficultés qu’ils ont rencontrées avec lui, on comprend pourquoi ils ne l’ont pas gardé. Heureusement, on a entendu M. Arnaud MACAIRE. Ce pilote, qui était sympathique avec M. BM puisque M. BM il est sympa, on a envie de l’aider et M. MACAIRE, instructeur dans l’âme, a eu envie de l’aider à devenir meilleur. Pendant six mois, il l’a formé pour essayer de faire de lui un meilleur pilote et puis ils ont dû baisser les bras parce que ça ne marchait pas. À deux reprises, M. MACAIRE a évité que l’avion ne se crashe au Touquet et à Charleville Mézières et la grande réaction de M. BM est de dire « putain on a failli se planter ». Et pourtant encore une fois, il va essayer de l’aider car quand on est insuffisant on a quand même des qualités. Quand on voit dans l’audition de M. MACAIRE, la somme des choses qui ne vont pas, on est un peu effaré : sa connaissance de l’avion, sa préparation des vols, sa maitrise de l’anglais,  des phénomènes météo, sa difficulté à matérialiser sa trajectoire dans l’espace, son manque de rigueur ou d’organisation, ses prises de décisions inadéquates et infondées. Effectivement, c’est ce pilote là qui a tué Pierre-Olivier DENUE. Mme KRYSTENSEN, qui a 24 ans, jeune pilote a dit « c’est la seule fois où j’ai eu peur. J’avais peur de voler avec M. BM. Elle qui vous dit que « la check-list c’est ma ligne de vie ». M. MACAIRE vous dit que M. BM la check-list visiblement il ne la connait pas. Mme LEHOREAU a eu un mot formidable, elle a dit « dans un avion y’a deux commandes à gauche et à droite, on fait tous des erreurs, et celui qui est à droite ou à gauche la répare ». Le soir du crash, M. BM est seul aux commandes. En arrivant chez FLOWAIR, il affiche 213 heures d’expérience en transport public dont 172 en transport public de passagers et il a fait glissé 56 heures de copilote pour devenir 56 heures de commandant de bord.  Dans les dernières expertises et les derniers certificats médicaux, il avait un œil gauche à 6 dixièmes, c’est donc un œil qui doit être corrigé. Pourquoi ne portait-il pas ses lunettes ?

Venons en à la responsabilité des personnes qui comparaissent aujourd’hui devant vous et qui auraient du accomplir des diligences dirons nous normal. FLOWAIR est une société de gens sérieux qui auraient du respecter une obligation de prudence et de sécurité prévue par la réglementation. On leur demandait de bien faire ce qu’ils avaient à faire. M. FA vous avez créé FLOWAIR, c’est bien c’est sympa de créer une société. Mais quand on crée une société dont la charge, la mission et les bénéfices est de transporter des passagers et qu’on reçoit de l’argent pour faire ça, vous vendez une prestation à un CHU qui vous fait confiance pour aller sauver une vie : on va aller chercher un foie à Amiens parce qu’on a remporté un appel d’offre et qu’on sait qu’on peut vous confier des tâches comme celle-ci. Murielle me racontait que Pierre-Olivier lui disait souvent avoir parfois peur de se faire casser la figure en voiture dans les taxis. Il disait « j’ai vu des gens prendre des risques insensés et j’ai dû leur dire non mais du calme, on n’est pas à dix minutes prêt. Vous n’allez pas nous tuer pour aller chercher un foie ». Cette remarque il l’a faite. Donc avec ce métier que vous avez choisi, avec cette mission que vous avez choisie, vous deviez faire au moins une chose, respecter la réglementation de votre profession, respecter le MANEX que vous vous étiez fixé à vous même. Or malheureusement, c’est là dessus que vous vous êtes superbement assis ; Et tout particulièrement dans la fameuse réalisation de ce stage d’exploitation mené sous la houlette de M. AR qu’il dit faire bénévolement et par passion. Quand on fait les choses par passion, la moindre des choses est de les faire bien et quand on est chef d’entreprise, on attend que les choses soient bien faites. Alors on l’a dit et redit et expliqué avec une logique qui paraît implacable qu’on va d’abord dans ce stage d’adaptation tester le pilote chaque fois qu’il change d’avion ou de compagnie. C’est intéressant ça montre qu’en tant que compagnie responsable, on va vérifier par soi même si le gars est bon ou pas. La logique évidente est d’abord la formation au sol pour discuter du basique de la profession, après on monte dans un avion pour voir si on sait manier cet avion, puis on a prévu des vols de supervision pour asseoir M. BM à gauche en tant que CDB et à droite un instructeur qui va vérifier et contrôler ce qu’il fait et enfin, on fera le contrôle en ligne pour voir si tout colle bien avant le lâcher en ligne. Ça nous paraît évident à nous qui ne sommes pas de la profession de devoir procéder ainsi pour cibler ce qui ne va pas et le corriger. Ça nous paraît évident que ça se passe comme ça. Il y a un déroulé minimum, il y a dix étapes. Chez MANAG’AIR y’en a dix, chez FLOWAIR on va dire qu’il y en a huit minimum. Avec M. BM vous n’en n’avez fait que quatre. Qui décide de tout ça initialement ? C’est M. FA, c’est lui qui affrète les avions. C’est vous qui devez savoir si le pilote que vous mettez dans cet avion a les capacités de voler. C’est vous qui contrôlez tout ça. C’est vous qui contrôlez M. AR parce que même si vous avez confiance, il peut avoir baisser de régime. C’est vous qui êtes responsable des choses qui se sont passées. C’est vous qui auriez du savoir que ce SADE était bâclé. Ce qui s’est passé, c’est que vous n’avez rien contrôlé. C’est vous qui êtes responsable de la façon dont les choses se sont passées. Un autre exemple, ce vol avec Delphine LEHOREAU du 28 août qui n’aurait jamais du se passer dans ces conditions. Quand elle revient et qu’elle vous dit «  je l’ai laissé voler en tant que CDB », vous devez l’engueuler et lui dire « il ne peut pas voler comme CDB ! ». Et quand elle vient vous dire il est pas terrible, vous lui répondez « J’en ai pas trouvé d’autres », vous n’avez même pas vérifié s’il avait les compétences mais vous n’êtes pas poursuivi pour ne pas avoir vérifié ses titres donc je ne m’étendrai pas là dessus. Tous autant qu’on est ici, quand on s’inscrit au Barreau on nous demande l’original de notre Master 2. Tous les pilotes recrutés par M. FA ont dit « j’ai présenté l’original », alors pourquoi M. BM on lui demande pas ? Je trouve ça exorbitant. Vous ne trouvez pas ça anormal ? Et bien l’original était faux. Aussi, quand on est gérant d’une société et qu’on met la vie des gens entre les mains d’un bonhomme, on se renseigne. Il y a quand même un truc dans la vraie vie, prenons notre métier, quand un collaborateur a fait un turn-over, on appelle discrètement ses anciens employeurs pour ne pas avoir le moindre doute. Ça vous ne l’avez pas fait malgré les mises en garde de Mme LEHOREAU, de Mme KRYSTENSEN qui vous dit « il me fout la trouille ce gars là ». Vous êtes un gérant de mauvaise qualité, vous ne vendiez pas des carottes et des poireaux, vous deviez mettre des pilotes dans des avions pour transporter les gens et pas les tuer.

Concernant M. AR. C’est sur vous que repose ce stage d’adaptation de l’exploitant. C’est vous qui avez à renouveler cette fameuse licence. C’est vous qui effectivement, et nous avons tous été bluffés de la façon dont ça se passe, quand tout d’un coup quand M. FA vous dit j’ai un vol sur Palma « tu devrais le prendre, ca serait pas mal pour faire le SADE », et là vous allez faire « le tout en quatre ». C’est quand même extravagant. Vous dites Lyon-Palma j’ai fait le CEL, alors qu’on sait que le CEL c’est ce qu’on fait à la fin. Au début vous ne vous souvenez de pas grand chose mais ce qu’on comprend grâce aux écoutes de la radio, c’est que ce n’est pas toujours le même qui parle à la radio donc qu’il y a eu des changements de place. Donc dans ce fameux vol disons que c’est M. BM qui est à gauche. Alors est-ce que vous trouvez qu’il est bon ? Qu’il parle bien anglais ? Vous nous dites « no problem , tout se passe bien, impeccable ». Vous allez jusqu’à nous raconter que les vols de supervision vous allez même les faire ce jour là. Vous avez cette phrase extraordinaire « en atterrissant à Lyon, j’ai pensé que j’allais avoir fait le CEL ». Finalement vous allez vous raviser et rajouter en petit bout de complémentarité le 7 septembre 2006 après avoir dit que votre lâcher en ligne intervenait le 6 septembre. Permettez-moi de vous dire que tout ça c’est du grand n’importe quoi, n’importe comment, n’importe où. Ce SADE visait à vérifier que M. BM est un bon pilote, qu’il peut transporter des passagers. Monsieur, je peux me permettre de vous dire que vous avez une responsabilité considérable dans ce dossier car c’est sur vous que reposait le contrôle d’aptitudes et la façon dont vous avez mené les choses fait que l’aptitude on ne l’a pas eu et on ne l’aura plus jamais. Vous avez ce fameux renouvellement de licence. On ne sait pas très bien ce que vous avez vu, ce que vous n’avez pas vu. M. BM a dû vous glisser sous le nez l’intercalaire qui l’arrangeait et bien médiocrement vous avez prorogé la qualification IFR sur une licence professionnelle. Je crois que vous avez fait avec tous ces manquements, avec toutes ces imprudences manifestes, fait preuve de médiocrité et je pense, Monsieur, que votre faute c’est surtout de ne pas avoir été à la hauteur de ce qu’on vous demandait.

Quant à M. FT, j’ai envie de dire un peu la même chose. Vous, vous êtes celui qui va pouvoir resserrer les boulons à un moment où effectivement ça a bien dérapé. Vous êtes celui qui, deux fois par mois quand vous faites une prorogation de licence, a la clef, l’ordinateur pour aller vérifier. On est plein de doutes nous, on peut se demander est-ce que vous n’aviez pas réellement intérêt à ce que M. FA soit là. Qu’est ce que vous allez faire ? Vous allez dans le classeur mais quand vous nous dites ensuite que ce classeur n’était pas tenu à jour, je ne vois pas pourquoi vous vous levez pour aller voir ce classeur. Il n’y avait pas de nécessité d’aller voir ce classeur. Il y avait une nécessité : « Il me montre un document de 2005 où il a l’IFR et un document de 2006 où pour l’IFR je vois des petits traits », il y a quand même une contradiction. Vous dites que l’ordinateur a un bug et que vous ne pouviez pas vérifier. Ça fait quatre ans que vous faites ça, vous avez été formé sur quatre jours donc vous savez faire, donc bug ou pas bug, vous devez regarder. Si au lieu de mettre votre coup de tampon sans rien regarder, vous aviez regardé votre ordinateur et pris votre téléphone pour appeler le Bureau des licences à Paris, en deux secondes c’est vous qui resserriez les boulons et qui faisiez que tout l’édifice n’allait pas tomber. Vous avez préféré parler du Sud autour d’un café. À cinq reprises vous l’avez mentionné lors de votre interrogatoire. C’est pour ça que M. BM était dans l’avion et que les passagers sont morts. On peut manifestement dire que ce n’est pas correct, vous avez fait votre métier en dépit du bon sens, vous vous êtes fichus des personnes qui vous faisaient confiance. C’est cette médiocrité qui a coûté la vie à Pierre-Olivier.

 

C’est ce Pierre-Olivier que je voudrais faire vivre un peu ce matin. C’était un type formidable qui réunissait une conscience professionnelle. Le Professeur MANTION qui est venu nous soutenir hier m’a dit « lorsqu’on m’a appelé ce soir là à une heure du matin, j’ai compris en trente secondes. Je suis partie à l’Hôpital avec ma femme où il y avait déjà une sorte de cellule de crise et on était effondré. J’avais une chose à faire, il fallait que je parte chez Murielle ». Pierre-Olivier faisait l’unanimité. On a versé au débat une lettre rédigée par une interne qui raconte sur quatre pages aux parents de Pierre-Olivier la personne qu’était Pierre-Olivier et comment il avait réussi à faire sa place, comment il était passionnant, comment il expliquait aux internes comment s’habiller pour aller au bloc opératoire. C’était Pierre-Olivier au CHU, ce jeune médecin qui le soir du 18 quand il est parti a dit à Murielle « pardon c’est la dernière fois que je pars pour l’hôpital ». Ils étaient trois d’astreinte ce soir là. Il y en avait un toujours prêt, c’était Pierre-Olivier et c’est lui qui est parti. Pierre-Olivier c’était aussi ce papa. C’est vrai que Léo et Jules, vous avez eu plus de chances que Tanguy, vous l’avez connu. Vous alliez faire du vélo avec lui. Il était passionné de vélo. Il faisait des marathons avec son père. C’était un grand sportif. C’était un grand sportif. Il a suscité chez ses enfants, sa femme, ses parents… une admiration toute particulière. On voit combien ce garçon charmant, aimant savait porter les autres. Nous vous demandons pour lui un préjudice spécifique d’angoisse car je crois que Pierre-Olivier qui avait déjà dans des circonstances identiques décollé de la Vèze a dû comprendre ce qui arrivait. Il a eu ce laps de temps pour se rappeler des sourires de ceux qu’il aimait. Nous vous demandons bien sur des préjudices moraux. Si les proches de Pierre-Olivier vous demandent une réparation, c’est parce qu’ils sont allés au fond de l’horreur et comme ils vous l’ont dit ils en ont pris pour perpétuité. Murielle avait trente deux ans quand elle a ouvert la porte au Professeur MANTION accompagné du meilleur ami de Pierre-Olivier, chef de clinique à l’hôpital, à trois heures du matin. Il a fallu lui dire l’indicible. Pour tout ça, pour le cauchemar qu’elle vit tous les jours, nous vous demandons la réparation d’un préjudice moral. Pour cette dépression sérieuse avec toutes les justifications médicales dans le dossier qui permet de comprendre qu’elle a beaucoup de mal à s’en sortir. Aujourd’hui élever ses fils dans la mémoire de Pierre-Olivier n’est pas une chose facile parce qu’elle est toute seule pour gérer des choses qui se gère si facilement à deux.  C’est elle qui a pris le téléphone pour appeler la mère de son mari, appeler ses parents et leur expliquer ce qu’il se passait. C’est elle, le lendemain matin en levant Léo, Jules et Tanguy qui a du leur expliquer qu’ils ne reverraient pas leur papa.

Alors très rapidement je commencerai pas Tanguy qui est le plus petit. Son drame permanent, c’est qu’il ne se souvient pas de son papa. Il m’a dit « j’aime tellement aller chez Marie-Claire parce qu’elle me raconte papa ». Ce pauvre Tanguy il doit porter des choses lourdes. Psychologiquement et physiquement il y a des troubles. Sa vie sociale et amicale est très perturbée. Dans les pièces que vous verrez dans mon dossier, il a un syndrome d’endormissement. Il se réfugie dans le sommeil et il s’endort. Vous voyez ce que c’est la vie d’un enfant qui doit aller vers ses copains, vers sa famille et qui a ce trouble ? Pour Jules, les médecins nous expliquent qu’il a développé une anxiété chronique. Il veut choisir un métier artistique comme sa maman. Il joue de la contrebasse. Tanguy joue du violon. Il a bien du mal à s’en tirer, il a l’anxiété que sa mère n’ait pas assez d’argent pour les élever.

Léo qui est le plus grand avait huit ans et demi. Lui il a plus de souvenirs avec son papa. J’ai mis à mon dossier deux dessins d’époque, dans l’un il y a un avion en flamme et dans l’autre on voit un papa avec un cercueil et une croix. Léo est en terminale, il est brillant, il veut être pilote. Il dit « Si je suis très bon ce sera Saint Cyr puis il y a aussi les pupilles de l’air à Grenoble ». La vie de ces jeunes garçons a été complètement bouleversée.

Les parents de Pierre Olivier, Jean-Pierre et Marie-Claire. Votre fils à 34 ans va s’installer dans le privé. A un moment il y une sorte de renversement des tendances, ce sont les enfants qui portent les parents. Marie-Claire avait cette particularité, elle était infirmière et Pierre-Olivier qui a subi deux interventions très lourdes qui ont fait que le monde hospitalier, le monde de sa mère, il l’a d’abord connu comme ça. Marie-Claire disait que ça avait créé entre eux une relation très très forte. Quand il était à l’hôpital, qu’il en bavait, que le Professeur MANTION était dur avec lui car il en voulait, c’est sa mère qu’il appelait. On imagine effectivement qu’aujourd’hui il ne lui téléphonera plus. Avec son papa, il allait courir des marathons, je crois que ça en dit long. Vous avez dans le dossier tous les éléments notamment médicaux qui permettent de comprendre l’état de santé des proches de Pierre-Olivier.

Je voudrais dire un mot d’Alain et d’Anne-Marie DOVILLAIRE qui sont les beaux parents. Le père de Pierre-Olivier et et Alain ont fait la même école et ils partageaient la même chambre pendant trois ans. Leurs femmes se sont très bien entendues, ce qui a fait que les enfants se sont connus très jeunes Pierre-Olivier et Murielle se sont connus tout petits. Tous ces liens ont fait que ses grands-parents ont pris un relais absolument formidable vis-à-vis des enfants.

Pour le préjudice économique, nous avons fait le basique de chez basique. Nous avons fait un calcul qui est tellement classique que je ne l’aborderai pas en détaillant le préjudice économique de Murielle qui ne travaillait pas et celui des enfants pour les emmener jusqu’aux études supérieures.  Nous avons repris la jurisprudence des accidents aéronautiques pour calculer les indemnités. On vous fait une demande un peu particulière sur la base de l’article 465-1. C’est un dossier que nous avons porté depuis maintenant neuf ans, sur lequel nous avons beaucoup travaillé, un dossier qui a demandé beaucoup d’investissements où nos diligences ont été importantes. Il y a des choses qui ont formidablement comptaient, la Légion d’honneur a été remise aux enfants de Pierre-Olivier. C’est sur la base de ces éléments que je vous demande de rendre hommage à notre travail.

Me HARTEMANN prend la parole :

Madame, Monsieur du Tribunal, je vais vous parler de Benjamin RAMUS et puis dans quelques instants, je rajouterai quelques mots pour Fabien PAROT et sa famille.

Le 19 octobre 2006 à la Vèze, 00h40, « on roule pour la 23. -Bien reçu pour la 23.- On roule. On remonte pour la 23. -Piste libre. -Un animal est mort sur la piste. -Est-ce que ça vous gêne pour le décollage ? -Non c’est bon. Aligné. On est prêt. On décolle 23, on rappellera à 2500 pieds ». 00h47, déclenchement de la balise de sécurité. L’horreur.

Marylène et Bruno RAMUS reçoivent un appel. L’horreur. On leur annonce l’impensable. On leur explique que leur fils vient de décéder. Il ne restera de Benjamin qu’une chaîne, qu’une médaille. Celle que Bruno Ramus a encore autour du cou. Vous avez d’un côté deux hommes, Pierre-Olivier DENUE et Benjamin RAMUS qui partent l’un et l’autre pour sauver des vies. Et de l’autre côté trois autres personnes. Trois prévenus ici devant votre juridiction correctionnelle qui délibérément, avec conscience, ont laissé aux commandes d’un avion un pilote qui n’avait pas cette qualification, qui ont laissé piloter un homme qui n’avait pas le droit de piloter. C’est terrible. L’injustice est terrible. La situation est terrible. Neuf ans se sont passés depuis cet accident, au cours desquels les enquêteurs, les juges d’instruction ont fait leur travail. Neuf années où il a fallu une enquête approfondie pour déterminer comment cela a pu se produire, pour comprendre pourquoi de telles erreurs ont été commises. Ce procès, Madame La Présidente, la qualité du travail fourni dans le cadre de cette instruction a permis de donner un peu plus de sérénité à nos familles.

Je vais parler sur un point plus juridique du lien de causalité. On est dans le cadre d’une infraction un peu particulière, l’article 121-3 du CP. Il s’agit de personnes qui n’ont pas causé le dommage mais qui ont contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage. Il ne s’agit pas de déterminer la certitude d’avoir causé le décès mais la certitude d’avoir créé la situation de danger. Quelques mots sur la faute ? La faute en elle même pour l’un, l’autre et le troisième ne fait pas l’ombre d’une difficulté. Il suffit de reprendre le rapport d’expertise. Pour M. FA et M. AR, le SADE était non conforme et pour l’autre, M. FT, il a délivré une qualification qui n’existait pas. Nous sommes dans le cadre d’une infraction un peu particulière puisqu’il faut en outre pour M. FA et M. AR une violation manifestement délibérée. Cette violation est manifestement délibérée repose sur l’intention, la connaissance, c’est le fait de savoir qu’il y a dans le cadre d’un MANEX un certain nombre d’obligations et un SADE prévoyant un nombre d’étapes. Il ne peut pas nous dire qu’il ne le savait pas puisque c’est M. FA qui a rédigé ce MANEX. M. FA dit qu’il était en congés lors du stage et il dit « M. AR m’a dit que M. BM était apte à prendre les commandes ». Faute ? Oui. Manifestement délibérée ? Oui. Connaissance du fait que MARESMA n’avait pas respecté les obligations habituelles du SADE ? Oui il le sait. L’infraction qui vous est reprochée M. FA est bien constituée.  Il n’y pas l’ombre d’une difficulté sur ce point. M. FA qui dirige une compagnie d’aviation avec des hommes à bord, avec du public, avec une vraie responsabilité qui est la sienne et qu’il n’assume pas. Il a besoin d’urgence d’un pilote. Il a un Beechcraft qui fonctionne, il a des contrats, il a l’obligation de faire tourner son entreprise et il a besoin d’un pilote. « Je devais trouver un pilote suite au départ de Delphine LEHOREAU » Cote D984.  « Je n’ai trouvé personne ». Il a besoin d’un pilote et il a besoin surtout avec rapidité de ce pilote. Il ne peut pas être entendu, accepté, il ne peut pas nous dire qu’il n’était pas informé que M. BM pouvait être dangereux. Delphine LEHOREAU l’a dit, Mme KRISTENSEN l’a dit cote D56, elle l’a d’ailleurs indiqué devant votre juridiction. Ce qui m’a choqué dans ce dossier c’est que tous ceux qui ont piloté avec M. BM, Mme KRISTENSEN, M. MACAIRE, M. RUOSO se sont rendus compte dès le premier vol qu’il y avait un problème. Voilà M. FA l’homme que avez recruté. C’est impossible, dans des milieux très fermés comme celui de l’aviation, les gens se connaissent, c’est impossible surtout qu’il y avait eu des précédents qu’il ne sache pas qu’il y a danger.

AR, violation manifestement délibérée. Je citerai simplement l’expert judiciaire. Sur mon interrogation à savoir comment quand on embauche quelqu’un peut-on être sur qu’il a la qualification nécessaire ? Mme OOSTERLINK a répondu « c’est à l’examinateur de vérifier la validité de la qualification ». Le fait que dans d’autres compagnies la réglementation sur le stage ou les étapes du stage n’était pas conforme donne t-il le droit à M. AR de violer de façon délibérée, puisqu’il connaissait la réglementation, les dispositions prévues dans la réglementation ?

Pour M. FT il s’agit d’une faute caractérisée. On peut tout entendre M. FT mais on veut simplement qu’on arrête qu’on se fiche de nous. Qu’on arrête de nous prendre pour des lapins de trois semaines. Qu’on arrête de nous faire penser que parce que vous êtes dans l’administration, vous n’avez pas un sou d’intelligence et de créativité. On peut montrer ce document à n’importe quel enfant, ce document que vous avez eu dans la main puisque vous avez reconnu que c’est vous qui l’avez complété. Sur celui-ci IFR non, non, non, non et non. Vous aviez un ordinateur et un téléphone, vous aviez les moyens de taire un doute sur la licence de M. BM et que dans ces conditions vous ne pouviez pas lui proroger. C’est tellement gros que le rapport d’expertise mentionne que ne figure pas sur l’intercalaire la qualification de vol aux instruments. Depuis l’origine, il n’y pas la qualification d’IFR et vous, M. FT, vous le rajoutez sur le document parce que vous voyez M. FA que vous prétendiez ne pas connaître au départ mais avec qui vous êtes invités au même cocktail.

Le fait qu’un lien de causalité soit indirect ne signifie pas qu’il est incertain. Vous avez, Mme La Présidente, des jurisprudences concernant l’employeur. Nous allons voir que le lien de causalité concerne de façon différente l’employeur, le contrôleur ou l’examinateur.

L’employeur dont le chauffeur, à l’origine d’un accident, conduisait un véhicule présentant des anomalies est condamné pour ne pas avoir vérifié le véhicule en question. Le caractère certain signifie que la faute ou les fautes a ou ont contribué à la réalisation du dommage alors que dans le cadre de la causalité indirecte, les fautes ont placé l’individu dans la situation de malheur. L’employeur qui n’a pas respecté une obligation de sécurité a créé la situation qui contribue à la réalisation du dommage. Concernant l’inspecteur en l’occurrence M. AR, il a manqué à son obligation de contrôle et a créé une situation de danger. L’exemple peut-être celui d’un inspecteur de l’APAVE, c’est une jurisprudence, qui à la suite d’une explosion de chaudière va être condamné car il a créé cette situation de danger. Pour M. FT on est dans le cadre du certificateur ou du décideur. Il contribue à la réalisation du dommage en donnant le titre, il donne la qualification qui permet la situation et qui expose donc la personne à l’accident. Les exemples de jurisprudence sont par exemple, le délit résulte de l’ouverture d’une station de ski sans vérifier le balisage des pistes. On est dans le cadre de cette causalité indirecte qui place la personne dans la situation à risque.

Sur la perte de chance, une jurisprudence est citée par mon confère « l’accident aurait nécessairement été évité ». Ce n’est pas ça la causalité indirecte. Ce n’est pas d’éviter l’accident. C’est d’éviter qu’un pilote sans formation soit aux commandes de cet avion.

Mon confrère, Me DEZ, va citer le rapport d’expertise pour souligner que la connaissance des aptitudes n’était pas retenue par l’expert.          A aucun moment l’expert ne se prononce sur la création de la situation, sur le lien entre la faute caractérisée et l’accident. Si nous étions dans la causalité directe, la perte de chance pourrait effectivement s’appliquer. Elle ne s’applique pas en l’état.

Un élément sur cette causalité. C’est intéressant car chacune des trois personnes poursuivies auraient pu éviter la catastrophe. Vous connaissez probablement le modèle de Raison, professeur de psychologie qui propose un modèle des différentes causes possibles de défaillance. Il part du postulat que l’erreur humaine est très souvent impliquée dans la majorité des accidents. Pour lutter contre ces défaillances, il propose un système de série de plaques avec un petit trou au milieu. Lorsque tous les trous sont alignés, une défaillance survient et entraine l’accident. Chacune des plaques doit garantir l’autre. Chaque intervenant met une barrière de sécurité pour éviter l’accident. La première plaque c’est la DGAC avec M. FT qui ne doit pas donner la qualification, la deuxième plaque c’est M. AR qui ne respecte pas l’ordre des vérifications en vol, en ligne ou hors ligne et la troisième plaque c’est M. FA qui avec la connaissance qu’il a du dossier va permettre à M. BM de décoller de Besançon. Voilà le dossier. C’est avec beaucoup de confiance que vous nous demandons de déclarer ces trois personnes coupables des faits qui leur sont reprochés.

Benjamin, c’est lui. Sa photo vous a été communiquée dans le dossier. Quelques mots sur ce jeune homme, ce fils merveilleux, sur ce fiancé très aimant, sur ce frère si complice, sur cet homme gâté par la vie car vous l’avez gâté, vous lui avez permis de faire ce qu’il voulait faire. Il y a dans la vie le bonheur extraordinaire de connaître des hommes d’exception n’arrive pas souvent. Ce genre de personnes qui de manière déconcertante vont bonifier les choses naturellement, qui vont naturellement encore faire le bonheur autour d’eux en toute simplicité. Ils vont avancer dans la vie en toute simplicité et vont faire avancer les autres. J’ai eu le bonheur de connaître Benjamin. Son portrait a été fait par Bruno Ramus, son père, tout à l’heure. Cet homme ô combien attachant qui dès l’âge de cinq ans voulait être médecin, qui s’est investi généreusement dans de l’associatif sportif, social, médical, cet homme qui a construit, bâti, sa vie. En juillet 2006, Benjamin était très contrarié parce qu’il n’avait pas pu participer à un déplacement pour un prélèvement de foie. C’était quelqu’un d’entier qui voulait consacrer sa profession aux autres. Donner et toujours donner. Sur les risques, M. RAMUS l’avait alerté. C’est un métier dangereux où il faut partir rapidement en voiture ou en avion dans des conditions pas forcément maitrisées. Il lui avait répondu « ne t’inquiète pas papa, les pilotes sont chevronnés, le danger est plus avec les taxis qui roulent beaucoup trop vite ». J’étais à la cérémonie des obsèques de Benjamin. Incroyable expression d’un monde familial, amical et professionnel. M. MANTION dont on a parlé tout à l’heure a voulu s’exprimer. Importante émotion dans la communauté mondiale de la transplantation. (lecture de la lettre rédigée par le Professeur MANTION versée au dossier : « le sacrifice de sa vie au service de son engagement pour les malades dans l’accomplissement de ce qu’il considérait comme son devoir a amené le Président de la République a lui rendre un hommage national en l’élevant à titre posthume au grade de Chevalier dans l’ordre national de la Légion d’Honneur. » Comment expliquer que des hommes partis pour sauver une vie perdent la leur ? Comment expliquer l’inexplicable ? Comment se consoler ? Comment se reconstruire ? Comment on en est arrivé là ? Sa vie d’homme c’est aussi sa vie auprès d’Audrey PUTOUX qui est ici et qui s’est exprimée dans le cadre d’un courrier qui date du 4 juillet 2015  (lecture de la lettre rédigée par Audrey : « Nous partagions tout. Nous étions inséparables. Benjamin était indispensable à mon équilibre (…). Le 18 octobre 2006 était une merveilleuse journée. Nous avions visité ensemble la maison pour laquelle j’avais eu un vrai coup de cœur la veille. Nos yeux brillaient. Nous devions revoir le lendemain la propriétaire qui avait accepté notre offre. Nos projets étaient en train de se concrétiser. Nous avions même choisi la chambre pour notre futur bébé. Quand il a été appelé pour le prélèvement d’organe, j’ai été vraiment déçue. Le projet était là, on devait en parler le soir et tout vola en éclat quelques heures plus tard. Je ne peux pas raconter cette nuit là et la journée qui a suivi car c’est un véritable cauchemar. On m’a arraché mon cœur ». Audrey a pu refaire sa vie depuis et elle a un petit garçon. Dernière lecture et ça me paraît important. C’est un mail de Benjamin : « Je t’aime aussi fort que mon cœur peut battre (s’adressant à Audrey), je te l’ai jamais dit ai confiance. N’oublie pas jamais que tu es une personne exceptionnelle et différente des autres et grâce à ça tu réussiras et je veux que tu apportes ces qualités à nos enfants. Bientôt nous serons ensemble. Je t’aime et j’ai hâte que tu me rejoignes ».

Je ne vais pas citer nos demandes concernant les préjudices puisqu’elles sont chiffrées dans nos écritures mais je veux simplement vous donner quelques éléments complémentaires. Premier élément : Sur la législation applicable en matière de transport aérien. Le confrère de la société ALLIANZ nous indique qu’il existe des dispositions spécifiques. Les textes cités sont justes mais les jurisprudences citées datent quand même de 1969 et 1977 et depuis ces dates, il s’est passé beaucoup de choses et notamment deux évènements importants notamment en droit pénal. D’abord, le code prévoit l’indemnisation des victimes alors même que nous sommes dans le cadre d’un transport aérien. Deuxième événement, la loi sur la causalité indirecte date de juillet 2000, elle n’était donc pas connue à l’époque de ces décisions.  Nous sommes dans une situation juridique qui n’était pas connue par la Cour de cassation dans les arrêts cités. Le juge répressif a voulu donner à la constitution de partie civile des victimes devant une juridiction correctionnelle un effet intéressant. Vous avez un arrêt du 18 octobre 2005 qui vient nous dire que lorsque la victime a manifesté son intention de mettre en cause la responsabilité du transporteur aérien, elle a interrompu la prescription de l’action qui est prévue dans la Convention de Varsovie qui était de deux ans. Ce qui signifie que vous êtes parfaitement compétents pour statuer sur les demandes de dommages et intérêts qui sont formées tant contre M. FA qu’à l’encontre de M. AR. La faute pénale reprochée aux deux prévenus ne saurait rentrer dans les dispositions spécifiques du transport aérien qui ne connaissent pas la causalité indirecte de l’infraction qui leur est reprochée. À ce titre, M. AR et M. FA doivent être déclarés responsables et payer les dommages et intérêts qui leur seront réclamés et à ce titre la compagnie ALLIANZ qui couvrait l’activité professionnelle de M. FA et de M. AR doit garantir l’indemnisation des victimes.

Sur la société ALLIANZ, très simple. On vous a soulevé immédiatement et avant toute défense au fond une sorte d’exception sur le fait qu’il y avait une absence de garantie. Vous relirez l’article 388-3 du CPP qui indique que la décision concernant les intérêts civils est opposable à l’assureur qui est intervenu au procès ou a été avisé dans les conditions prévues à l’article 388-2. Quoi qu’il en soit vous condamnerez la société ALLIANZ a réparer les préjudices des victimes et notamment ceux de la famille de M. Benjamin RAMUS.

Sur les préjudices. Je parle des principes de réparation et non du montant. On vous a parlé du préjudice d’angoisse et il y a également le préjudice d’attente et d’inquiétude que l’on retrouve généralement dans le cadre des accidents collectifs. Préjudice d’angoisse qui peut être défini pour les victimes directes comme le préjudice exceptionnel inhérent à la souffrance supplémentaire distincte résultant pour les personnes décédées de la mort imminente. On peut imaginer Mme La Présidente ce préjudice d’angoisse de la mort imminente. Il s’est passé un peu de temps entre le moment où on se rend compte que l’avion est trop bas, où on a touché les premiers arbres et le moment où l’avion va exploser. Le préjudice spécifique d’attente et d’inquiétude lié aux circonstances postérieures aux décès. Ces circonstances sont celles qu’on a envisagées tout à l’heure : lorsqu’Audrey reçoit un coup de téléphone, lorsque les parents décrochent le téléphone.

Et puis il y a la réparation des préjudices économiques des victimes par ricochet sur lesquels je ne vais pas plaider mais vous donner quelques observations qui me paraissent essentielles.  Il y a aussi bien sur les préjudices moraux d’affection, il suffit de se remémorer l’audition des membres de la famille pour se rendre compte à quel point ce préjudice est exceptionnel. Le préjudice moral d’affection pour Bruno et Marylène RAMUS est essentiel. Il s’agit pour Bruno RAMUS de son fils. Je ne sais pas si Sébastien est là mais il ne me reprochera pas de vous indiquer que Benjamin était le seul fils par le sang de Bruno RAMUS. Sébastien, fils de Marylène, est le fils adoptif de Bruno. Dans ce type d’évènements, on inverse l’ordre des choses, normalement les parents partent avant. C’est tellement insoutenable que Bruno s’est posé la question de sa survie, de son existence, du fait de savoir si lui avait le droit de continuer à vivre. Heureusement il y a la lumière au dessus qui le suit, qui lui fait dire que quand il n’est pas bien et qu’il a besoin de réconfort, il est avec lui. Pendant des années il allait tous les jours au cimetière de Grézieu la Varenne. Il y va encore souvent mais il sait que cette lumière est là. Pour Marylène c’est la même chose. C’est une force fabuleuse, tous les jours au côté de Bruno à le soutenir alors que la souffrance est énorme. Audrey j’en ai parlé et je ne peux que vous rappeler à quel point sa vie était fantastique au côté de Benjamin. Son frère Sébastien avec sa petite-amie Frédérique et leur fille Victoria (le deuxième enfant n’étant pas né au moment du décès). Sébastien c’est l’ainé, c’est celui qui est un exemple pour son frère. C’est quelqu’un qui a souffert sur un plan psychologique suite au décès de la mort de son frère, il s’est retrouvé avec une grande responsabilité. Il a presque imaginé qu’il devait faire face et peut-être le remplacer. Il sait que ce n’est pas ce qu’on lui demande, la famille a besoin qu’il soit là. Vous avez au titre de ces préjudices moraux des demandes formulées pour les autres membres de la famille, la tante, Mme BERLIET, les grands-parents (les parents de Bruno RAMUS) et le préjudice de la famille d’Audrey PUTOUX, Benjamin était particulièrement apprécié dans la famille de sa future femme. Les photos démontrent que Benjamin était toujours présent aux évènements.

Préjudices par ricochet maintenant. Sur un plan économique, Bruno RAMUS était ingénieur en activité, adjoint auprès de la mairie de sa commune. Il a essayé de tenir au niveau professionnel. Il est resté trois ans auprès de son employeur avant de demander un départ anticipé. Il a été suivi pour une dépression réactionnelle profonde pour laquelle il a suivi pendant plusieurs années un traitement d’antidépresseurs. Il a été suivi par le Docteur PRIETTO, psychiatre, qui indique dans une attestation que « l’intéressé a présenté différents troubles psychiques du fait du deuil traumatique (…) ». Suivi médical, suivi psychologique, licenciement. Je l’ai chiffré subsidiairement mais vous pourrez le cas échéant organiser une expertise judiciaire pour déterminer le lien entre son préjudice et l’accident. Vous pourrez vous prononcer sur une incidence professionnelle. Même chose pour Sébastien, frère de Benjamin. Vous trouverez tous les éléments dans mon dossier. Voici Mme Le Président, Madame, Monsieur, les observations que je voulais formuler dans l’intérêt de la famille RAMUS. Ce sera mon dernier mot : Me PALEY-VINCENT s’est exprimée sur ce point. C’est un dossier qui a été particulièrement fort pour nous, pour l’ensemble des avocats que nous sommes. C’est un dossier qui a montré avec les familles, avec les personnes qui ont été derrière nous, qui a montré un intérêt hors du commun et nous souhaitons que le jugement que vous allez prononcer soit à la hauteur des débats que vous avez tenus jusqu’à aujourd’hui.

AUDIENCE SUSPENDUE 

Me PAILLARET prend la parole :

J’interviens pour Magalie FORMAT, compagne de Fabien PAROT ainsi que pour son fils mineur, Nolhan PAROT.

Les conditions dans lesquelles est intervenu Fabien PAROT sont particulières. Quand il embauché chez FLOWAIR, il a un autre travail à côté, il est chef-instructeur à temps partiel. Il est CDB sur BA42, il avait sa qualification IFR professionnel mais il n’avait pas la qualification sur Beech90. On lui avait promis de lui financer cette formation à la condition qu’il assiste le CDB sur les vols en qualité de safety-pilote. Il est donc là en formation. Il est en uniforme. Il faisait ses vols pour se former. Pour l’employeur, avoir deux pilotes avec les clients c’est rassurant. Il n’est pas là en sécurité puisqu’il ne pouvait pas prendre les commandes. On le paye à la tâche, pour ses interventions au titre de missions.

Le jour des faits, il est effectivement allé une heure avant le vol. Normalement c’était Elizabeth KRYSTENSEN qui devait y aller mais elle était en vacances. Il occupe cette place de pilote. Ma cliente, Magalie, dira qu’il devait se douter de quelque chose puisque quand il est parti « il a vu que j’étais inquiète et il est revenu m’embrasser pour me dire que ça allait bien se passer et il n’est jamais revenu ». Vous connaissez les circonstances de cet accident, je ne vais pas revenir dessus.

Il y a trois personnes dans la cause : M. FA qui employait M. PAROT. M. AR qui est bénévole, qui rend des services. On s’aperçoit dans ce dossier que dans l’aviation il y a beaucoup de bénévolat. Les jeunes pilotes cherchent à voler pour acquérir de l’expérience parfois même dans des conditions difficiles et pas cher payé. M. FA, l’employeur, affrète cet avion et on va lui reprocher une violation manifestement délibérée d’une obligation particulière de prudence et de sécurité. J’ai entendu le représentant de la DGAC qui a dit que ce stage avait pour but de voir les compétences du pilote et l’adaptation à l’entreprise. C’est ce problème de compétence qui m’importe. Il y a un SADE et un employeur qui se doit d’être particulièrement vigilent sur ces stages imposés par les règlements. Il n’y a qu’un ordre de prévu et repris dans le MANEX qu’il a lui même rédigé. Il y a bien eu une violation délibérée car il a un pilote qu’il ne connaît pas, il ne prend aucun renseignement auprès de ses anciens employeurs. Les feuilles de vol sur les heures de vols sont déclaratives et dans le cas de M. BM on est dans l’imprécision puisque ces heures ont doublé quand il a parlé avec M. FA.  FLOWAIR est une société qui n’a qu’un an, quand on a des pilotes qui vont et qui viennent, l’important pour l’employeur est de vérifier leurs compétences par le respect du SADE. Si le pilotage n’intéresse pas M. FA comme il nous l’a dit, il doit faire en sorte de s’assurer des compétences des pilotes qu’il engage. M. FA devait trouver rapidement un pilote donc il devait être d’autant plus vigilent, d’autant plus qu’il n’avait pas pris de renseignements sur ses compétences. Délibérément il décide de ne pas respecter le MANEX qu’il a lui même établi. C’est un comportement particulièrement grave qui a mis la vie de ses pilotes en danger. M. AR qui est ami, bénévole et pilote examinateur de la DGAC qui a signé le lâcher en ligne. Il a déclaré qu’il était resté à l’ancienne réglementation où il n’y avait pas de vols de supervision. Mais il y avait un MANEX. Est-ce qu’il l’a seulement regardé ? On a vraiment l’impression que ça s’est passé entre ami, rapidement pour faciliter une embauche qui était indispensable. M. AR a également une responsabilité. Il doit suivre la réglementation, il doit respecter scrupuleusement les vols prévus. Là également M. AR a engagé sa responsabilité de manière délibérée. M. FT, l’agent de la DGAC, c’est vrai que c’est compliqué car on nous a montré pas mal de documents mais j’ai l’impression qu’on voulait essayer de noyer le poisson pour dire « il ne pouvait pas savoir ». Quand on prend effectivement le document qu’il a eu entre mains, il est bien indiqué qu’il n’a pas la qualification. S’il ne l’a pas, il ne peut pas le proroger. En tant que professionnel de l’aviation civile qui est à ce poste depuis plusieurs années, c’est son travail de vérifier. Il ne peut pas être au courant de rien, il a un minimum de formation.  On a deux documents contradictoires sur un point important, la qualification permettant d’être pilote. Il y a une faute caractérisée puisqu’il ne vérifie pas ces informations contradictoires qu’il a sous les yeux. Il suffisait d’interroger le logiciel. S’il y a un bug, on contacte les autres services. Il n’était pas occupé puisque deux minutes après il allait boire un café avec M. BM. C’est délibéré car il ne pouvait pas ne pas voir qu’il y avait un problème. Sur le lien de causalité sur lequel mes confrères se sont expliqués, pour un transport de passagers, M. BM n’aurait jamais du prendre les commandes de cet avion si M. FT avait vérifié la qualification puisque M. FA ne l’aurait pas laissé piloter et ce vol n’aurait pas eu lieu. Il y a un lien de causalité établi.

Sur la constitution de partie civile. Ma cliente a rencontré M. Fabien PAROT en octobre 1998 et ils se sont installés ensemble en novembre 1999. Fabien PAROT, passionné d’aviation qui voulait devenir pilote professionnel, ne pouvait pas rentrer chez AIR FRANCE. Il a donc voulu faire des heures de formation pour gagner en qualification et intégrer une grande compagnie. Fabien PAROT va faire des travaux saisonniers pour financer ses formations. Il faisait du largage de parachutistes à Vesoul dans un aéroclub et il avait une formation d’instructeur. En mai 2002, il est embauché comme chef-examinateur à temps partiel. Il rentre chez FLOWAIR après avoir fait une formation Airbus A320 en Belgique. Il rentre chez FLOWAIR en qualité de CDB sur BA42 pour se former et rassurer les clients. Ma cliente est très peinée lorsqu’elle entend dire que le safety pilote était là pour prendre les commandes si ça se passait mal en disant qu’il aurait peut-être pu faire quelque chose. C’est très difficile à entendre car ce n’était pas son rôle, il était là pour se former. M. Fabien PAROT voulait travailler dans une grande compagnie c’est pourquoi il a accepté ce travail chez FLOWAIR. A la suite de son décès, ma cliente m’a indiquée qu’elle était toujours inquiète quand il partait et ce soir là il est revenu pour me rassurer. L’annonce du décès est à cinq heure du matin. Deux gendarmes et le Maire de son village sonne à sa porte. Au départ pas de réaction, puis elle comprend en allant fermer la porte de son fils que c’est pour Fabien. Nolhan a 16 mois, il est trop petit pour comprendre. À treize ans il dit que sa vie est foutue parce qu’il n’a plus de papa. Aujourd’hui ce petit garçon a peur qu’on tue sa maman. Depuis le décès du père, c’est la première fois qu’elle quitte son enfant. La hantise de Nolhan est de perdre sa maman. C’est un petit garçon qui vit avec ça et pourtant sa maman fait tout ce qu’il faut pour le rassurer. Il a subi un préjudice d’affection du fait du décès de son père. Il va vivre sans son père. Pour Madame FORMAT c’est également très difficile car elle sait que son fils est inquiet et que tout repose sur elle. Tous deux ont un suivi psychologique. Elle travaille, elle est greffière au Tribunal de Valence. Elle est admirable. Ça fait neuf ans qu’on parle de cet accident, que ca revient. Il faut que ça se termine pour que chacun puisse se poser et voir sa vie future. C’est terriblement dur pendant neuf ans de ne voir que ça, de ne penser qu’au procès.

Concernant les préjudices : M. FA qui est poursuivi en qualité de mandataire de la société FLOWAIR était l’employeur de M. PAROT. Il s’agit d’un accident du travail. Quant à M. FT je ne réclame rien contre lui puisque c’est un fonctionnaire et c’était dans le cadre de la faute de service, ce n’est pas de votre compétence. Je demande la réparation du préjudice d’affection de Mme FORMAT et de son fils ainsi que la réparation de son préjudice professionnel, de ses préjudices économiques. Je me rapporte aux calculs effectués dans mes conclusions. Je vous demande de faire droit à ces demandes.

Me HARTMANN prend la parole :

Juste pour qu’il soit incontestablement dit et entendu qu’il n’est pas concevable qu’on puisse à un moment donné concevoir que M. PAROT est une quelconque responsabilité dans cet accident. Les expertises sont particulièrement claires. Vous avez entendu Mme KRISTENSEN qui avait la même activité que Fabien PAROT. Elle indique que la réglementation et la formation qu’ils ont leur interdit de prendre les commandes et que M. BM n’était pas homme qui laissait le passager là pour apprendre, prendre les manettes de l’appareil. Ça n’a jamais été dit jusqu’à présent. Il était passager avant droit. Il n’était pas dans un cadre professionnel. Il a subi l’accident de la même manière que Benjamin RAMUS et Pierre-Olivier DENUE. Il a probablement vu ce qui s’est passé au moment où l’avion a touché les arbres. Quelques mots sur Fabien à travers les éléments qui m’ont été communiqués par la famille : « passionné d’aviation ». On n’a pas grand chose sur lui dans le dossier. On a simplement ce récapitulatif qui émane de la DGAC des titres et des licences obtenus au cours de sa carrière. Fabien était passionné depuis son plus jeune âge. A la suite d’un bac scientifique et d’une fac d’audio à Grenoble, il a voulu préparer le concours de pilote de chasse, concours particulièrement difficile qui nécessitait une préparation colossale tant sur le plan physique que pratique. Il a préparé son dossier en 1991. Il a durement bossé. Sa famille en est témoin et il a réussi avec succès le concours théorique, technique et pratique. On ne peut le passer qu’une seule fois ce concours. Ce concours se finit par un entretien au cours duquel pour des motivations qui sont probablement purement subjectives on décide de garder le candidat ou rejeter sa candidature. Il a eu la surprise d’être recalé. Il en a été très déçu, atteint psychologiquement car il avait consacré beaucoup de temps à cette activité. Il décide ensuite d’être pilote de ligne. On va voir à travers son cursus qu’il va évoluer avec succès. Il s’est relevé. Il va être pilote privé, va faire son service militaire dans l’armée de l’air et va présenter tout ce qu’il faut pour être pilote de ligne. On est en 1995. Il va vouloir être pilote professionnel. Il obtiendra l’IFR en 1998 et il souhaite en faire son métier mais c’est compliqué. Pour pouvoir confirmer son activité de pilote professionnel, il s’agit à cette période pour lui d’enchainer les différents emplois pour arriver à la finalité qui devrait être son métier : pilote professionnel embauché à plein temps. Il va obtenir une qualification Airbus A320 et souhaitait la qualification sur Becchcraft90 pour laquelle il démarrait la formation chez FLOWAIR. Au moment de son décès, il s’apprêtait à aller travailler comme pilote de ligne à Maltes. Il avait eu une proposition à laquelle il envisageait de donner suite. L’accident du 19 octobre 2006 est terrible et d’autant plus terrible quand on remonte un peu le temps et qu’on se dit que l’on n’a pas profité de ces derniers instants. Vous avez à ce moment là dans la famille un sentiment de culpabilité qui est horrible. La famille se souvient des derniers évènements qui ont eu lieu avec Fabien notamment le dimanche 15 octobre. Une fête est organisée. Exceptionnellement tous les proches sont là, les enfants, les petits-enfants, des amis musiciens, tous ensemble, Fabien, Magalie, Nolhan qui étaient venus en avance tout préparer. Le père de Fabien a un cruel sentiment de culpabilité puisqu’il dit ne pas avoir assez profité de son fils en raison de son divorce, de ses déplacements à l’étranger. Il dit « j’essaie de m’imaginer ce qui s’est passé dans l’avion ce soir là, regardait-il devant ? A-t-il vu arriver les arbres ? ». Je vous joins également quelques photos de Fabien.

Nous nous constituons partie civile  dans l’intérêt de la famille de Fabien PARROT à différents titres :

Le 1er préjudice est le même que celui spécifié pour la famille RAMUS, le préjudice d’attente et d’inquiétude, le préjudice d’angoisse de Fabien PAROT, il s’agit d’un préjudice qui rentre dans la succession et qui pourrait bénéficier à Nolhan. Le préjudice d’attente et d’inquiétude est un préjudice spécifique propre aux accidents collectifs et nous sommes ici dans l’exemple type d’un accident collectif. On a appelé Magalie qui a appelé la maman de Fabien. Ce n’est pas elle qui a décroché, c’est son fils Robin qui a eu cette information et qui a eu la douloureuse tâche de l’annoncer à sa maman. Il y a un véritable préjudice d’attente et d’inquiétude. Sur le montant de la réparation et sur les préjudices moraux d’affection, quelques mots dans l’intérêt des parties civiles.

Mme Françoise LACROIX est quelqu’un d’étonnant. Elle a suivi le dossier depuis neuf ans avec intérêt dans une discrétion incroyable mais elle connaissait le dossier. Elle s’y intéressait sans montrer tout ce qu’elle faisait dans l’intérêt de la famille. Le couple s’est séparé alors que Fabien était relativement jeune. Elle s’est occupée de l’éducation des enfants.  Elle est éducatrice spécialisée, elle a dû cesser son activité professionnelle. Vous allez voir dans mon dossier que les répercussions psychologiques sont extrêmement importantes. Elle a dû avoir un suivi psychiatrique (lecture du certificat médical rédigé par le médecin psychiatre « détresse physique et psychologique »). François PAROT, le père de Fabien, est parti au Congo de 1977 à 1981 alors que son fils était relativement jeune. Après le décès de Fabien, il y a eu une volonté forte d’être proche et d’entourer les autres membres de la famille. Aujourd’hui il y a un lien qui s’est tissé dans la souffrance. La sœur de Fabien, Marjolaine PAROT, elle vous a exprimé la douleur de toute la famille. Ce qu’elle ne vous a pas exprimé c’est la douleur psychologique, les conséquences psychologiques. Vous verrez à mon dossier le certificat médical de son psychiatre « l’état de choc psychologique a entrainé une déstabilisation sur le plan familial ». Il y a également le frère, Robin, qui est ici mais qui ne s’est pas exprimé. Il a eu après le choc une volonté de s’en sortir. Il était si proche de Fabien. Il a pensé à un moment donné que sa vie était terminée. Il se demande comment il a pu survivre sur un plan psychologique à cet événement. Les conséquences sont particulièrement fâcheuses, je n’ose pas lire les certificats médicaux joints à mon dossier. Je terminerai avec Mélodie PAROT, sœur de Fabien et fille de François PAROT qui est la marraine de Nolhan. Elle avait des liens très proches avec Fabien et aujourd’hui avec Nolhan. Je me suis constitué aussi pour les neveux et nièces, vous aurez tous les éléments dans mon dossier. Voici ce que je pouvais dire au soutien des intérêts de la famille de Fabien PARROT.

Me ARRUE prend la parole :

Je me suis constitué partie civile dans l’intérêt de Jacqueline PARISY qui est la veuve de M. BM. Elle se trouve dans ce procès dans une situation extrêmement compliquée. Ils se sont mariés en 2003 après vingt ans de vie commune. Il avait élevé l’enfant qu’elle avait eu d’une précédente union. Elle avait informé son employeur parisien de sa volonté de changer de région. Ils avaient une série de rêves brisés à jamais. M. BM n’est pas l’homme que dépeint le dossier aux yeux de Mme MAREMA. Elle ne le connaissait pas sous ce portrait, elle est en désaccord sur plusieurs points. C’était un catalan, un peu machiste. Il est certain qu’en terme de compétences professionnelles M. BM arrivait au milieu. Il était passionné, ça a été beaucoup dit à cette barre et pour financer ses cours et ses formations, c’était sur ses deniers personnels moyennant la liquidation de son patrimoine personnel. Il était généreux. Il adorait ce qu’il faisait.  Il a subi une quantité de contrôles depuis son entrée dans le milieu en 1998 pour franchir les différentes étapes en terme de qualification, d’appareils…. Mme MARESMA n’est pas là aujourd’hui pour deux raisons : elle porte un double deuil. Elle porte le deuil de son mari, celui de sa vie arrachée à jamais et celui des familles dont la souffrance lui paraît infiniment plus grande que la sienne, qui selon elle, sont de vraies victimes, qui elles véritablement subissent ce drame dont les acteurs sont pour elles de parfaits étrangers. Elle n’entend pas insulter ses familles, ses veuves, ses enfants par sa présence. Elle n’a pas le courage d’affronter les victimes de M. BM. Elle ne croit pas à ce qu’elle lit. Sur certains points elle a raison de ne pas croire car elle sait que c’est inexact et sur d’autres points elle n’a pas la capacité de l’admettre. Finalement M. BM qui est le personnage central de ces neuf années d’instruction,  qui est au cœur de ce procès, parmi la centaine de personnes entendues et le seul qui n’a pas pu émettre un avis, une réserve, une correction, une contestation sur ce qu’on lui reprochait, sur les supputations de certains sur ce qu’il savait faire, sur ce qu’il ne savait pas faire, ce qu’il pouvait faire, sur ce qu’il avait tort de ne pas faire.  Sans vous faire encore une relecture du dossier, on peut prendre l’exemple de l’expert, Mme OOSTERLINK, hier à cette barre, sure de ses compétences, droite dans ses bottes, ayant bien préparé son propos qui dit « je n’ai aucune certitude, je n’ai que des hypothèses ». (lecture des hypothèses détaillées dans le rapport d’expertise). À peine avait-elle terminé son paragraphe introductif, que l’un de mes confrères  je crois, l’interroge sur une pratique de M. BM et lui dit « vous n’avez pas entendu parler de l’habitude de M. BM de faire des décollages où il emmagasinait de la vitesse sur un palier à une trentaine de nœuds avant de prendre de l’altitude ? » et elle répond « Mais si mais bien sur, il était coutumier du fait, ça a été rapporté plusieurs fois ! ». L’expert a lu le dossier et elle a entendu M. MACAIRE mais à l’exception de M. MACAIRE, vous ne trouvez pas de vos yeux dans le dossier d’autres témoins qui disent « j’ai vu de mes yeux » et pourtant c’est considéré comme un fait acquis. C’est l’un des éléments essentiels sur lesquels reposent les certitudes notamment du Magistrat instructeur. Il y aurait d’autres exemples mais je ne vais pas tous les citer. On a même essayé de faire de lui un faussaire. On a imaginé qu’il avait falsifié son intercalaire en allant chercher une photocopieuse suffisamment performante pour reproduire sur du carton au détail près ces intercalaires si particuliers. Il n’avait pas à utiliser cet intercalaire erroné depuis 2005 qui était l’aboutissement d’une longue série d’erreurs de l’aviation civile qui dès 2002 n’aurait jamais dû lui remettre ce document faisant état de cette qualification IFR au titre d’une licence professionnelle alors qu’il ne pouvait s’en prévaloir qu’au titre de sa licence de pilote privé. Dans mon dossier vous verrez cinq documents qui valident une IFR qui n’existe pas dans le cadre de la licence professionnelle de M. BM.  On a essayé de nous dire conformément à ce qu’a déclaré la fonctionnaire du service au sein duquel ces erreurs ont été commises, cet intercalaire aurait été déchiré peut-être sur le champ, peut-être trois mois après et vous même Mme La Présidente vous avez souligné que ça n’était pas possible car les fonctionnaires aussi scrupuleux que ceux de l’aviation civile ne se permettraient jamais de déchirer un acte même irrégulier dès lors qu’il est en possession d’un usager. Pendant toute la procédure, la mémoire de M. BM a trainé cette suspicion d’avoir fabriqué un faux. Il n’a pas été en mesure de s’expliquer sur ce point là. Il n’a pas été non plus en mesure de s’expliquer sur le point central : que s’est-il passé dans cette nuit du 18 au 19 octobre? Le Bureau d’Enquête Accidents émet lui aussi des hypothèses. Rien ne permet de prouver un élément extérieur qui aurait pu causer l’accident. Mais l’absence d’éléments matériels est-elle la preuve de l’absence d’un accident lié à une panne ? Est-ce parce qu’on a pas trouvé d’anomalie technique que l’on peut considérer qu’on a la preuve qu’il n’y avait pas d’anomalie technique ? Si il n’y pas d’anomalie technique doit-on considérer qu’on a la preuve d’une faute de pilotage ? On n’a pas la preuve d’une erreur de pilotage.

Quand je parle du rôle du safety pilote, en aucun cas je veux dire qu’en se substituant à la responsabilité de M. BM il y aurait une responsabilité du safety pilote, ça n’est pas mon idée mais après avoir entendu Mme LEHOREAU hier à cette barre, la réflexion que je me fais, oui le safety pilote n’est pas censé intervenir mais en cas d’urgence il a la possibilité d’intervenir sur les commandes. Si M. BM n’a pas vu quelque chose qu’il devait voir, on aurait pu espérer que M. Fabien PAROT, lui, le verrait et tenterait une manœuvre. Manifestement PAROT n’a rien vu non plus. Il n’a pas tenté de manœuvre pour effacer un élément que M. BM n’aurait pas vu. On ne saura jamais ce qui s’est passé dans ce cockpit. On s’affronte brutalement de chaque côté de la barre, chacun forme des certitudes contraires. J’ai moi la conviction que ce dossier ne nous apporte pas de certitudes et on ne peut déplorer en effet l’absence d’enregistreur de vol.

BM est le seul lien entre qui unisse la société FLOWAIR à M. FA, à M. AR et à l’aviation civile. On en a besoin de ce lien. Il faut bien que la justice passe pour les familles et que des responsables soient condamnés c’est nécessaire au deuil, à l’exorcisme du chagrin des victimes. M. BM était CDB. Fautif ou pas s’il a la responsabilité morale de ce qui s’est passé. Je vous propose de considérer que cette responsabilité morale, M. BM, il l’assume et qu’il vous dise si vous devez passer par ma mémoire pour étendre la condamnation aux responsables indirects, faites-le.

ME BUSY prend la parole :

Je suis assez embarrassé car je regrette de passer en dernier parce que tellement de choses ont été dites et bien dites que je n’aimerais pas trop marcher sur les plates-bandes de l’action publique. Embarrassé également car cela fait maintenant six ans que j’interviens régulièrement dans le cadre d’accidents aériens. Ces procès sont toujours extrêmement lourds. C’est toujours fatiguant pour toutes les parties civiles, les parties poursuivies, les avocats car il y a systématiquement une opposition de genre entre les acteurs du monde aérien et ceux qui en sont les victimes. Le maitre mot nous dit on c’est la sécurité. On fait des règles, et des règles, on fait des strates et des strates, on accumule à tel point que la sur-réglementation va nous amener à ne plus savoir ce qu’il faut considérer. Il est tellement aisé pour les acteurs de ce système de se réfugier derrière cette réglementation obscure afin de noyer le débat dans des termes techniques pour rendre totalement abscond ce qui devrait apparaître comme une évidence. Je suis d’autant plus embarrassé de prendre la parole cet après-midi après le moment d’émotions fortes vécu ce matin. Ces parents, ces frères, ces tantes venus s’exprimer et moi je viens là, comme un intrus, porter la parole de la Fédération nationale des victimes d’accidents collectifs et de l’Association qui s’est constitué à l’issue de ce dramatique accident. J’avais préparé tout ça et je vais essayer, un peu comme pour une comparution immédiate et c’est d’ailleurs un peu ce qui nous arrive car nous avons à 10H00 du matin cinquante pages de conclusions qui nous tombent sur le haut du crâne.

Je crois qu’il faut rétablir un certain nombre de choses. La FENVAC comme l’Association des victimes et entourage du crash de Besançon ont leur rôle car de ce côté là on se soutient, on s’aide. A l’époque du procès du Concorde, j’avais dit qu’il y avait une consanguinité dans le milieu aérien. Pour moi l’acronyme DGAC veut dire Direction Générale de l’Amitié Collective. L’exemple typique c’est M. AR. Il est pilote de ligne chez BRIT’AIR. Il a grand cœur, il œuvre gratuitement pour son ami et il est délégataire de la DGAC. Je pilote et je contrôle les employés de mon ami. Face à cela, ces gens là sont seuls alors ils se regroupent autant qu’ils le peuvent en s’appuyant sur la seule Fédération de victimes qui existe en France agréée au titre de l’article 2-15 du CPP et signataire d’une convention avec le Ministère de la Justice. Ils vont ainsi s’aider, s’entraider et porter l’objet social de leur association, par exemple avec l’Association AVEC par la transmission à l’Agence Européenne de Sécurité d’un certain nombre de recommandations. Ils ont permis d’imposer les vols pour transplantation en équipage. Vous avez toujours cette opposition entre les familles de victimes et le milieu. « Ceux-là » veulent qu’il n’y ait plus ce procès là. Ils veulent avant tout la dépénalisation de ces catastrophes aéronautiques ou industrielles. Le but des autres, les victimes c’est de comprendre, comprendre pourquoi cela s’est produit pour que d’autres n’est pas à porter le drame qu’ils porteront jusqu’à la fin de leurs jours. Quand on regarde ce papier qui émane de la DGAC « présent pour l’avenir ». C’est certain qu’ils auront été surtout absents pour le décès des personnes dans cet accident.

Ce dossier c’est l’illustration parfaite d’une succession de fautes qui va permettre la réalisation de cet accident. Ces fautes je vais les aborder très brièvement. Je crois qu’il faut déjà tout de suite mettre un terme à un débat qui m’a irrité. On est sur la loi du 10 juillet 2010, la loi Fauchon sur les auteurs indirects. Je voudrais juste rappeler les notions de fautes conjuguées et de fautes concurrentes. En ce qui concerne M. FA et M. AR on est sur des notions de fautes conjuguées et sur une faute concurrente pour M. FT. Il y a concurrence de fautes lorsque plusieurs personnes contribuent par leur agissement respectif et distinct à l’atteinte physique ou psychique subie par la victime. Chacune des fautes est alors considérée comme ayant réalisé l’entier dommage, ce qui interdit au prévenu de s’exonérer et même partiellement de sa responsabilité pénale. Vous aurez à apprécier ces fautes et le lien de causalité. La lecture de la jurisprudence de la chambre criminelle nous ramène vers la théorie de l’équivalence des conditions : chacune des fautes doit avoir contribué à la réalisation du dommage. Ce dommage ne doit pas être apprécié comme on va vous le suggérer pour M. FT comme étant une perte de chance. C’est au regard du dommage que l’on doit apprécier le lien de causalité. Ces fautes quelles sont-elles ? Je les trouve parfaitement sériées. On peut les résumer de façon simple en les découpant. La réglementation s’applique que l’on soit en mono-pilote ou en équipage. M. FA est parfaitement conscient qu’il y a une réglementation à appliquer car depuis des années il rédige des MANEX.  Il sait qu’il va devoir le soumettre à la DGAC et que s’il n’est pas conforme, on va devoir le retoquer et qu’il n’aura pas son CTA et qu’il devra faire des actions correctives pour pouvoir exploiter. Il le sait tellement que c’est lui qui est le rédacteur de la majorité des parties.  Tout ça pour vous dire que je m’étonne que M. FA qui n’est pas pilote mais gérant d’une société de transport public de passagers, qui en rentrant de congés, le plus simplement du monde en remplissant le carnet de vol de M. BM ne va pas s’inquiéter que le MANEX qu’il a lui même écrit et donc le SADE n’ait pas été respecté. Il le sait. Il ne s’étonne pas d’avantage d’un lâcher en ligne qui survient avant la fin des contrôles.  Il ne s’étonne pas non plus que ce n’est pas huit étapes qui ont été réalisées mais une seule. Il vient nous dire que la lettre de la réglementation ne correspond pas à l’esprit. Moi je suis bête et quand je ne suis pas certain de la définition du mot que je dois appliquer, je m’en remets au dictionnaire. « Minimum : le plus petit degré auquel une grandeur puisse être réduite » Je comprends donc que « minimum » veut dire qu’on ne peut pas descendre en dessous de huit. C’est tellement vrai que pour le faire, il existe une procédure. Mais là techniquement on est très embarrassé chez FLOWAIR, on a un pilote qui part, un développement de l’activité qui devient important, des pilotes qui demandent de plus en plus d’argent, il y a un avion qu’il faut faire voler. En tant que chef d’entreprise, il est normal que je veille sur le chiffre d’affaire donc il faut que je remplace ce pilote si je veux engranger de l’argent. Alors on va faire tout vite, on va s’éloigner de la règle qu’on a nous même fixée. M. FA a mis 8 règles minimum, il en a pas mis quatre. Il embauche à l’instinct en se rassurant en disant que c’est son copain qui contrôlerait, celui qui a participé à la création de CARRYAIR et dont FLOWAIR n’est que l’extension voire la poursuite. On part faire le test de M.BM en faisant un huitième des étapes, en inversant l’ordre des étapes. Il y a plusieurs personnes dans ce dossier qui sont venus nous dire que le contrôle en ligne on le fait avec le MANEX sur les genoux et qu’on s’assure que celui qu’on va embaucher connaît les méthodes opérationnelles de l’exploitant. Dans le cas de M. BM, le MANEX il l’a très certainement jamais eu entre les mains.  Où est la finalité de ce contrôle si on contrôle quelqu’un sur les opérations d’exploitation alors qu’on n’a même pas commencé à lire le livre ? On a l’impression qu’on a la réponse à tout mais on explique rien.  M. AR signe des papiers qui vont avoir des conséquences juridiques extrêmement importantes en permettant de voler à une personne qui a des insuffisances professionnelles. Ça a été dit par plusieurs personnes : M. MACAIRE, M. RUOSO, M. ROSA… On a un pilote qui en moins d’un an reçoit un rappel à l’ordre puis un sévère rappel à l’ordre, qui va provoquer une collision en vol ou au moins impliqué dans cette collision, qui est recalé plusieurs à son stage de conduite en équipage avec les indications systématiques « remise à niveau ». Et là en six heures de vol, tout va bien, pas un seul problème. Maniabilité parfaite. Anglais parfait. Qualités professionnelles parfaites. Vous avez une personne qui fait six heures de vol, CEL, CHL, qui se retrouve propulsé CDB alors que chez MANAG’AIR on ne l’a jamais laissé voler seul. Il y a de quoi être interpellé M. AR et se poser des questions ?

A côté de cette faute conjuguée nous avons une faute concurrente. M. FT complète une licence d’une mention qui n’existe pas. M. FT face à une contradiction, il ne désarme pas.  Sans vouloir violer le secret professionnel, moi quand je vais voir un client et qu’il y a deux dépositions contradictoires, je lui dis « il y a un problème !  Il faut qu’on le règle». M. FT voit le problème mais ce n’est pas grave, on va boire le café, « ciao, à demain ! ». On ne va pas s’inquiéter ou s’interroger sur le fait de savoir ce qu’il en est réellement.  On suppose qu’on va poser la question et on nous écrit en page 18 « Dès lors en l’absence de tout indice d’un éventuel problème » : pour moi si j’ai deux licences avec des mentions contradictoires ça ne va pas aller, « concernant la qualification IFR professionnel de M. BM, M. FT n’avait aucune raison d’appeler le Bureau des Licences de Lyon St EX ». A contrario quand j’ai un indice d’un éventuel problème, je dois appeler.  C’est tout de même embêtant au vu de sa mission « participer à la veille réglementaire, assurer la mise à jour de la documentation opérationnelle » or on sait aujourd’hui que rien n’était à jour et que M. FT était au courant de rien. Je suis de plus en plus pantois. Je pourrais même partager le sentiment détestable des familles quand M. FT vient nous dire ici, droit dans ses bottes « je n’ai pas commis d’erreur ». Il y a quatre morts mais « je n’ai pas commis d’erreur » alors qu’il dira le contraire devant le Magistrat instructeur. C’est vrai que lors de sa première déposition, il n’a pas beaucoup de souvenirs. Devant le juge d’instruction il va finalement admettre un certain nombre de choses, qu’il connaissait M. FA et qu’il avait commis une erreur.  Ca devient encore plus drôle par la suite car face à cette erreur, on va essayer d’inventer une sorte de stratagème, le bug de l’opportunité. Après la vraie fausse licence, vous avez le vrai faux bug.  Ca commence tout bonnement par une communication téléphonique interceptée par un policier le 5 juillet 2013 à 15H09 quand on écoute M. FT qui dit ceci « Ils ont découvert qu’il y avait un bug informatique à l’époque ». C’est tout de même étrange que ni M. FT ni Mme LE GUILLOU entendue le 3 août 2007 ne nous en aient pas parlé. Quel hasard magnifique. Sept ans plus tard on découvre un bug. Mme LE GUILLOU qui ne se souvenait de rien en 2007 vient nous expliquer qu’il y a eu un bug. Les écoutes ont été faites dans les normes. A un moment on va lire  « ce matin il y a eu le témoignage de Mme CAMINZULI, elle a pu placer tout ce qu’on avait prévu ». C’est encore plus étonnant quand on lit les écoutes de Mme LE GUILLOU, c’est là où je vous dis « les amitiés consanguines » « Je me tais, je me tais hein ! Par contre il faut me passer au grade supérieur et si j’ai pas le grade, il me faut le salaire. » Si avec ça je n’ai pas la démonstration qu’on a inventé un bug salvateur pour essayer de couvrir les insuffisances professionnelles et la faute commise par M. FT et bien je suis clairement chiffonné car derrière cela il y a la mort de quatre personnes. On pourra dire tout ce que l’on veut mais si l’on pouvait résumer en un mot la situation de chacun des prévenus ce serait précipitation pour M. FA, complaisance pour M. AR et pour M. FT ce serait falsification, et le plus détestable c’est qu’elle est soutenue par toute une administration. C’est là où je regrette qu’il n’y ait pas de responsabilité pénale de l’Etat. Il me semble clairement que les infractions reprochées aux prévenus sont caractérisées.

J’interviens au nom de la Fédération et au nom de l’Association AVEC qui n’a pas sollicité d’indemnisation propre parce qu’elle n’existait bien évidemment pas au moment de l’accident. En revanche, il existe l’article 2-15 du CPC dans son dernier alinéa qui prévoit, et j’ai fait la même demande pour la FENVAC, des demandes de remboursements des frais exposés (temps passé, frais d’huissier…).  Pour la FENVAC c’est plus important car elle a une structure plus élaborée. Elle existe depuis une vingtaine d’année, depuis l’accident de la Gare de Lyon et qui ont l’un comme l’autre porté et soutenu les parties civiles en faisant en sorte que ce dossier avance. Clairement Mme la Présidente, je vous le dis honnêtement quand je suis arrivé dans ce dossier, ça sentait le non-lieu parce qu’on ne cherchait pas au bon endroit. Et je veux remercier le juge d’instruction, M. RETAILLEAU,  qui a permis de faire des investigations dans le bon sens.  Les associations et fédérations, l’ensemble des familles des victimes ont porté ce dossier à bout de bras.  Je formule également pour la FENVAC une demande d’indemnisation au titre d’une atteinte à son objet statutaire. On va m’objecter que vous seriez incompétents pour connaître de cette demande en application d’une convention internationale d’une extraordinaire modernité, 1929, Convention de Varsovie remplacée dans un très grand nombre de pays par la Convention de Montréal qui certes ne concerne que les vols internationaux mais qui s’appliquerait pour un vol national en application d’un règlement européen qui dit que toutes les actions découlant d’un contrat de transport relèvent de la juridiction civile. Aujourd’hui vous n’avez pas à juger le transporteur, vous avez à juger trois personnes physiques. Aucune de ces personnes ne sont signataires d’un contrat de transport à titre personnel. Pour la FENVAC c’est encore différent parce qu’un certain nombre de décision de justices que vous trouverez dans mon dossier, Tribunal de Pau, de Thonon les bains qui consacrent le préjudice d’angoisse, dans le Queen Marie on a reconnu ce préjudice d’angoisse qui résulte du temps de la chute de la passerelle. Ici ce sont des personnes qui avaient déjà décollé de cet endroit, et quand on décolle de cet endroit et qu’on entend un bruit qu’on ne devrait pas entendre ; car j’ai imaginé le bruit que ça a du faire quand les ailes ont percuté les branches des arbres, je pense que là immédiatement on se dit qu’il y a quelque chose de pas normal. Les ailes de l’avion se brise et là l’avion tombe. Si là il n’y a pas d’angoisse, pas de conscience de la mort…

Pour la FENVAC ce n’est pas le contrat de transport, ce n’est pas le fait d’être dans cet avion. Plusieurs juridictions ont admis et c’est le, notamment à Aix en Provence dans le cas d’un accident d’hélicoptère survenu il y a plusieurs années, que le préjudice résulte de la commission de l’infraction parce qu’elle est là pour faire en sorte que ce type d’infraction n’existe pas.  Le droit à indemnisation de la FENVAC résulte de l’infraction qui constitue une atteinte à son objet statutaire. J’ai sollicité 30 000 euros au titre de cette atteinte. Certaines juridictions ont octroyé 8000 euros, d’autres 15 000 euros et ce qui compte n’est pas le montant mais la reconnaissance de ce droit, la reconnaissance de ces fautes et de ces culpabilités. J’ai également formulé une demande au titre de l’article 475-1 du CPC .

C’est la raison pour laquelle je sollicite la condamnation de M. FA et M. AR. Pas de M. FT, on ne peut pas faire condamner par un tribunal correctionnel les actes commis par un agent de l’Etat qui n’est pas détaché de son service.  Nous ferons ce que nous avons à faire auprès de la juridiction idoine bien évidemment. J’ai également conclu à l’exécution provisoire et à la mise en œuvre de l’article 470-1 du CPC car même s’il n’y a pas d’identité entre la faute civile et la faute pénale, s’il y a lieu à relaxer, les faits reprochés sont également constitutifs de faute civile. Si vous deviez relaxer, vous devriez statuer au visa de cette disposition.

LE PROCUREUR prend la parole :

Permettez-moi d’adresser mes premiers mots aux personnes présentes dans la salle et qui ont perdu un proche dans ce crash. Je crois qu’il était enfin temps que ce procès se tienne. J’espère que cela permettra aux familles de passer à autre chose, sans se dire qu’il y a à l’horizon ce procès qui ravivera les plaies.        Je ne veux pas que les victimes derrière les débats techniques aient le sentiment qu’elles aient pu être oubliées. On parle peu de François PARROT, Pierre-Olivier DENUE et Benjamin RAMUS. Je voulais leur dire que ces personnes ne sont pas absentes de mes pensées. Alors oui il est question de responsabilités pénales. C’est votre travail de vous centrer sur l’essentiel donc l’existence de l’infraction.

Dans le dossier qui nous occupe le préjudice est évident : la mort de quatre personnes dans un accident d’avion. Les fautes j’y reviendrai. La causalité elle est indirecte mais elle doit être certaine. Evidemment application de cette loi Fauchon en la matière.

Le législateur désigne deux types de faute qualifiée : la faute caractérisée et la faute délibérée. Au terme de l’ordonnance de renvoi du juge d’instruction, c’est une faute caractérisée qui est reprochée à M.FT. Il s’agit d’une faute qui exposait autrui à un risque d’une particulière gravité qu’il ne pouvait ignorer. C’est une faute délibérée qui est reprochée à MM. FA et AR. Votre Tribunal devra d’une part, dire si les prévenus ont commis ces fautes au sens de l’article 121-3 du Code pénal et que ces fautes ont été à l’origine de l’accident. Ces fautes ont clairement permis à M. BM de prendre la place de commandant de bord au départ de Bron.

Indépendamment des qualifications du pilote, le SADE est là pour s’assurer des capacités techniques du prétendant à ces contrôles finaux. C’est la première observation que va avoir l’employeur sur son pilote. Ce stage est obligatoire, prévu par la réglementation, c’est l’OPS 1 qui dit qu’il se compose d’étapes impératives qui doivent être effectuées dans l’ordre. Après les CHL où on teste la maniabilité du pilote, on effectue des vols sous supervision pour voir si le candidat est prêt au CEL. L’arrêté rappelle que ces étapes doivent être réalisées dans l’ordre. Vous avez ensuite le MANEX qui est la déclinaison de cette réglementation au sein de la société, pour adapter le pilote au profil de la compagnie. Le MANEX est là pour adapter la règlementation générale aux spécificités de la compagnie à laquelle il s’applique. Il est important de comprendre qu’une fois que le MANEX est rédigé, c’est la loi. Il est important de comprendre que le SADE est une formation avant d’être une évaluation. La réglementation désigne une personne chargée d’organiser cette formation, c’est l’exploitant, l’employeur. En l’espèce, voyons quel SADE a subi M. BM. Vous avez ce vol de quatre étapes sur un vol du 7 août 2006 qui dure 5H05. Sur le tronçon Nice-Cannes, Cannes-Bron, un CHL aurait été passé. Si on est plus attentif dans la lecture du livret de progression, on s’aperçoit qu’on a donné à un SADE plus de consistance qu’il en a eu pour faire de M. BM un commandant de bord. Prenons le vol à la Maule. Ce n’est pas un vol sous supervision mais un vol de qualification qui n’a rien à faire dans le SADE. Ensuite il est écrit dans le MANEX « une huitaine d’étapes minimum ». Dès lors qu’on parle de minimum, on ne peut pas en faire moins. Ça veut dire, ce que ça veut dire. Au risque de sembler rigide, quand on passe un test on est pas en formation, quand on est en formation on passe pas un test. M. AR venait pour faire passer un test. Il vient que pour ça. Il le dit « on a pris du retard en raison de la phase de pré-vol de l’avion pour le test ». Palma-Nice est le dernier vol restant où il n’y a pas eu de contrôle donc ca peut être un vol sous supervision. Mais M. AR le dit il ne savait pas que la nouvelle réglementation imposait des vols de supervision. M. AR s’est comporté comme beaucoup de prévenus, au départ on a un excès de sincérité et quand l’étau se resserre on travaille sa défense et on revient sur sa déposition. Que pensez de ces cours au sol un mois plus tard ? Imaginez que vous êtes un jeune bachelier, vous avez eu votre bac, félicitations mais on vous dit « on va se revoir un mois plus tard pour un contrôle d’histoire ». Non quand vous avez un examen, vous l’avez. En réalité on a jugé M. BM à l’emporte pièce, on fait un vol si ça passe, ça passe. Si la réglementation impose plusieurs vols, c’est pour couper court avec ces estimations erronées. M. FA est comme ce moniteur d’auto-école qui reçoit un élève qui n’a pas le code, qui n’a jamais conduit et qui lui dit demain on te présente au permis. M. AR est l’examinateur qui délivre le permis alors qu’il sait qu’il n’a ni le code, ni l’expérience. Replaçons nous dans le contexte : à l’époque l’activité croit. La seule pilote de Beechcraft200 veut quitter l’entreprise. M. FA passe une annonce sur pole emploi. Je ne sais pas si M. FA était pressé, je ne sais pas si M.BM était sympathique, je sais que le SADE a été fait sur cinq heures. On a inscrit des mentions pour la forme et elles ne peuvent en aucune raison être des composantes du SADE. Aucune dérogation au SADE n’a été demandée à la DGAC. M. FA connaît parfaitement le MANEX, il sait comment le stage doit s’organiser, il est celui qui doit veiller à ce que la formation soit dispensée à son pilote. Il ne connaît pas de simples erreurs, il viole la réglementation qu’il connaît. M. AR quant à lui est pilote testeur. Il représente la DGAC. Il a un agrément de la DGAC. Comment peut-il soutenir qu’il ne connaît pas la réglementation ? C’est comme l’examinateur qui ne connaît pas le code de la route. Ce ne sont pas de simples erreurs, de simples négligences, c’est une violation de la réglementation.

Avant de parler de la causalité indirecte, parlons de la causalité directe. Cet accident résulte bien d’une erreur de pilotage. On a deux témoins qui ont vu que la pente de l’avion était insuffisante. On sait qu’aucune incidence ne résulte de la configuration des lieux. Et pourtant ces lacunes de M. BM avaient été plusieurs fois relevées dans le passé : Mme LEHOREAU qui dit qu’elle a des doutes sur les compétences de M. BM, M. MACAIRE qui s’y connaît un petit peu en avion, ancien pilote de chasse, actuellement pilote de ligne, nous dit qu’il a volé 147 heures avec M. BM dit qu’il n’avait pas le niveau pour réaliser des missions de commandant de bord. Les points relevés par M. MACAIRE sont concordants avec les défaillances relevées ici ou là par d’autres personnes : sa maitrise insuffisante de l’anglais, des prises de décisions inadéquates… M. MACAIRE arrive à la conclusion que M. BM était dangereux. J’aimerais attirer votre attention sur ces anciens employeurs : M. ROSA dit qu’il n’avait pas la rigueur pour être capitaine, M. RUOSO  a toujours refusé de laisser voler seul M. BM. Le carnet de route doit être examiné à la lumière de tout ce qui s’est dit : il ne volait pas seul mais il n’avait aucune obligation légale de mentionner le nom des personnes qui volaient avec lui. Six mois et on décide de ne pas le garder « il pilote comme un cow-boy, j’ai voulu m’en débarrasser » nous dira t-on. Chez FLOWAIR, cinq heures, un vol, CDB. MANAGAIR, cent quarante sept heures de vol, licenciement. FLOWAIR, cinq heures, un seul vol. Tous ceux qui se sont donnés le temps d’observer ses aptitudes de vols, qui se sont donnés la peine de respecter les étapes de la réglementation se sont rendus compte de ses lacunes. Ils ne se sont pas donnés la possibilité de former de M. BM, de cerner ses incompétences.

En ce qui concerne le lien de causalité entre les fautes commises par MM FA et AR, la cour de cassation n’exige pas qu’un lien de causalité direct et immédiat existe entre la faute du prévenu et le décès de la victime mais que ce lien soit certain. Il s’agit d’une jurisprudence de 1973. Cette causalité est donc incontestable. Reprenons l’exemple du permis de conduire, M. FA est toujours le moniteur et M. AR est l’examinateur, si deux mois après avoir eu son permis cet élève a un grave accident de voiture, osera-t-on nous dire qu’il n’y a pas de lien de causalité ? M. FA et M. AR ont permis à M. BM d’être commandant de bord ce soir là. Ils se sont intentionnellement privés de voir les incompétences vues par ceux qui s’étaient donnés la peine. Ce vol n’aurait pas eu lieu s’ils avaient privé M. BM d’être CDB. Ils ont créé la situation qui a permis la réalisation du dommage de façon certaine. Vous devez les déclarer coupable des faits qui leur sont reprochés.

Je vais reprendre maintenant le rôle de M. FT. Le matin du 18 octobre 2006, M. FT proroge deux qualifications la licence de M. BM. Il commet deux fautes très grossières. On ne met pas « oui ». Soit on met un tiret, soit on met IR. En mettant cette mention erronée, il indique que M. BM est habilité à réaliser du transport de passagers à titre professionnel alors que M. BM n’a pas cette qualification. Dans le dossier on a quatre intercalaires correspondants à la dernière licence professionnelle et à la dernière licence privée. Je vous dis que les deux autres intercalaires qui n’étaient plus valides, il ne les a pas eut entre les mains. Tout dans le dossier le prouve. On nous dit que M. BM est un faussaire, qu’il a constitué un faux document. Même s’il fait ce faux, il n’y a aucun intérêt pour lui de venir l’exposer. Pour la recherche de la vérité, je m’appuie sur les éléments de preuve du dossier. Pourquoi sur le récépissé du fax des documents transmis à Mme. CORBOULIOU, seulement quatre pages figurent ? La réponse est que M. FT n’a jamais eu les deux autres intercalaires. Ce qu’il avait sous les yeux est le reflet de la vérité.

Je voudrais vous dire que Mme NOTTOLI est celle qui fait l’erreur le 27 mai 2005 en apposant la mention IFR sur la licence de M. BM. D’après cette dame, il y a une alerte depuis 2005 dans le logiciel en cas de prorogation pour inciter les agents à plus de vigilance. Et c’est là qu’on nous dit que le bug faisait apparaître toutes les licences en « pilote privé. Rien ne démontre l’existence de ce bug, on sait que la DGAC a fauté dans ce dossier, qu’elle a briefé ses agents avant leur audition devant ce tribunal. Qu’est-ce qu’on en sait de ce bug ? il a duré combien de temps, une heure, un jour, un mois ? On nous a produit les notes de service de l’administration informant ses agents du dysfonctionnement ? Non. Dire que M. FT a été trompé par M. BM est faux. Il a une information informatique totalement exacte, il a deux intercalaires. Peut-être que pour un profane ça peut être source de confusion. A l’inveerse M. FT avait tout pour comprendre la réalité de la situation : la licence professionnelle, la licence privé et l’information informatique.

: L’assurance maladie de la Côte d’Or se constitue et le FGTI se constitue et sollicite la somme de 90000 euros, somme versée aux ayants-droit en application d’une décision de la commission d’indemnisation des victimes d’infractions de Lyon. Pour la défense ?

ME MIGNON-COLOMBET prend la parole :

Madame La Président, Madame, Monsieur du Tribunal, tout à l’heure Monsieur le Procureur vous a présenté une image déformée de M. FT. Madame La Présidente, au cours des débats, vous avez résumé vos interrogations sur le débat aéronautique en trois propositions. Première proposition, tout le monde fait confiance à tout le monde. Deuxième question, on vit dans un monde où la fraude est toujours possible ? Une personne qui doit proroger une licence ne doit-elle pas aller au-delà de la vigilance ? Nous ne sommes pas là pour faire le procès de la DGAC, nous sommes là pour parler de M.FT.  Le code pénal dit qu’il faut une certitude absolue pour condamner pour homicide involontaire, le doute profite au prévenu. J’ai pu entendre parfois que la fraude de M. BM était exonératoire pour certains et pas pour d’autres alors que la fraude produit sur tout le monde y compris sur un agent de la DGAC. Je vais donc vous démontrer que M. FT n’a pas commis de faute caractérisée en lien de causalité avec l’accident. Pour le démontrer il faut répondre à trois questions. D’abord existe t-il une faute caractérisée ? Monsieur Le Procureur a rappelé la définition de cette faute et la réponse est claire, M. FT n’a pas commis de faute caractérisée. A titre de rappel, cette faute suppose de rapporter la preuve d’une particulière évidence ou une accumulation de fautes sur une période de temps assez longue. Pour apprécier cette faute il faut apprécier les diligences normales de la personne. Quand on applique cette définition au cas de l’espèce, on s’aperçoit qu’il existe quatre raisons pour lesquelles la faute caractérisée n’est pas constituée. La première c’est une raison de fait : ce sont les documents qui ont été présentés à M. FT le jour de cette prorogation. Il a dit lors de son audition ne pas se souvenir de tous les documents qui lui ont été présentés, il a été entendu sept ans après les faits. On ne veut pas entendre que plusieurs documents ont pu lui être présentés, il en existe plusieurs, pour preuve le fax de Mme CORBOULIOU comporte l’intercalaire de 2005 et un autre de 2003, puis il y a les déclarations au dossier de M. FA qui dit qu’il est probable que lui aussi ait pu voir l’intercalaire erroné ». Il existe un certain nombre d’éléments qui permettent donc de dire que plusieurs intercalaire ont été présentés à M. FT le jour de la prorogation. Ce ne sont pas seulement des intercalaires anciens et faux qui ont été présentés à M. FT, il y avait aussi le test de prorogation en vol de M. AR. Pourtant je n’ai entendu parler que de la manière dont M. FT a rempli cet intercalaire de 2006, or je pense que M. FT a été trompé, comme les autres. A titre de rappel, entre 2002 et 2006, il y a cinq pilotes examinateurs et cinq agents de la DGAC qui ont prorogé à tort un IFR professionnel, sur la base d’une première erreur initialement commise. L’employeur n’a rien vu, le pilote examinateur n’a rien vu. En 2006 quelqu’un s’aperçoit de la fraude, de l’erreur, Mme LE GUILLOU qui  a retiré l’intercalaire mais le pilote a continué à s’en prévaloir en faisant une copie. On reproche à ce moment là à M. FT de ne pas s’être aperçu de la fraude mais comment pouvait-il s’en apercevoir avant ? On ne peut pas dire d’emblée qu’il est coupable sans regarder si dans les faits il y avait une fraude qu’il pouvait détecter avec les moyens qu’il avait et surtout sans regarder le droit, la réglementation qui s’appliquait aux conditions de prorogation de la qualification. J’ai été stupéfaite de voir lors de ces débats à aucun moment Monsieur Le Procureur citer la réglementation applicable aux prorogations de qualifications. Pourtant cette réglementation a été versée au dossier. Comment on a pu passer à côté de ça ? Je suis choquée. On préfère nous parler du café pris avec le pilote pendant vingt minutes pour dire qu’il était négligent, on préfère nous dire que le classeur qu’il consultait n’était pas à jour alors que la réglementation applicable aux faits n’a pas changé, c’est la même depuis 1999. La cote D153 de Mme CORBOUILOU montre que l’arrêté de 1999 s’appliquait aux faits (lecture de l’arrêté : « l’agent doit contrôler pour la prorogation deux documents : le test en vol et le carnet de vol »). M. FT a contrôlé le test en vol complété par M. AR, il a vu que sur ce test une case cochée « prorogation IFR » et un carnet de vol qui comportait dix étapes. Les conditions étaient remplies et il n’y avait aucune façon de s’apercevoir du contraire à la lecture de ces documents.  La réglementation n’impose pas d’autres vérifications à effectuer. Ensuite, une fois qu’il a regardé les documents la réglementation nous dit qu’il doit « reporter la mention sur l’intercalaire ». Même ce report de mention a été fait conformément à la réglementation qui impose de le faire selon la mention la plus récente en cours de validité. En l’espèce cette mention était sur l’intercalaire de 2005 et sur celui du 1er juin 2006 jusqu’au 31 octobre 2006. Quand il regarde ces deux intercalaires, la mention la plus récente pour lui c’est la mention IFR professionnelle de 2005 à 2006 et donc logiquement puisque l’intercalaire de 2005 est plein, il prend l’intercalaire de 2006 et il complète. Concernant l’intercalaire complété de 2006, M. FT nous a dit qu’il était nouveau pour lui. C’était un nouveau formulaire qui n’était pas encore arrivé dans les services décentralisés. Il le voit pour la première fois et il devrait savoir qu’un trait dans une colonne ca veut dire absence d’IFR alors que l’autre intercalaire comporte une ligne explicite avec marqué « IFR » avec une date encore valide le jour du fait En plus de cela, il détient le test en vol de M. AR qui est un examinateur agréé par la DGAC qui est obligé de regarder les documents pour pouvoir proroger, il voit la case cochée sur un document marque « IFR professionnel ». Après on nous a parlé de la mention « OUI » dans la colonne IRME. Il voit cette colonne pour la première fois, il ne sait pas comment mettre quatre lettres dans la colonne donc il met « oui ». Il n’a aucun doute sur la base des documents qui lui sont présentés que ce pilote a la qualification IFR professionnel. Quand on réfléchit à la faute caractérisée, on doit se demander quelles sont les vérifications qui auraient été attendues par rapport à la réglementation, et ces vérifications elles ont toutes été faites. On n’a pas parlé de la réglementation mais on parle du logiciel SEGIBEL. Là aussi on n’a pas du tout entendu ce que disait M. FT qui disait le consulter uniquement pour mettre à jour les données qu’il indiquait sur les formulaires. Ce n’est pas un outil de vérification de données. Dans les différentes pièces du dossier on vous explique que ce logiciel n’était pas fiable. On a beaucoup ridiculisé les bugs mais moi je n’ai aucune raison de remettre en cause ces bugs, pourquoi ils n’existeraient pas ? Quand vous regardez la cote D148, il y a une prorogation d’effectuée et pourtant il est inscrit sur la copie écran du logiciel « restreint pilote privé », ça montre bien que le logiciel n’était pas fiable, en tous cas on ne peut pas en déduire une faute caractérisée. Deuxième condition pour retenir une faute caractérisée : regarder si les diligences normales ont été accomplies dans ce dossier. On a reproché à M. FT d’avoir manqué d’imagination. La jurisprudence et la loi de 1983 s’agissant d’un fonctionnaire sont claires : toute idéalisation de la mission d’un fonctionnaire constitue un excès de pouvoir. J’ai cité une jurisprudence dans mes conclusions « il ne peut être question pour un tribunal correctionnel sous couvert d’analyse de définir ce que devait être la fonction et la mission préfectorale (…). Ces serait tomber dans une vision abstraite et théorique de la faute ». Indépendamment de cette jurisprudence et de cette loi, la poursuite s’est arque boutée sur un comportement idéal qui est celui de Mme LE GUILLOU. Je ne suis pas certaine qu’on ait bien compris ce que faisait Mme LE GUILLOU à Paris. Dans la mission d’adjoint au chef, M.FT rendait un service de proximité aux pilotes. À Paris la mission essentielle du Bureau était la délivrance des licences pas seulement la prorogation.  Délivrer une licence c’est regarder une série de conditions techniques très complexes, c’est la première étape, c’est à ce moment là qu’on vérifie l’aptitude à la lange anglaise et c’est pourquoi le dossier papier du pilote se trouve à Paris. Je voudrais préciser les choses sur ce dossier papier. Ce n’est pas juste une copie du dossier informatique. C’est une archive avec toute l’histoire du pilote, tous les intercalaires, les certificats, les diplômes… qui n’a rien à voir avec ce que M. FT pouvait consulter ce jour là. Mme LE GUILLOU nous dit que c’est en regardant le dossier papier qu’elle a vu la mention manuscrite absence de la langue anglaise et qu’elle a décidé de contacter le service des examens pour vérifier. Comment M. FT aurait pu faire la même vérification ? Impossible car il n’a pas les mêmes moyens et il n’a pas le même questionnement car il n’a pas la même formation, par conséquent on ne peut pas calquer le comportement de Mme LE GUILLOU sur M. FT. Qu’aurait-il pu faire de plus ? Lui même s’est posé la question. Appeler le BRIA ? S’il avait eu un doute il aurait pu le faire mais il n’a pas eu de doute. Faut-il lui reprocher de ne pas avoir eu de doute alors qu’il n’avait aucune raison d’en avoir au regard des documents qui lui ont été présentés ? Je ne pense pas qu’on puisse lui reprocher de ne pas avoir appelé le BRIA dans la circonstance qui était la sienne. Je pense qu’il n’avait pas les moyens à Bron à partir des documents qu’il a eut entre les mains. Troisième condition : la causalité certaine. Dans le dossier M. Le PROCUREUR nous dit qu’on est en matière causalité indirecte et qu’elle doit être certaine. Absolument d’accord. Ce qui est certain dans ce dossier c’est que la seule faute qui est en lien avec l’accident c’est l’erreur de pilotage incontestablement. C’est la conclusion de l’expert judiciaire et le BEA. La poursuite pense qu’il existe un lien entre la faute reprochée à M. FT et la survenance de l’accident. Pour examiner s’il existe un lien certain entre ce défaut de contrôle et l’accident, il faut établir qu’un autre comportement de M. FT aurait permis d’éviter la survenance de l’accident. Or pour moi rien dans le dossier ne permet de l’établir. Personne avec les éléments du dossier ne pouvait savoir quel aurait été le comportement de M. BM ou de  son employeur si M.FT avait eu un comportement différent. On ne peut pas connaître l’attitude de M.BM si M. FT lui avait posé une question. On n’en sait rien, au mieux on peut se livrer à des conjonctures mais ce qui se serait passé à Bron entre le matin de la prorogation à 11H13 et le soir de l’accident à 23H43 personne ne le sait. Ces conjonctures se heurtent au droit parce que la perte de chance n’est pas réprimée en droit pénal, j’ai versé à mon dossier plusieurs décisions qui montrent que la perte de chance de survie ne suffit pas à caractériser le lien de causalité.  En matière de causalité indirecte, le doute doit profiter au prévenu et là il n’existe aucun rapport direct ou indirect entre l’erreur de pilotage qui est la cause de l’accident et la nature du contrôle opéré par M. FT qui ne contrôle pas les compétences techniques du pilote. On nous laisse entendre que le pilote n’aurait certainement pas pris les commandes si M. FT n’avait pas prorogé mais qu’est-ce qu’on en sait ? Le pilote n’avait pas besoin d’autorisation pour voler. On a vu dans le passé que M.BM avait déjà volé avec un intercalaire erroné. La présence de M. FA dans son bureau n’établit pas une causalité certaine. C’est tout au plus une perte de chance qui n’est pas réprimée en droit pénal. J’ai versé à mon dossier une jurisprudence de la Cour d’appel de Versailles expliquant qu’on ne peut pas retenir de lien de causalité certain quand la faute du prévenu dépend d’une décision prise par un tiers (lecture de l’extrait). Pour l’ensemble de ces raisons : absence de faute caractérisée, diligences normales effectuées, absence de lien de causalité certain, je demande la relaxe au profit de M. FT.

Me DEZ prend la parole :

Je voudrais en premier lieu adresser aux familles des victimes l’expression de ma compassion à titre personnel s’agissant du drame terrible que vous avez vécu.

Le dossier qui vous avez à connaître présente une singularité tout à fait particulière qui après recherches de ma part, ne semble pas avoir de précédent. Le cadre essentiel de cette audience est de statuer sur la responsabilité pénale pour homicide involontaire en étant confronté à deux séries de phénomènes qui viennent éclairer un certain nombre de coactions que sont le comportement du pilote, ses fautes, ses erreurs, et d’autre part le comportement d’une administration qui est la DGAC. La singularité est qu’on a un pilote qui n’aurait pas du pouvoir voler depuis 2002 et qui l’a fait de 2002 et 2006. Ce pilote a pu voler à raison d’un certain nombre de fautes, d’erreurs commises par l’administration. Je souhaiterais examiner ces divers points. D’abord la première est la tricherie, la fraude du pilote. Cette première tricherie de M. BM intervient au moment de son embauche par la société FLOWAIR au moment où M. FA, dirigeant de la société, va prendre contact avec l’ANPE de Roissy. À l’occasion de débats, vous aviez justement fait observer à partir du CV de M. BM qu’il pouvait y avoir une incertitude sur un certain nombre de mentions notamment sur la mention « CDB 200 » et votre interrogation était légitime. Il m’est apparu important de vous apporter des éléments de réponse qui figure dans le dossier et plus particulièrement l’annonce ANPE 442365N. Dans ce dossier vous avez en pièce 1, l’offre retranscrite par l’ANPE à la société FLOWAIR suite à son annonce. Cette annonce est extrêmement précise concernant les conditions qu’elle fixe pour le recrutement du CDB pour sa compagnie. Il est indiqué « un CDB sur aéronef Beech90 avec qualification de type Beech90, 200…, détenteur de l’IR professionnel, nombre d’heures 1000, heure de vol IFR sur le type : 500, connaissance langue anglaise exigée… ». Vous avez en dernière page de ce scellé, la réponse de M. BM du vendredi 30 juin 2006 à l’agence ANPE de Roissy disant « je postule pour l’offre. Je possède les compétences correspondantes aux exigences de la demande ». Je vous rappelle par là que dès la réponse de M. BM, celui-ci confirme disposer de qualifications et d’heures de vol qu’il n’a pas. A cet instant même, il commet la première tricherie. Deuxième tricherie de la part de M. BM, à l’occasion des entretiens pour déterminer les conditions de son embauche, M. FA va lui demander de pouvoir conserver la copie de ses titres et privilèges aéronautiques, ces documents vont être scannés et M. FA va conserver dans son dossier ces licences et privilèges lui permettant de voler à titre professionnel. C’est à cet instant qu’a lieu la deuxième tricherie de M. BM qui remet des faux documents pour pouvoir travailler au sein de cette compagnie de transport de passagers. Troisième tricherie : À l’instant où il va régulariser la signature de son contrat de travail, il aura supprimé du document qui lui avait été soumis la clause relative à la période d’essai sans que M. FA ne s’en aperçoive. Il s’en rendra compte ultérieurement et il le dira lors de ses auditions par les services de gendarmerie. Nouvelle tricherie de la part de M. BM à l’occasion des opérations de contrôles en vol effectuées le 7 août 2006 avec M. AR. M. BM indique et confirme au pilote contrôleur, comme il l’avait fait auparavant avec M. FA qu’il dispose des qualifications, des expériences mentionnées à tort sur son CV en vue de passer les épreuves de contrôles en vol au terme desquels il serait habilité à voler en tant que pilote professionnel au sein de cette compagnie. Lorsque M. BM demande à M. AR la possibilité de pouvoir lui proroger sa qualification de type puisqu’il avait effectué son CHL, M. AR va accepter de le faire, M.BM ayant justifié la réalité de ses qualifications à la demande du pilote examinateur en montrant les intercalaires de sa licence. Au visa de ces documents, M. AR va proroger la qualification. Il ne nous appartient pas ici d’apprécier la nature et la portée des comportements de M. BM mais je pense que nous sommes tous d’accord pour dire qu’il a commis des actes qui pourraient être appréhendés comme des fraudes, comme une escroquerie. En tous cas M. BM a de nombreuses reprises fraudait, trichait, mentait, à l’égard des ses employeurs et examinateurs au sein de la société FLOWAIR. Je voudrais attirer votre attention sur un point purement matériel, celui du document sur la base duquel sont effectués les contrôles…Les intercalaires de licence du pilote d’aéronautique ne s’apparentent absolument pas aux documents sécurisés que nous avons l’habitude de voir : un passeport, un permis de conduire… Il y a des qualifications, des privilèges attachés à un simple morceau de papier qui est à peine cartonné et c’est sur cette base que les pilotes vont pouvoir justifier de leur capacité. Cette précision doit être faite pour comprendre comment a pu progresser dans le temps l’instruction de ce dossier. J’avais interrogé l’expert par l’intermédiaire des questions que j’avais posé au juge d’instruction, je m’interrogeais sur la réglementation qui imposait au pilote contrôleur des obligations en matière de contrôle de titres. Mme OOSTERLINK a finalement répondu en m’indiquant la check-list applicable pour le contrôle. Cette check-list est connue de tous. Ce qui nous intéressait était de savoir quelles étaient les règles, la check-list n’est qu’une méthodologie mise en œuvre en application des règles. Je crois pouvoir dire que le Tribunal n’a pas l’information à son dossier et en plus le document communiqué par Mme OOSTERLINK est daté de 2009 alors que les faits qui nous intéressent sont de 2006. Voilà donc le premier point d’observation. Il s’agit de fraudes objectives de la part de M. BM qui savait après sept échecs au test d’anglais qu’il ne pouvait pas voler à titre professionnel.

Fautes de M. BM, certes, mais fautes aussi de l’administration. Là je ne parle pas particulièrement des fautes de M. FT. Ce qui m’interpelle dans ce dossier c’est que cette administration abrite des agents sui sont difficilement identifiables et nous savons de manière certaine que depuis 2002, à la suite d’une erreur administrative, M. BM a pu bénéficier des privilèges de la qualification avec IFR pour pouvoir travailler à titre professionnel au sein de compagnies de transport aérien. Nous le savons par le rapport du BEA mais nous le savons aussi depuis, parce que nous disposons du listing informatique en provenance de la DGAC qui nous fait l’historiques des qualifications et privilèges de M. BM et de leur renouvellement depuis 1999.  Nous savons par la lecture de ce document que M. BM a eu plus de vingt contrôles et tests au cours de cette période par des agents qui bénéficiaient du sceau de la DGAC et pour la qualification particulière de l’IFR l’ont renouvelée de manière ininterrompue de 2002 à 2006. Nous avons la justification dans le dossier que l’administration, à la suite d’une première erreur en 2002, a permis que M.BM puisse bénéficier de ces qualités et travailler dans des entreprises de transport. Ce sont là deux composantes de ce dossier dont la deuxième n’a malheureusement pas été traitée. La question qu’on peut se poser est : comment est-il possible qu’un pilote puisse voler dans des entreprises de transport public de personnes avec la qualification IFR alors qu’il n’en a pas la possibilité ? Cette question reste encore aujourd’hui sans réponse. J’en veux à l’expert judiciaire qui au terme de son rapport final s’est contenté d’affirmer « une erreur a été commise au profit de M. BM le 27 mai 2005 et cette erreur a été corrigée en 2006 ». Cet expert se contente de mentionner cette erreur de 2005 alors que le rapport du BEA précise que ces erreurs ont été produites depuis 2002. Je trouve que cela n’est pas une réponse satisfaisante qui a produit un effet pervers puisque l’instruction a perdu un temps fou. L’expertise avait déjà duré longtemps et à la date où le rapport a été déposé, on a considéré qu’il y avait une erreur qui avait été rectifiée. L’expert ne s’est pas préoccupé du rapport du BEA ou de l’examen des titres qui figuraient au dossier. L’intercalaire qui était dans le dossier était révélateur de tous ces problèmes. Nous en avons discuté dans le cadre de l’instruction. J’avais demandé à ce qu’on puisse nous expliquer les procédures qualité qui existaient au sein de la DGAC, lorsqu’on récupère un document qui est créateur de droit selon la jurisprudence administrative, a-t-on le droit le détruire ? Nous n’avons jamais obtenu de réponse. Aujourd’hui dans cette salle il y a M. FT qui a renouvelé cette licence le jour de l’accident mais toute la période qui s’est écoulée préalablement n’a donné lieu à aucune investigation et si je dois faire ce constat c’est parce que M. FA et la société FLOWAIR ont été amené à embaucher un pilote disposant de qualités qu’il n’avait pas et ce sur la base des erreurs commises par l’administration qui ont permis que cette situation existe. C’est inacceptable pour M. FA et M. AR qui ont été trompés. Je conteste le terme employé tout à l’heure par mon confrère de « consanguinité », il n’y a rien qui nous rapproche et je dirai aujourd’hui tout nous sépare. Cette tromperie a eu des conséquences gravissimes.

Quelques éléments de présentation de l’entreprise en lien avec ce qui nous préoccupe aujourd’hui. L’entreprise FLOWAIR est une compagnie parfaitement en règle du point de vue de l’entretien et de la maintenance de sa flotte. Il en était de même en ce qui concerne la partie relative à la réglementation de l’exploitation de l’entreprise qui a reçu son CTA en avril 2005, renouvelé en avril 2006 et surtout le CTA a encore été renouvelé quelques semaines après le drame au mois de novembre 2006.Vous avez les rapports réalisés au cours de cet audit qui a permis de renouveler l’autorisation d’exploitation de cette société. Quelle crédibilité était-il possible d’accorder à cette petite compagnie aérienne basée à Bron dont un de ses avions venait d’être accidenté et avait causé un tel drame humain ? si M. FA avait été le mauvais ou le médiocre qu’on vous a dépeint ce matin, cela ne se serait jamais produit. Un homme de grande valeur. M. LEFEBVRE, Directeur adjoint du contrôle aérien sur l’aéroport de Lyon Saint Exupéry, a qui j’ai demandé quelle était son opinion sur M. FA, il a hésité à répondre, je lui ai forcé un peu la main et les propos tenus par M. LEFEBVRE notamment dans le carde de son audition par les gendarmes son extrêmement élogieux à l’égard de M. FA : « Nous avons une très grande confiance en M. FA ». Vous avez évidemment cette pièce au dossier.  Nous avons donc sur le plan règlementaire une entreprise parfaitement gérée et respectée. Nous avons de même au dossier s’agissant de M. AR les mêmes témoignages élogieux sur son professionnalisme dans l’exercice de sa fonction.

L’objectif de cette entreprise, quel est-il ? Sans doute le même objectif que celui de toute entreprise mais au cas particulier c’est de faire voler des avions, voler des pilotes et c’est quelque chose d’existentiel pour l’entreprise. Si c’est existentiel pour cette entreprise son but est de tout mettre en œuvre pour qu’elle puisse fonctionner de manière pérenne sans incident d’aucune nature et surtout pas l’accident ultime, le crash. L’objectif de M. FA était de pouvoir développer son activité, son existence en respectant de la manière la plus scrupuleuse les règles qui s’imposent à elle. Nous avons entendu, M. LE PROCUREUR l’a évoqué, les parties civiles l’ont évoqué, il y a une tentative d’explication qui a été de dire que M. FA s’est précipité sur le recrutement d’un pilote et se précipitant a « bâclé les choses » suite au départ de Mme LEHOREAU. Il faut remettre les choses dans leur perspective.  Mme LEHOREAU a informé M. FA en juin 2005 qu’elle entendait quitter la société à la fin de son préavis au mois de septembre. Dès la fin du mois de juin, M.FA a publié une annonce sur le site de l’ANPE et il a eu des candidatures dès le mois de juillet. Il a d’abord reçu des CV, puis convoqué six pilotes et au final il a eu a trancher entre deux pilotes dont M. BM. Il a finalement opté pou M. BM pour au moins deux raisons. D’abord son âge, à partir de son souhait de s’implanter avec la volonté de stabiliser quelqu’un et surtout parce qu’il bénéficiait d’une qualification d’instructeur sur Beech CRI délivré en 2006 par M. PORTIER. Si j’insiste en particulier sur ce point, c’est que la DGAC avait préconisé au cours de son audit, qu’elle privilégie de pouvoir disposer en interne d’un pilote instructeur qui aurait la possibilité de faire les formations. M. FA recrute M. BM sur la base d’une présentation d’une qualification d’instructeur. M. BM avait donc la qualification pour pouvoir apprendre à des pilotes non qualifiés sur le type d’avion Beech90 à pouvoir le piloter.  Vous avez entendu M. Portier, responsable des examinateurs de la DGAC, c’est lui qui a validé le test CRI de M. BM à l’issue de son stage de formation. M. BM, contrairement à ce qui a été avancé par Monsieur Le Procureur qui a comparé la situation de M. BM à celle d’un futur automobiliste qui n’aurait jamais conduit un véhicule, qui ne se serait jamais mis derrière un volant et qui serait aller à une auto-école pour apprendre à conduire et on lui aurait fixé le lendemain sa convocation pour passer le permis de conduire, alors il me semble que cette comparaison est un peu hasardeuse, pourquoi ? Quand M. BM est embauché dans la société il a plus de 3000 heures de vol. Il prétend avoir 1000 heures de CDB, ça ce n’est pas vrai mais il l’affirme, il prétend avoir la qualification et l’IFR professionnel, ce n’est pas vrai mais il l’affirme aussi mais il a la qualification d’instructeur, ce que je viens de vous expliquer. Je ne vois pas à partir de là comment on peut comparer ce professionnel expérimenté à l’élève qu’on présente à l’examen du permis de conduire sans qu’il n’ait le code. Ça m’amène à évoquer la question du stage d’adaptation qui va déterminer pour l’entreprise sa capacité à pouvoir le désigner comme CDB à travers le lâcher en ligne. Je crois qu’il y a aussi une confusion qui ressort de la tenue des débats concernant ce SADE. On confond stage d’adaptation de l’exploitant avec la période d’essai du contrat de travail mais ça n’a rien avoir. La question qui a été évoquée par M. Le Procureur démontre qu’il est sorti du cadre strict du stage d’adaptation puisqu’il a lu une partie de la page 26 du rapport du BEA en indiquant « la présence d’un pilote dans l’encadrement de la société aurait peut-être permis de déceler lors des opérations quotidiennes des lacunes telles que celles observées par les employeurs précédents (…) et d’envisager des mesures correctives. ». J’étais heureux que M. Le Procureur rappelle ce paragraphe intitulé « le contexte du vol » et ce que rappelle dans ce paragraphe le BEA « lors des opérations quotidiennes ». On est donc en dehors du stage d’adaptation, nous sommes à l’occasion des opérations quotidiennes. Cette confusion est un peu orientée et il m’appartient de la rectifier.  Il ne faut pas mélanger le cas du SADE avec la vie de l’entreprise. Je ne reviens pas sur la réglementation. Je voudrais néanmoins préalablement évoquer un aspect qui me paraît important qui est la différence entre les vols mono-pilote et les vols en équipage. On a souvent parlé de la difficulté d’appliquer la réglementation dans les petites entreprises alors qu’elle était faite pour les grandes. En vérité, la problématique est celle liés aux vols en équipage qui sont fait exclusivement dans les grandes compagnies et les vols en mono-pilote qui n’existent pratiquement plus dans les compagnies. Si j’insiste sur cette différence c’est par rapport à ce qu’impose la réglementation. Elle impose un certain nombre d’étapes et un ordre d’étapes dans le cadre du contrôle en vol. Nous ne contestons pas l’irrégularité en matière de gestion au sein de la société concernant l’ordre de ces étapes mais il faut comprendre la raison de cette irrégularité. Dans le cadre d’un vol en équipage, l’adaptation en ligne pour les vols sous supervision a pour but de s’assurer que les pilotes dans le cockpit parlent le même langage et disposent d’une documentation qui leur permet d’être toujours parfaitement ajustée dans leur réaction. Cette adaptation vise à s’assureur que le MANEX prévoit bien ce fonctionnement à deux pilotes. Quand vous êtes en situation de vol en mono-pilote par hypothèse la question ne se pose pas et la question de l’adaptation en ligne se résout par le pilotage de l’avion en fonction des règles posées par le constructeur de l’avion. C’est ce qui me conduit à dire tout comme M. AR que la question de l’inversion de l’ordre du CEL avec le CHL n’est pas quelque chose d’essentiel. Il fallait que nous puissions obtenir une réponse sur ce point. J’avais demandé à l’époque une contre-expertise. Il y a eu un complément d’expertise : j’avais posé la question suivante « l’incidence de cet ordre préétabli pour les petites compagnies et en quoi le non respect de cet ordre aurait affecté la pertinence et la qualité du jugement de M. AR sur M. BM ? ». Il y a une règle, il faut que nous sachions quel est son sens surtout s’il s’agit d’une règle en matière de prudence et de sécurité. Cette violation de la règle par M. AR avait-elle une signification sur la portée de son jugement? ». Voilà ce que répondait dans son rapport complémentaire Mme OOSTERLINK : « S’agissant du 1er point, nous ne pouvons pas nous substituer au législateur pour expliquer les justifications d’un tel ordre. Il est vrai que l’OPS 1 a été crée pour tout type de compagnie et ces dispositions peuvent souvent se révéler très contraignantes pour les toutes petites compagnies.  L’ordre adopté par M. AR nous a surpris parce que contraire aux dispositions réglementaires (…)». Aucune réponse concrète n’est apportée à ma question. J’ajoute qu’il ne qu’aucun élément de la procédure ne permet de soutenir que le non respect de l’ordre des contrôles ait pu avoir une incidence quelconque sur la portée et la qualité du contrôle. Nous nous sommes limités à la forme de ces contrôles sans parler du fond des contrôles. Il y a eu des contrôles effectués par le vérificateur. Je ne pense pas que ce soit un manquement à une obligation de prudence ou de sécurité.

Deuxième point : le nombre des étapes en vol. Nous avons eu pendant toute la durée de l’information des discussions sur le sens de la clause qui figure au MAXEX « le nombre d’étapes est défini en fonction de l’expérience et des compétences du pilote (…) en moyenne une huitaine minimum ». Qui est le rédacteur du MANEX ? Qui a rédigé cette phrase ? C’est M. FA et à l’instant où on lui demande de s’expliquer sur le sens de cette clause, on lui dit « non ce n’est pas ce que vous dites, c’est huit minimum ». S’agissant du nombre d’étapes sous supervision, la réglementation n’impose aucun minimum d’étapes. Le MANEX à la demande de la DGAC a été revu au mois de novembre 2005 car à l’occasion du premier audit de certification, on procédait au CEL et CHL et il n’était pas prévu de vols sous supervisions. C’est la DGAC qui a demandé à M. FA d’intégrer un certain nombre d’étapes pour pouvoir faire l’adaptation en ligne. C’est donc M. FA, alors que la réglementation n’impose aucun nombre d’étapes, qui a décidé, seul, de fixer le nombre d’étapes selon les termes employés dans cette clause « en moyenne/ Minimum ». La signification de cette clause était que le nombre d’étapes soit en fonction de l’expérience des pilotes : plus de 8, moins de 8. Nous avons au cas présent un nombre d’étapes qui est de quatre. M. Le Procureur de la République, les parties civiles contestent que l’on puisse considérer l’étape du test comme une étape au titre du vol sous supervision. Y-a-t-il réglementairement une disposition qui permet de dire cela ? Non. Il n’y en a d’autant moins en la circonstance qu’une entreprise exploitant en mono-pilote n’a aucune obligation d’avoir un nombre d’étapes minimum au titre de ce type d’exploitation. En la circonstance il n’est pas possible qu’il y ait une quelconque violation manifeste d’une obligation de sécurité puisque le règlement ne le prévoit pas. J’ai expliqué par ailleurs que ce qui compte c’est l’interprétation de celui qui est le rédacteur du document. Un MANEX ce n’est pas un acte administratif.  Je suis le rédacteur et qui mieux que moi peut savoir ce que j’ai décidé de me fixer alors que la loi, la réglementation ne m’impose aucune obligation en la matière. Ce grief lié au non respect du nombre d’étapes fixé est irrecevable et de ce point de vue vous ne pourrez pas le retenir. Il reste celui de l’inversion sur lequel je vous ai fait part dans mes observations et surtout de la position de l’expert qui indique qu’en la circonstance, il s’agit d’une irrégularité formelle mais je pose la question s’agit-il d’une obligation concernant la sécurité pour les vols en mono-pilote ? La violation de cette règle n’a produit aucun effet. Je profite de cette question pour évoquer le dossier de référence qui sert à la poursuite et qui est emblématique, c’est celui de la société MANAGAIR au travers de M. RUOSO et M. MACAIRE. Il a pu manquer des éléments au Tribunal qui ne ressortent pas de l’expertise que vous avez confiée à Mme OOSTERLINK. M. MACAIRE et ses critiques sont parfaitement légitimes, mon propos n’est pas de remettre en cause ces éléments. Ses griefs, ses constats de sont sans doute tout à fait réels, ce que nous ne contestons pas mais ce que nous voulons apporter à la connaissance de voter Tribunal c’est qu’il faut tout de même garder raison et qu’il ne faut pas magnifier certains témoignages. Mon propos consiste à apporter des éclairages à votre tribunal par rapport à la situation de cette entreprise. La lumière est faite puisque nous savons que dans cette entreprise M. BM a été embauché autour du 28 septembre et qu’il a commencé à voler avec M. MACAIRE le 1 octobre. Le CHL est effectué par M. PORTIER le 5 octobre et le 15 octobre CHL effectué par un autre pilote examinateur suivi du lâcher en ligne. J’avais espéré que l’expert puisse récupérer le SADE de M. BM et le MANEX de la société MANAG’AIR et nous en sommes réduits à émettre certaines hypothèses. Ce qui n’est pas une hypothèse, ce sont les dates des CEL et CHL. M. MACAIRE n’a fait qu’un vol. Vous voyez il y a une inversion CHL, CEL. Le problème c’est que cette entreprise exploite en mono-pilote et en équipage. À l’avant vous avez M. MACAIRE et M. BM qui est aux commandes en place gauche et à l’arrière vous avez M. PORTIER. Ce dernier a finalement admis que s’agissant d’un équipage il était derrière et qu’il effectuait très probablement le CEL dans le cadre d’une adaptation d’un équipage, ce qui permet de déduire que lorsque M. Le Procureur de la République vient expliquer que les vols en qualité de CDB sont des vols qu’il n’a pas effectué comme tel, je crois pouvoir dire que là nous sommes en pleine conjecture. Si M. BM fait un CEL dans le cadre d’une exploitation en équipage, il ne peut pas voler en exploitation mono-pilote sans avoir fait une autre exploitation adaptée au vol en mono-pilote. Là par contre nous savons qu’il n’y en a pas eu. Nous avons la certitude dans ce dossier, et ce n’est pas une critique, que M. BM a fait un SADE qui a été très rapide aussi, un lâcher en ligne puisqu’il vole en tant que pilote-CDB et que seul son nom apparaît sur le carnet, ce qui démontre à tout le moins, que les affirmations des uns et des autres permettent d’émettre des doutes. J’observe enfin dans le cadre de cet exemple MANAG’AIR, qu’il y a eu des incidents qui paraissent relativement graves et de nature à menacer la sécurité des vols. J’ai posé la question à M. MACAIRE « vous est-il arrivé de déclarer ces incidents auprès de votre employeur, auprès de l’autorité ? ». Il a répondu « non ». Je veux simplement vous dire qu’il existe une obligation réglementaire contenue dans le code de l’aviation civile « le CDB est tenu d’établir un rapport circonstancié dans les 48 heures à la suite de tout accident ou incident affectant ou pouvant affecter la sécurité d’un aéronef survenu soit au sol soit en vol. Il en est de même pour toute infraction au règlement de la circulation aérienne ». Ce rapport établi en trois exemplaires doit être adressé au représentant qualifié de l’aéronautique civil, à la direction de l’entreprise intéressées au conseil du personnel naviguant. Pourquoi cette réglementation existe-t-elle ? Vous avez des fiches pour cette procédure dans tous les cockpit des avions. C’est une procédure qualité imposée par un texte réglementaire. Il y a une obligation de déclaration. Je tenais simplement à porter à votre attention le fait qu’en la circonstance, nous avons l’indication de fais, et personne ne peut dire si ce qui est relaté est vrai mais eu égard au caractère de gravité de certains incidents tels qu’ils ont été exposés, ils devaient être déclarés conformément à la réglementation. Il est indispensable qu’à tout niveau de la chaine de tout incident soit déclaré. Cela permet un suivi, une traçabilité. Ces éléments vous permettront de relativiser ces témoignages. Est-ce que M. AR et M. FA étaient informés de ces incidents qui s’étaient passés dans ces entreprises ? Et bien non. J’affirme qu’il n’y a pas un élément de ce dossier qui vous permette de penser par delà la présomption mise en œuvre par l’accusation qui résulte de l’ordonnance de renvoi, que M. FA ou M. AR aient pu avoir disposé d’informations défavorables sur la personne de M. BM. Si l’on revient aux témoignages de Mme LEHOREAU ou Mme KRISTENSEN, il n’y a rien qui objectivement permet au Tribunal de dire que M. FA était informé d’une situation abominable. Si ces éléments avaient été portés à sa connaissance, cela ne se serait pas passé ainsi. Le passé du pilote de M. BM n’a jamais été porté à sa connaissance tel qu’il en résulte du rapport du BEA. Au terme de ces explications, l’éléments intellectuel et matériel de la prévention n’existe pas. M. FA et M. AR l’avait déjà expliqué, il n’existe pas de violation manifestement délibérée d’une obligation de prudence ou de sécurité.

Je voudrais maintenant aborder la question du lien de causalité qui est essentielle. Le lien de causalité doit être certain. Je voudrais vous dire ceci : l’accusation part du postulat que c’est une erreur de pilotage qui est à l’origine de l’accident. L’expert judiciaire, Mme OOSTERLINK, a été extrêmement claire à l’occasion de son audition, il était impossible de déterminer la cause de l’accident. J’ai des hypothèses mais je suis incapable de déterminer laquelle de ces hypothèses est causale de l’accident. Dans ces hypothèses causales vous avez des manquements qui sont des fautes de pilotage qui relèvent des insuffisances professionnelles. Vous avez également des hypothèses qui ne relèvent pas d’une insuffisance professionnelle mais de manquements délibérées à des règles comportementales et de sécurité de la part du pilote. Je pense notamment à la pratique de M. BM des vols en palier, en accélération à basse altitude. Vous avez là deux typologies de comportement qui sont très différentes les uns des autres : des insuffisances professionnelles et des volontés délibérées d’adopter des comportements déviants. Mme OOSTERLINK émet une autre hypothèse : « le manque de vision des éléments extérieurs et/ou des instruments de vol ». Vous avez quatre ou cinq hypothèses fondées sur des facteurs humains mais aucune ne peut être privilégiée du point de vue de la causalité. J’ajoute qu’il y avait une hypothèse que j’avais portée à la connaissance de l’instruction fondée sur les dispositions psychologiques de M. BM qui incontestablement le 18 octobre devaient être particulières. Il est appelé le soir du 18 octobre vers 21h00 pour faire le vol. Le matin même c’est le jour où a été prorogée sa qualification de type avec l’IFR par M. FT. Nous n’y étions pas, nous ne savons pas ce qui s’est passé, à l’exception des informations données par M. FA. Nous savons aussi que la veille, le 17, M. BM vient d’échouer pour la septième fois à son test d’anglais. Voilà donc un homme appelé pour faire un vol de nuit, qui se trouve dans la disposition d’esprit d’être un tricheur, d’avoir menti à M. FA, « je vole alors que je sais que je n’ai pas le droit de voler », est-ce que tous ces événement cumulés dans la tête d’un pilote ne sont pas de nature à causer un trouble qui ait pu participer à un facteur causal de l’accident ? Il y a quelques mois nous avons connu sur notre sol avec l’accident aérien de la compagnie allemande, un pilote qui a délibérément fait s’écraser l’avion pour se suicider. Il n’est pas de mon propos de dire que nous sommes dans une hypothèse de cette nature, je pensais qu’il était sans doute utile que l’on puisse s’interroger sur les dispositions d’esprit qui pouvaient être celles du pilote dans ce contexte de mensonge, de tricherie. Je déplore que dans le dossier d’instruction nous n’ayons aucun élément permettant de comprendre son profil psychologique au delà des caricatures. Nous ne connaissons rien de son existence de manière précise. J’avais émis cette hypothèse non comme hypothèse mais surtout comme un axe de recherche. Peut-être un psychiatre aurait-pu émettre un avis. Ça méritait en tout cas qu’il y ait des vérifications. Nous avons donc un certain nombre de causes qui ne sont que des hypothèses sans que personne ne soit capable de choisir entre ces dernières. Je vous rappelle par ailleurs que le BEA a indiqué expressément dans son rapport que tous les contrôles annuels des qualifications avaient toujours été jugés satisfaisants par ses examinateurs et n’avait conduit à aucun ajournement. Nous avons un pilote qui passe tous les contrôles sans jamais révéler d’insuffisance professionnelle. Les professionnels sont capables très rapidement de voir si le candidat présente un niveau d’insuffisance professionnelle.

La difficulté ce n’est pas de détecter l’insuffisance professionnelle mais de détecter par les comportements déviants par des pratiques volontairement mises en œuvre par les pilotes. J’avais émis des questions sur ce point et d’ailleurs l’expert judiciaire a écrit sur cela : « on ne peut pas exclure le cas du pilote qui aurait passé avec succès son SADE et son CEL et se relâcherait ensuite une fois livré à lui même ».  M. LEFEBVRE dit la même chose dans une de ses déclarations « un pilote peut-être très bon lors de son test et jugé comme tel par l’instructeur qui l’a observé et avoir un comportement différent dans ses fonctions ultérieures. ». Nous avons donc plusieurs causes, plusieurs hypothèses relatives au comportement du pilote et nous ne savons pas quelle est la cause qui a déterminé l’accident. Par voie de conséquence, on ne sait si la cause de l’accident relève d’une insuffisance professionnelle, on pourrait nous reprocher de ne pas l’avoir remarqué au moment du SADE mais s’il s’agit d’un comportement déviant, c’est impossible à voir ainsi que le confirme l’expert judiciaire dans son rapport. Il n’y a donc en la circonstance pas de causalité certaine entre les faits reprochés à M. AR et M. FA et l’accident. L’absence de certitude quant à la causalité doit entrainer la relaxe et c’est d’ailleurs cette relaxe que sollicite M. FA et M. AR devant votre Tribunal.

 

J’avais évoqué dans mes conclusions un fait exonératoire lié aux circonstances particulières de ce dossier. Lorsque le fait d’un tiers ou la faute de la victime sont la cause exclusive de la réalisation du dommage et qu’elle emporte la caractéristique de la force majeure, c’est exonératoire de responsabilité. Je soutiens en la circonstance au cas présent l’application de cette disposition. J’affirme que le comportement de M.BM, les fautes commises durant plusieurs années par la DGAC qui a conduit à cette situation invraisemblable d’avoir pu laisser un pilote voler à titre professionnel pendant plus de quatre ans alors qu’il ne pouvait le faire, constituent une cause exonératoire de responsabilité.

Sur les aspects civils, dans le cadre de l’action formée par les parties civiles contre la société ALLIANZ, M. FA et M. AR sollicite la garantie de la société FLOWAIR. J’ai moi même appelée en la cause la compagnie ALLIANZ par rapport à la procédure qui est pendante devant le tribunal de commerce de Lyon.

Avocat d’ALLIANZ :

Madame La Présidente, j’interviens pour le compte d’ALLIANZ, assureur de responsabilité civile de la société FLOWAIR mise en cause par les parties civiles afin d’obtenir sa garantie dans le cadre de l’indemnisation des dommages. C’est une position délicate car elle amène à ajouter des arguments à la complexité d’un dossier, complexité technique, complexité juridique, notion de faute… on va rajouter une autre complexité juridique par une question qui n’est absolument pas pénale mais purement civile avec en plus la complexité supérieure du rapport d’assurance qui va se greffer sur toutes ces questions. C’est d’autant plus délicat que s’agissant des parties civiles, c’est souvent ressenti comme une épreuve supplémentaire après des discussions sur la nature pénale d’avoir des discussions qui viendraient contester la recevabilité de demande indemnitaire. L’intervention au procès pénal de l’assureur étant possible et ayant été mise en œuvre par les parties civiles dans ce procès pénal, il faut s’y attendre.  L’objet de mon propos est précisément de faire valoir que dans ce dossier en particulier la mise en cause d’ALLIANZ n’est pas opportune, ALLIANZ n’a pas à rester dans ce procès pénal. On peut comprendre que vous ayez choisi de joindre cela au fond mais l’argumentation d’ALLIANZ porte sur sa demande de mise hors de cause et à titre subsidiaire une demande d’incompétence. La mise hors de cause avait été annoncée sur les termes d’une police conclue entre ALLIANZ et la société FLOWAIR dans le cadre d’un contrat qui a été bien évidemment négocié. Dans les conditions particulières, il y a une condition relative à l’expérience du pilote, condition exigée pour des raisons de sécurité. Il est exigé que les pilotes aient un IFR professionnel et 500 heures de vol minimum sur type d’appareil. En l’espèce, qu’est-ce qui a été invoqué in limine litis par ALLIANZ et confirmé lors des débats, c’est que le pilote n’avait pas l’IFR professionnel. Concernant le nombre d’heures de vol, il en fallait 500 et l’instruction a établi qu’il n’en avait que 282. La conclusion qui s’en tire c’est une absence totale de garantie. Je cite à cet égard une jurisprudence de la Cour de cassation de 2002 sur une hypothèse tout à fait similaire de vols d’instruction pour lesquels les conditions de la garantie n’étaient pas remplies, la cour de cassation a considéré qu’il s’agissait bien d’un problème de condition de garantie. Le propre de la condition de garantie en droit des assurances, c’est qu’il appartient à ceux qui invoquent l’existence de la garantie d’apporter la preuve positive que les conditions de garantie existent. Preuve qui au terme de ces débats n’est absolument pas établie.

J’ai entendu que le défaut de couverture ne pourrait pas être opposé aux victimes. Je le regrette la façon dont cela peut être reçu mais l’article L112-6 du Code des assurances prévoit que cela peut être opposé aux victimes : « toutes les exceptions de l’assuré opposées au souscripteur peuvent être opposées à ceux qui en demandent le bénéfice ». J’ai entendu également un argument assez curieux selon lequel il y aurait une autre police qui serait de responsabilité civile professionnelle qui aurait vocation à couvrir. Celle-ci n’existe pas. Il n’existe pas de numéro de police. Il existe peut-être une autre police, c’est possible, en tout cas ce n’est pas celle d’ALLIANZ. On considère qu’il n’y a pas de couverture d’assurance valablement mise en mouvement de sorte qu’il s’agit d’un argument visant à une mise hors de cause totale conformément à l’article 385-1 du CPP.

Le deuxième point concerne l’incompétence de la juridiction pénale. Nous sommes dans une matière où il y a un régime totalement dérogatoire du droit commun imposé à l’origine par des conventions internationales, en 1929 avec la Convention de Varsovie et en 1999 avec la Convention de Montréal, sachant qu’entre les deux le Code de l’aviation civile a transposé la plupart de ces dispositions en droit interne. La Convention de Varsovie a rapidement été appliquée à la plupart des dossiers de transport intérieur. Nous sommes dans un cadre où nous avons un transporteur qui a un CTA donc par un règlement européen il y a application de la Convention de Montréal. On est dans un système totalement dérogatoire du droit commun. Il y a une multitude de jurisprudences au sujet de cette exclusivité posée par l’article 29 : « Toute action contre le transporteur aérien à quelque titre que ce soit est soumise aux dispositions de la convention qui pose à la fois des règles de compétence et des règles de fond ». En l’espèce ce qui nous intéresse c’est la règle de compétence. Il a été déduit par la jurisprudence depuis 1975 renouvelée en 77 et depuis jurisprudence constante que les juridictions pénales n’ont pas compétence pour statuer sur l’indemnisation des victimes d’accidents aériens ». Il y a un certain nombre de décisions de cours d’appel qui ont confirmé ce point. La dernière décision en date est de 2015. Avant cette décision, vous avez la Cour d’appel de Nancy qui dans une affaire plus médiatisée qui est celle du Mont Saint-Odile, avait jugé être incompétente. C’est intéressant car ça rappelle bien le principe de l’incompétence matérielle des juridictions pénales sur ce type de demande et en plus ça s’appliquerait sur des demandes de la CPAM. On voit bien que ça s’appliquerait en plus à un spectre de demandes relativement large. Il y a surtout une décision de la Cour de cassation suivant cela qui est une décision de non admission du pourvoi du 7 février 2012, preuve s’il n’en fallait que la règle, quand bien même elle daterait de 1975, reste d’actualité. On a une prérogative d’incompétence matérielle pour statuer sur les demandes faites contre le transporteur aérien et il se trouve qu’ALLIANZ est mis en cause en tant qu’assureur de FLOWAIR en qualité de transporteur aérien. C’est pourquoi je fais valoir cet argument.

 

Troisième point. À supposer que la compagnie ALLIANZ soit maintenue dans la cause, vous allez statuer sur les demandes. Il me semble nécessaire de rappeler ce que la mise en cause de l’assureur permet et ce qu’elle ne permet pas. La mise en cause de l’assureur dans le procès pénal permet de lui rendre opposable la décision mais elle ne permet pas de le condamner, à aucun titre. Il a été produit plusieurs arrêts de la Cour de cassation de 2010, 2014 et 2015 qui rappellent ce principe d’absence totale de condamnation à l’égard de l’assureur. A cet égard j’ai entendu tout à l’heure un confrère s’interroger sur la question même de savoir si l’assureur mis en cause aurait le droit de parler. Oui tout de même. Dans la mesure où l’assureur est mis en cause c’est pour le rendre partie au jugement, pour que ce jugement lui soit opposable. L’idée est que par la suite l’assureur ne pourra plus contester la décision dans ses éléments matériels : la faute du prévenu si elle avait été retenue et même l’évaluation des dommages. Tout cela lui sera opposable. L’assureur n’est pas condamné mais la décision lui est opposable. Je finis simplement à titre encore plus subsidiaire par souligner le fait que dans ce dossier, sur les intérêts civils, il y a déjà une décision rendue par la CIVI, une intervention que l’on vient d’apprendre du FGTI, une procédure en cours devant le Tribunal des affaires de la sécurité sociale…Il va bien falloir imputer, prendre en compte le recours subrogatoire. En l’état vous ne pouvez pas statuer là dessus. Il me semble que sur ce point, si vous vouliez vous considérer compétents sur les intérêts civils, un pourvoi sur les intérêts civils seraient nécessaires.

FA : Je voudrais dire juste un mot…

P : Je vais vous donner la parole Monsieur. Sur la question des intérêts civils, il n’y a pas de réponse ? Alors M. FA, vous venez à la barre. Qu’avez-vous à rajouter ?

FA : J’ai entendu les débats. J’espère que les familles ont eu les réponses à leurs questions. Je voudrais leur dire que je pense souvent à cet accident, à leur chagrin, à leur peine. J’en souffre aussi mais ce n’est pas comparable à ce qu’elles peuvent ressentir. Je compatis dans leur douleur. Ne pensez pas que délibérément de ma part je voulais cet accident. Fabien PARROT était un ami, je l’appréciais. Je voulais dire un dernier mot pour les familles.

AR : Un peu les mêmes choses que M. FA. J’ai dit des paroles qui ont choqué. Je ne me suis pas rendu compte sur le coup. J’ai dit dix ans de galère, c’était impensable. Je le regrette, je pensais à moi.

FT : Je n’ai rien à ajouter. J’ai tout dit dans les débats

P : Le délibéré sera rendu le 11 mars.

Publié dans Non classé | Commentaires fermés sur 3ème journée d’audience – 27 janvier 2016